CC BY
91
Социально-экономические проблемы
131
значение. Применение новых положений, предложенных в данной статье, таких как использование метода дисконтирования затрат инвестора при определении реверсии, определение величины резерва на замещение, если сроки замены
Библиографический список
1. Закон Российской Федерации № 135-ФЗ от
29.07.98 г. «Об оценочной деятельности в
Российской Федерации». - http://www.referent. ru/1/66938.
2. Приказ Минэкономразвития РФ от 20 июля 2007 г. № 256 «Об утверждении федерального стандарта оценки «Общие понятия оценки, подходы к оценке и требования к проведению оценки (ФСО № 1)». - http://www.garant.ru/ product/ipo/prime/doc/91703.
3. Методы определения величины реверсии при
оценке рыночной стоимости недвижимости / А. С. Забродина // Труды международной научно-практической конференции
«Модернизация экономики и формирование технологических платформ (ИНПРОМ-2011)». -Санкт-Петербург : СПбГУП, 2011. - С. 624-627.
4. Распоряжение Министерства имуществен-ных отношений РФ от 06.03.2002 г. № 568-р «Об утверждении методических рекомендаций по определению рыночной стоимости земельных участков». - http://ozenka-biznesa. narod.ru/Npd/ mr zu/htm.
быстроизнашивающихся элементов
различны, комплексного индекса
удорожания сметной стоимости позволяют расширить область
применения сметного ценообразования при оценке объектов недвижимости.
5. Методические рекомендации по оценке
эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) / Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, ГК по строительству, архитектуре и жилищной политике ; В. В. Коссов, В. Н. Лившиц,
А. Г. Шахназаров. - М. : Экономика, 2000. - 421 с.
6. Применение сметного ценообразования при оценке недвижимости / А. С. Забродина // Материалы VIII международной научнопрактической конференции «Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2010)». - Т. 1. - Санкт-Петербург : СПбГУП, 2010. - С. 256-263.
7. Укрупненные показатели восстановительной стоимости. - М. : Госстрой СССР, 1970. -http://upvs.kwinto.ru/interpr/php?link=_1111113. Htm.
8. Определение комплексного индекса изменения сметной стоимости строительства / А. С. Забродина // Научно-технические ведомости СПбГУП. Сер. Экономические науки. - 2011. - № 5 (132). - С. 12-85.
УДК 385
А. М. Мерганов
Петербургский государственный университет путей сообщения
ВЛИЯНИЕ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ПЕРСОНАЛОМ НА БАЛЛЬНУЮ ОЦЕНКУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
В статье освещено текущее положение путевого хозяйства железной дороги Узбекистана, осуществлен анализ обеспеченности работниками, определена его взаимосвязь с балльной оценкой железнодорожного пути.
производственные работники, текущее содержание железнодорожного пути, дистанция пути, балльная оценка, укомплектованность производственными работниками.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
132
Введение
Железнодорожный транспорт в Узбекистане представлен
государственной акционерной
железнодорожной компанией «Узбекистон темир йуллари» (ГАЖК УТЙ), которая в 2010 году перевезла 56,9 млн т грузов. Всеми остальными видами транспорта за этот же период было перевезено 1116,3 млн т. В этой связи повышение скорости движения поездов в целях улучшения пропускной способности
железнодорожного пути и обеспечение безопасности становятся особо актуальными. Повышение надежности пути является одним из основных условий обеспечения безопасности движения поездов, сокращения времени и доставки грузов.
Для повышения конкурентоспособности национальных железных дорог на мировом и отечественном рынках транспортных услуг железнодорожная компания реализует ряд мер,
направленных на ускорение доставки грузов и пассажиров в пункты назначения. С сентября 2011 года на направлении Ташкент - Самарканд пущен в эксплуатацию скоростной пассажирский поезд испанской фирмы «Тальго». Особенностью эксплуатации
высокоскоростного пассажирского
1 Дистанции пути и кадры
Путевое хозяйство является
определяющим звеном инфраструктуры железнодорожного транспорта,
существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Путевое хозяйство Узбекской железной дороги
обслуживается 18 дистанциями пути. Работники путевого хозяйства
обслуживают около 4,5 тыс. км железных дорог. От эффективного
функционирования предприятий путевого хозяйства зависят безопасность и
направления является использование этой линии тяжёлыми грузовыми поездами. В этих условиях возрастает роль и значение надежного функционирования верхнего строения пути, которая должна при этом отвечать требованиям обеспечения безопасности движения
высокоскоростных пассажирских поездов и тяжёлых грузовых.
В ГАЖК УТЙ состояние железнодорожного пути оценивается с помощью путеизмерительного вагона. По результатам его проезда выставляется балльная оценка состояния
железнодорожного пути. Каждый дефект пути имеет свои баллы. Чем больше дефектов, тем больше штрафных баллов [1]. Соответственно большая балльность свидетельствует о неудовлетворительном состоянии железнодорожного пути.
На качество железнодорожного пути влияют такие факторы, как выполнение капитального и других видов ремонта, своевременность и качество их выполнения, наличие материальнотехнической базы, объем финансирования и обеспечение предприятия
необходимыми производственными
работниками.
скорость движения поездов, а в конечном итоге и доходы ГАЖК УТЙ. Своевременный текущий осмотр железнодорожного пути и исправление выявленных неисправностей - жизненно важный момент в деятельности железнодорожного транспорта.
Одной из основных характеристик деятельности любого предприятия является численность производственного персонала. В ГАЖК УТЙ она определяется расчетным методом на основе дифференцированных норм
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
133
определения потребностей в рабочей силе, введённых в действие приказом Председателя компании № 70 Н от 1995 года [2].
В путевом хозяйстве численность производственных рабочих
устанавливается в размере, необходимом для поддержания железнодорожного пути
Анализ данных таблицы 1 показывает, что нормы потребности в рабочих для обслуживания пути определяются исходя из грузонапряженности участка. То есть
в хорошем состоянии с учетом данных о его техническом оснащении, норм затрат труда на единицу работы. Нормы потребности в работниках на обслуживание железнодорожного пути в зависимости от его конструкции представлены в таблице 1 [3].
чем больше эксплуатируется
железнодорожный путь, тем выше нормы потребности в производственных
работниках.
ТАБЛИЦА 1. Нормы потребности в работниках на обслуживание железнодорожного пути в зависимости от его конструкции
Р65, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, щебень Р50, рельсы 25, деревянные шпалы, щебень
Г рузонапряженность, млн ткм брутто Норма, чел. год/км Г рузонапряженность, млн ткм брутто Норма, чел. год/км
5 0,376 5 0,381
10 0,422 10 0,487
15 0,464 15 0,533
20 0,503 20 0,610
25 0,539 25 0,647
30 0,562 30 0,671
40 0,625 40 0,737
50 0,685 50 0,799
60 0,742 60 0,859
70 0,797 70 0,911
80 0,851 80 0,974
90 0,903 90 1,030
100 0,956 100 1,085
2 Балльная оценка состояния железнодорожного пути
Балльная оценка железнодорожного пути выставляется по результатам прохода путеизмерительного вагона на основе технических указаний [1].
Выделяют плановую балльную оценку пути и фактическую. Плановая балльная оценка - это тот уровень, которого должно придерживаться путевое хозяйство в осуществлении текущего содержания пути. План балльной оценки для каждой дистанции пути в отдельности определяется в начале года исходя из средней балльной оценки предыдущего года минус 5 % [4]. Фактическая балльная оценка пути выставляется по результатам проезда путеизмерительного вагона.
Превышение фактической балльной оценки над плановой говорит о неэффективной деятельности путевого хозяйства. Балльная оценка пути определяется по следующим показателям: уширению, сужению, уровню наклона, рихтовке, просадке и перекосу колеи [1]. Каждому отклонению по указанным показателям выставляется определенный балл. В дальнейшем все баллы суммируются по каждому метру пути в отдельности и выставляется средний балл за определенный километр.
Значения баллов по уширению, сужению и рихтовке колеи представлены в таблице
2.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
134
Значения баллов по уровню наклона, Как видно из данных таблиц 2 и 3, чем просадке и перекосу представлены в больше дефектов обнаружено, тем хуже таблице 3. состояние железнодорожного пути и тем
выше балльная оценка.
ТАБЛИЦА 2. Значения баллов по уширению, сужению и рихтовке колеи
Наименование дефекта
Уширение колеи Сужение колеи Рихтовка. Оценка в баллах за каждое отступление в метрах
Величина, мм Балл Величина, мм Балл Величина, мм До 10 11-20 21—40
До 6 мм 0 До 4 мм 0 До 10 мм 0 0 0
7-11 1 5-6 1 11-18 1 1 0
12-16 10 7-8 2 19-25 15 5 1
17-26 100 9 и более 1000 26-35 500 100 50
27^8 1000 9 и более 1000 36 и более 1000 500 100
ТАБЛИЦА 3. Значения баллов по уровню, просадке и перекосу колеи
Уровень наклона на 1 м пути Просадка Перекос
До 4 мм До 10 м 11-20м
Величина, мм Балл Величина, мм Балл Величина, мм Балл Балл
До 6 мм 0 До 10 мм 0 До 8 мм 0 0
7-11 0,1 11-15 2 9-12 2 1
13-20 1 16-20 10 13-16 30 10
21-25 15 21-25 50 17-20 500 300
26 и более 250 26 и более 500 21 и более 1000 1000
Динамика состояния железнодорожного пути ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» в балльной оценке за 2002-2010 годы представлена на рисунке 1.
Как видно из данных рисунка 1, фактическая балльная оценка не превышает плановую балльную оценку. Вместе с тем наблюдается рост фактической балльной оценки на 60 единиц. Данный показатель приближается к плановому, и это свидетельствует о необходимости принятия мер в целях прекращения роста и снижения данного показателя.
Рис. 1. Динамика состояния железнодорожного пути ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в балльной оценке за 2002-2010 годы
3 Анализ обеспеченности работниками и его взаимосвязь с балльной оценкой железнодорожного пути
Выполнение задач, поставленных перед обеспечения предприятия необходимыми путевым хозяйством по текущему кадрами. В этой связи рассмотрим содержанию пути, невозможно без обеспеченность хозяйства
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
135
производственным персоналом. Разница между фактическим количеством работников и расчетным показывает степень обеспеченности рабочей силой. Фактический контингент - этот то количество работников, которое работает в дистанции пути. Расчетный контингент -это то количество работников, которое должно работать согласно нормативам. Для более детального анализа влияния укомплектованности производственными работниками на эффективность текущего содержания железнодорожного пути были собраны данные по контрольным околоткам. Околоток - это подразделение участка дистанции пути. При обработке данных информация была поделена на три группы (тип рельсов Р65):
1) пропущенный тоннаж более 600 млн т брутто;
2) пропущенный тоннаж между 300 и 600 млн т брутто;
3) пропущенный тоннаж меньше 300 млн т брутто.
При превышении объема пропущенного по пути тоннажа 700 млн т брутто необходимо выполнение капитального ремонта [1]. Обеспеченность контрольных околотков дистанций пути Г АЖК УТЙ производственным персоналом за 20082010 годы представлена на рисунке 2. Анализ данных, представленных на рисунке 2, показывает, что только 15 % околотков имеют обеспеченность производственным персоналом более 90 %. На 37 % околотков фактическая численность производственного
персонала составляет менее 70 % от нормативного. Также было выявлено, что
2 % околотков имеют обеспеченность производственными работниками на 3140 %, что недопустимо.
Для установления влияния
обеспеченности производственным
персоналом на балльную оценку состояния пути было использовано программное обеспечение MicrosoftExcel.
Экспоненциальная формула была выбрана ввиду того, что именно в ней выявлена наибольшая достоверность расчетов, которая имеет значение более 0,837. Зависимость между обеспеченностью околотков производственными
работниками и содержанием
железнодорожного пути в исправном состоянии в балльной оценке представлена на рисунке 3.
Анализ данных, представленных на рисунке 3, позволяет выявить следующую закономерность: чем больше пропущено грузов по железнодорожному пути, тем выше должна быть укомплектованность околотков производственным персоналом. Положением об оплате труда персонала, привлекаемого к содержанию
железнодорожного пути, определено, что численность производственного
персонала, привлекаемого к
обслуживании железнодорожного пути, должна быть на 25 % ниже нормативного [5].
Экспоненциальные зависимости
обеспеченности околотков
производственным персоналом и изменения балльной оценки
железнодорожного пути представлены в таблице 4.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
136
Рис. 2. Обеспеченность контрольных околотков дистанций пути ГАЖК УТЙ производственным персоналом за 2008-2010 годы
Рис. 3. Зависимость между обеспеченностью околотков производственными работниками и содержанием железнодорожного пути в исправном состоянии в балльной оценке ТАБЛИЦА 4. Экспоненциальные зависимости обеспеченности околотков производственным персоналом и изменения балльной оценки железнодорожного пути
Условие Формула экспоненциальной зависимости Значение R2
Пропущенный тоннаж более 600 млн т брутто у = 8,346е°,°56х 0,855
Пропущенный тоннаж меньше 300 млн т брутто у= 4,227е°,°57х 0,896
Пропущенный тоннаж между 300 и 600 млн т брутто у= 4,117e°,°53x 0,837
В формулах, представленных в таблице 4: у - процент роста балльной оценки; х-процент экономии производственного персонала на обслуживание
железнодорожного пути; R2 -
коэффициент детерминированности. Используя экспоненциальные
зависимости, можно проводить
прогнозирование значения балльной
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Социально-экономические проблемы
137
оценки состояния железнодорожного пути при изменении обеспеченности околотков
Заключение
Исходя из изложенного выше, можно сделать следующие выводы.
1. Нормы потребности в
производственном персонале для обслуживания пути необходимо определять исходя из
грузонапряженности дистанции.
2. Балльная оценка железнодорожного пути выставляется по результатам прохода путеизмерительного вагона на основе технических указаний и определяется по следующим показателям: уширению, сужению, уровню наклона, рихтовке, просадке и перекосу колеи.
3. Анализ динамики состояния
железнодорожного пути Г АЖК «Узбекистон темир йуллари» в балльной оценке за 2002-2010 годы показал, что фактическая балльная оценка не
превышает плановую балльную оценку. Вместе с тем наблюдается рост фактической балльной оценки на 60 единиц.
Библиографический список
1. Технические указания по расшифровке
записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения при их обнаружении. Утверждены заместителем
министра путей сообщения. - М. : Транспорт, 1982. - С. 18.
2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».
производственным персоналом.
4. Анализ укомплектованности околотков
производственным персоналом показал, что только 15 % околотков имеют обеспеченность работниками более 90 %. На 37 % околотков фактическая численность производственного
персонала составляет менее 70 % от нормативного, 2 % околотков имеют
обеспеченность производственными
работниками на 31-40 %, что крайне недопустимо.
5. При использовании экспоненциальных
зависимостей программного обеспечения MicrosoftExcel была определена зависимость между обеспеченностью околотков производственными
работниками и содержанием
железнодорожного пути в исправном состоянии в балльной оценке. Было установлено: чем больше пропускается грузов по железнодорожному пути, тем выше должна быть укомплектованность околотков производственным персоналом.
Утверждено председателем компании, № 70 Н от 09.11.1995 г.
3. О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулирование его качества. Приказ МПС РФ от 03.04.1997 г. № 8-Ц.
4. Методика расчета плановой балльной оценки состояния пути на Среднеазиатской железной дороге от 1992 г.
5. Положение об оплате труда на текущем содержании пути в дистанции пути. Утверждено начальником дистанции пути. - Ташкент, 2011.
УДК 1:316.37 + 11 + 101.1:316 Л. В. Мурейко
Петербургский государственный университет путей сообщения
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
