CC BY
0
Новикова З.С., кандидат экономических наук
ТАНЗАМ - ВАЖНЫЙ РЕСУРС ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЗАМБИИ И ТАНЗАНИИ
Ключевые слова: медь, экспорт, рентабельность, реконструкция
Рассматривается роль железной дороги ТАНЗАМ, связавшей с морским портом Дар-эс-Салам богатейшие месторождения меди в Замбии и обеспечившей ее экспорт. Показана предыстория проекта, уходящая корнями в конец ХИХ века. Подчеркнуто влияние магистрали на развитие сельскохозяйственных районов Танзании вдоль ее трассы и на северо-востоке Замбии. Отмечена необходимость технической реконструкции дороги и припортовой станции в Дар-эс-Саламе.
Novikova Z.S., PhD (Economics)
TAZARA - AN IMPORTANT RESOURCE FOR ECONOMIC DEVELOPMENT
OF ZAMBIA AND TANZANIA
Keywords: copper, export, competitive rate, reconstruction
The TAZARA railway was built to provide landlocked Zambia with the route for copper export to the port of Dar-as-Salam. The railway is named nowadays as an economic «lifeline» for Zambia. The TAZARA has a strong impact on the rural regions along the route in Tanzania as it facilitates trade across previously isolated communities. The TAZARA needs technical reconstruction.
Железная дорога Танзания - Замбия (ТАНЗАМ, или ТАЗАРА, - Tanzania Zambia Railway) имеет богатую предысторию, которая уходит своими корнями в конец Х1Х века и связана с открытием в Замбии (тогда Северной Родезии) и ДР Конго (тогда Бельгийское Конго) богатейших месторождений меди - так называемого Медного пояса (Коппербелт). Обнаруженные здесь запасы медной руды оценивались почти в 100 млн т, что соответствовало 22% известных тогда в мире медных ресурсов. В импорте меди были крайне заинтересованы индустриальные державы, в первую очередь Великобритания, Германия, Франция, Бельгия. Медные богатства Коппербелта стали предметом острого соперничества между этими странами. Великобритания через посредство Британской южноафриканской компании стала обладателем месторождений горнопромышленного центра в Замбии. С 1911 г. началась разработка месторождений Медного пояса.
Расположение района месторождений внутри континента, в самом его центре, затрудняло развитие меднорудного бассейна, поскольку медные концентраты и черновую медь, предназначенные для экспорта, необходимо было доставлять к морским портам на расстояние 2 500 км. Первоначально для этого использовались построенные уже в самом начале ХХ века железные дороги, которые связывали Центральную Африку с мозамбикским портом Бейра на побережье Индийского океана и ангольским портом Лобиту на побережье Атлантического океана (Бенгельская железная дорога). Однако
пропускная способность этих дорог была недостаточной и острота проблемы вывоза сохранялась.
Идея строительства новой железной дороги из Северной Родезии до Танганьики (тогда Немецкой Восточной Африки, ныне Танзании) впервые была высказана и разрабатывалась крупнейшим английским промышленником и финансистом Сесилем Джоном Родсом еще в конце Х1Х в., как альтернатива железным дорогам через Южную Родезию (ныне Зимбабве), Южную Африку и Мозамбик, но своего воплощения не получила.
После Первой мировой войны Танганьика была передана Лигой наций Соединенному Королевству как подмандатная территория и британские колониальные власти продолжили исследование этого проекта. Однако осуществлению их планов помешала мировая экономическая депрессия 1930-х годов. Интерес к дороге возобновился уже после Второй мировой войны. Так, в издании «Rail Gazette» того времени была напечатана статья с картой, на которой была отмечена предполагаемая трасса от порта Дар-эс-Салам в Танзании до г. Капири Мпоши в Замбии, примерно соответствовавшая нынешнему варианту железной дороги ТАНЗАМ. Однако в появившемся докладе Всемирного банка доказывалось, что по результатам проведенного технико-экономического обоснования, эксплуатация новой дороги не будет экономически оправданной, поскольку для экспорта, по подсчетам, достаточно уже существующих железных дорог.
К изучению альтернативного варианта железнодорожного сообщения с Медным поясом вернулись годы спустя, и этому способствовали произошедшие политические перемены. В 1961 г. Танзания стала независимым государством во главе с президентом Ньерере, а в 1964 г. вместе с Занзибаром сформировала Объединенную республику Танзания. В том же году получила независимость Северная Родезия, ставшая республикой Замбия под руководством президента Каунда. Строительство железнодорожного сообщения между этими странами стало необходимым в интересах сохранения их политической и экономической независимости. Этого требовала и экономическая целесообразность, так как дорога могла способствовать развитию сельскохозяйственных районов на юго-западе Танзании и северо-востоке Замбии. К тому же проблема вывоза меди обострилась к середине 1965 г., когда по политическим причинам был закрыт наиболее короткий путь от рудников к океану (длиной 1337 км) через Южную Родезию.
В 1966 г. была проведена канадско-британская аэрофотосъемка, показавшая благоприятные условия для проведения строительства. Однако все заинтересованные страны (Великобритания, Япония, Западная Германия, США), а также международные организации (Всемирный банк, ООН) отказались финансировать проект. Не проявил к нему интереса и Советский Союз. Тогда к этому проекту подсоединился Китай, чрезвычайно нуждавшийся в африканской меди. Однако ситуация сложилась неоднозначная, так как президент Каунда ориентировался на Запад, а танзанийский президент Ньерере - на участие КНР.
Политическая ситуация того времени была такова, что в результате «культурной революции» деятельность Китая в Африке была практически прекращена (в 1966 г. были отозваны послы из 18 стран), и только с Танзанией у него сохранялись прежние отношения. Между тем западные страны активно выступили против китайской поддержки строительства железной дороги, но альтернативы не предлагали. Напротив, США профинансировали строительство в 1968-1973 гг. конкурентной автодороги параллельно намечаемой трассе железнодорожного полотна1. Однако Каунда все же склонился к китайскому варианту, и в сентябре 1968 г. в Пекине было подписано соглашение о строительстве железной дороги ТАНЗАМ.
Строительство было начато в 1970 г. и завершилось в 1975 г. Начинаясь в танзанийском порту Дар-эс-Салам, дорога пересекает страну в юго-западном направлении и идет в Замбию, где в г. Капири Мпоши соединяется с ее железнодорожной сетью. ТАНЗАМ имеет длину 1860 км, ширина колеи - 1067 мм (капская колея), расчетная пропускная способность - 4,3 млн т грузов в год (с возможным увеличением до 7 млн т). Ввод ТАНЗАМ в эксплуатацию потребовал реконструкции уже действующих железных дорог в Танзании, поскольку ширина их колеи была меньше - 1000 мм . С сооружением дороги ТАНЗАМ трансафриканская магистраль из порта Лобиту на западном побережье материка получила еще один выход на восточное побережье в Дар-эс-Саламе, помимо портов Бейра и Мапуту в Мозамбике.
В то время строительство железной дороги ТАНЗАМ расценивалось как грандиозный технический проект. До начала работ группа китайских специалистов тщательно обследовала весь маршрут, выбирая наилучший вариант для прокладки трассы. На стройке было занято 50 тыс. африканцев и 25 тыс. (по другим источникам - 40 тыс.) китайского персонала. Было уложено 330 тыс. км стальных рельсов, построено 320 мостов, 22 тоннеля и 147 железнодорожных станций.
Трасса ТАНЗАМ пересекает различные природные зоны. От Дар-эс-Салама дорога проходит через национальный парк Микуми, затем пересекает обширный заказник Селу, где из окна поезда можно увидеть жирафов, слонов, зебр, антилоп, бородавочников, которые со временем привыкли к шуму и гудкам паровозов и подходят на достаточно близкое расстояние, чтобы их можно было разглядеть из проходящего поезда. После охотничьего заказника дорога идет по плодородной долине Киломберо, затем пересекает обширное болото Кабасира, территорию под названием Блимба (в переводе с местного языка - Королевство слонов) и Макамбо (Место быков).
Юго-западный участок неподалеку от границы с Замбией самый трудный: он проходит через горы высотой до 2 500 м, узкие долины с крутыми берегами, топкие болота. Здесь потребовалось построить 18 тоннелей (длина тоннеля Иранга, например, 2,5 км). Трасса пересекает 4 реки (впечатляет мост через долину реки Мпанга высотой 50 м, стоящий на трех столбах). В районе Макумбеко железная дорога подходит к шоссе Танзания-Замбия, и далее они идут параллельно до г. Тундума, где пересекают границу с Замбией.
Ввод в эксплуатацию ТАНЗАМ существенно изменил направление экспортно-импортных потоков Замбии: через порт Дар-эс-Салам стали проходить две трети объема экспорта меди. Однако постепенно коэффициент использования дороги начал снижаться. Уже в течение первых двух лет возникли большие трудности с обслуживанием дороги, поскольку китайцы не уделили должного внимания обучению технического и управленческого персонала. Возникли серьезные неполадки с произведенными в КНР локомотивами, подвижным составом, на дороге процветало воровство. Все эти проблемы привели к тому, что в 1978 г., то есть уже через три года после ввода в эксплуатацию ТАНЗАМ, Замбия была вынуждена вновь вернуться к частичному вывозу меди через Южную Родезию
К 1987 г. положение улучшилось: китайцы вернулись к управлению дорогой, была восстановлена экспортная доходность перевозок, их объемы возросли до 985 тыс. т в год. Однако в 1990-е годы экономические показатели стали вновь ухудшаться. Во-первых, сыграло роль то, что с окончанием эпохи апартеида в 1994 г. вывоз замбийской меди получил дополнительные выходы на юг и восток через ЮАР. Другая причина состоит в том, что с 2004 г. возросла конкуренция со стороны автомобильного транспорта после постройки системы автострад «Транс Каприви Роад Коридор», связавшей Замбию с намибийским портом Уолфиш-Бей. Для Замбии выгодность использования этого
порта определяется его географическим положением на западном побережье Африки, что позволяет сократить время в пути грузов в Северную Америку и Западную Европу по сравнению с портами ЮАР, расположенными на восточном и южном побережьях.
В 2000-е годы, особенно с началом мирового финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг., ТАЗАРА оказалась на краю финансового краха. Экономическое положение дороги продолжает оставаться тяжелым: в сентябре 2013 г. сообщалось об убытках в размере около 1 млн долл. США (при 1,5 млн долл. годового дохода расходы составляли 2,5 млн долл.3). Замбийские горнодобывающие компании переживают трудности. Они пытаются увеличить объемы добычи, которая в 2015 г. выросла до 712 тыс. т после резкого падения до 630 тыс. т в 2003 г. В частности, частые отключения электроэнергии вызывают остановку работ, издержки на электроэнергию растут. Кроме того, идут постоянные дискуссии по поводу проводимой правительством Замбии налоговой политики в транспортной отрасли.
Нерентабельность функционирования ТАНЗАМ обусловлена недостаточным количеством и качеством подвижного состава, проблемами технического обслуживания железнодорожного полотна, к тому же многие участки дороги страдают от наводнений и оползней. Существенно сказываются на работе дороги ограниченные возможности переработки грузов в порту Дар-эс-Салам. Серьезной проблемой порта является отсутствие площадей для переработки контейнеров. Неудовлетворительное путевое развитие припортовой станции ограничивает количество вагонов в поездах до двадцати.
С 2004 г. осуществляется инвестиционная программа стоимостью 1,3 млрд долл., направленная на восстановление железнодорожного сообщения в Южной Африке в рамках проекта коридора «Север-Юг» (North-South Corridor, NSC)4. Программа поддерживается частными и государственными структурами Великобритании и США, Всемирным банком реконструкции и развития. Железнодорожная составляющая проекта NSC включает две, рассматриваемые как приоритетные, линии, которые связывают Медный пояс с морскими портами Дар-эс-Салам в Танзании и Дурбан в ЮАР. Главная задача проекта заключается в сокращении времени доставки грузов и сопряженных с этим финансовых потерь, которые оцениваются в 16 тыс. долл. за каждую неделю задержки. Особая настоятельность решения этой задачи вызвана тем, что в настоящее время железнодорожные перевозки жестко конкурируют с автомобильными, часто уступая им в гибкости, надежности и стоимости в расчете на единицу грузооборота.
В рамках проекта NSC выполняется программа Aid for Trade по предоставлению технической помощи в реконструкции ТАНЗАМ и по привлечению капиталовложений в ремонт путей и подвижного состава. Программа включает также путевое развитие припортовой станции в зоне выходов на железную дорогу и строительство дополнительных площадок для переработки контейнеров.
Реконструкция железнодорожного полотна ТАНЗАМ и другие заложенные в проект NSC мероприятия позволят довести годовую пропускную способность дороги до 2 млн т (для выхода на уровень рентабельности провозная способность должна быть увеличена до 1,1 млн т).
Хотя главное назначение магистрали ТАНЗАМ - грузовые перевозки, дважды в неделю на ней осуществляется и пассажирское обслуживание по всему маршруту в двух направлениях. Однако из-за плохого технического состояния дороги возможно увеличение продолжительности поездки до 50 часов вместо 36. Однако для местных жителей важно то, что по сравнению с автобусным сообщением стоимость поездки по железной дороге дешевле, а иностранных туристов привлекает возможность видеть красивые пейзажи, дикую природу и диких животных вдоль маршрута. ТАНЗАМ используется для пригородных пассажирских сообщений. Построенная в последние годы двухколей-
ная железная дорога длиной 20,5 км в предместье Дар-эс-Салама позволила разгрузить автомобильные пробки на шоссе.
ТАНЗАМ играет важную роль в экономическом развитии Замбии и Танзании, ее расценивают как экономический путь выживания. Для внутриконтинентальной Замбии она является стратегической, так как обеспечивает кратчайший выход к морю и возможность экспорта важнейших для мировой экономики полезных ископаемых, залегающих в недрах страны (медь, кобальт, полиметаллические руды). Медедобывающая промышленность - старейшая отрасль экономики Замбии. На базе месторождений созданы горнообогатительные предприятия, работают заводы по производству концентратов, черновой и рафинированной меди. Доля металлургии и металлообработки в общем объеме промышленного производства в обрабатывающей промышленности Замбии составляет 25%5 (это вторая после пищевой и табачной отрасли). За счет экспорта медной продукции Замбия получает более 70% валютной выручки. В отрасли заняты сотни тысяч рабочих.
В Танзании ТАНЗАМ оказала сильное влияние на развитие сельскохозяйственных районов вдоль ее трассы. В 1970-е годы правительство страны переселило многих жителей в уджамаа - деревни, которые создавались вдоль дороги и первоначально были обязаны обеспечивать ее охрану и безопасность. Позднее ТАНЗАМ позволила людям заселить плодородную долину Киломберо между городами Мбея и Кидату, где стали выращивать такие товарные культуры, как рис и различные овощи. Поскольку дорога пересекает разные экосистемы, она позволяет осуществлять торговый обмен местной продукцией между ранее изолированными общинами: кукурузой, бобами, овощами из горной местности Макамбако, риса из Ифакара, апельсинов из Млимба, бананов из Мнгета и Иделе.
По окончании строительства железная дорога была передана во владение Замбии и Танзании. Для управления дорогой была создана специальная правительственная организация «Агентство по управлению железной дорогой ТАНЗАМ». С 2014 г. ведутся переговоры между замбийскими, танзанийскими и китайскими чиновниками о разделении управления на две компании, отдельно для каждой страны. Пока решение не принято.
В 2005 г. был поставлен вопрос о частичной приватизации дороги в связи с угрожающей финансовой и технической ситуацией (серьезное падение грузоперевозок с 1200 млн т в 1990 г. до 630 млн т в 2003 г., а также необходимость ремонта локомотивов, требовавшего 25 млн долл.).
Помимо той роли, которую ТАНЗАМ играет в развитии экономики Замбии и Танзании, дорога имеет международное значение, которое определяется тем, что она является одной из главных транспортных артерий для трех крупнейших региональных экономических сообществ: Общий рынок стран Восточной и Южной Африки, КОМЕСА (Common Market for East and Southern Africa), Восточноафриканское сообщество, ВАС (East African Community), Сообщество развития стран Юга Африки, САДК (South African Development Community).
1 Abramova I., Fituni L. Competing for Africa's Natural Resources //International Affairs: A Russian Journal of World Politics, Diplomacy and International Relations. 2009. Т. 55. № 3. С. 47-58.
2 www.vv-travel.ru/information/zheleznye-dorogi-tanzanii
3 www.ru.encyclopedia.com/en zheleznaya-doroga-tazara
4 www.Transclub.ru/view-blog/project-ozhivleniye-zheleznih-dorog-jouzhnoj-afroki
5 Калиниченко Л.Н. Обрабатывающая промышленность // Замбия. Справочно-монографическое издание. М.: ИАфр РАН. 2013. С. 209.
