CC BY
0
Морозенская Е.В., кандидат экономических наук
РОЛЬ ТАНЗАМ В ВОСТОЧНОАФРИКАНСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ
Ключевые слова: инфраструктура, железнодорожный транспорт, «ось интеграции», Восточноафриканское сообщество
Во всех интеграционных группировках африканских стран активно реализуются инфраструктурные проекты, включая транспортные. Среди них - действующая с 1976 года железная дорога ТАНЗАМ (ныне - ТАЗАРА), играющая в регионе Восточной Африки роль своеобразной «оси интеграции». Являясь одновременно и следствием расширения производства, и инструментом его дальнейшего роста, ТАНЗАМ в условиях сформировавшейся в Восточноафриканском сообществе зоны свободной торговли способствует развитию региональной производственной интеграции.
Morozenskaya E.V., PhD (Economics) TAZARA ROLE IN EAST AFRICAN ECONOMIC INTEGRATION
Keywords: infrastructure. railway transport, "integration axis", East African Community
Numerous projects in infrastructure, including transport, are realized by all regional economic organizations in Africa. TANZAM (TAZARA) Railway is among them. It plays the role of the peculiar "integration axis " in East African region. This railway is seemed to us both as a result of the production development, and the condition of its further growth. In the circumstances of free trade zone within East African Community, TAZARA promotes the process of industrial integration in the region.
Толчком к развитию инфраструктуры в большинстве африканских стран после получения ими политической независимости послужило то, что именно эта сфера стала основным средоточием государственной собственности. Поэтому в начальный период формирования межгосударственных экономических объединений в Африке производственная интеграция проводилась национальными правительствами стран-участниц на базе формирования ими совместной собственности1. Более того, некоторые интеграционные группировки (такие, как сообщества по развитию бассейнов рук и озер) полностью основывали свои программы развития на формировании общей системы производственной инфраструктуры.
Большое распространение региональные проекты получили в области транспортной инфраструктуры. Об усиленном внимании к этой сфере свидетельствует, например, структура распределения займов межгосударственных банков развития. В частности, Африканский банк развития, АфБР, с самого начала своего функционирования (в 1967 г.) активно участвовал в финансировании развития транспорта: 30 проектов (33%) только до середины 1970-х годов . В последующие годы эта тенденция поддерживалась с переменным успехом, но зато в 2000-е годы, на волне Африканского ренессанса, кредитование инфраструктуры вновь стало опережать другие секторальные проекты3. Так,
из общего объема всех одобренных АфБР кредитов доля таковых, предоставленных на реализацию инфраструктурных проектов, составляла в 2005 г. около 30%, а в 2007 г. -более 70%4.
Такая же тенденция наблюдается и в структуре кредитования Всемирным банком стран Африки по секторам экономики: за период с 2004 по 2009 гг. объем кредитов в сфере транспорта возрос с 716,6 млн долл. США до 1146,5 млн долл. (17,4% и 14,0% от общего объема кредитов странам Африки соответственно)5.
В 1970-е годы, ознаменовавшиеся бурным развитием процессов региональной интеграции, в научной литературе появилось понятие «осей интеграции», под которыми подразумевались важнейшие инфраструктурные каналы (транспортные, связи, электроэнергетические), соединяющие между собой центры развития интегрирующихся стран, каналы, по которым передается развитие. Они являются одновременно и следствием, и условием промышленного и сельскохозяйственного роста, поскольку, с одной стороны, формируются нуждами производства, а с другой стороны - предопределяют его дальнейшее развитие. Так, монокультурное развитие экономики африканских стран породило направленность практически всех основных транспортных путей из глубинных районов добычи сырья и плантаций сельскохозяйственных экспортных культур к морским портам. Колониальная администрация развивала лишь параллельные транспортные пути, отвечающие интересам продвижения заморской торговли, и ограничивала их пределами нескольких соседних стран. Следствием этого явилось почти полное отсутствие надежных путей сообщения между африканскими странами.
Региональные транспортные каналы могут носить характер как общеэкономический (например, способствующий расширению внутрирегиональной торговли, передвижению рабочих на сезонные работы из одной страны в другую), так и чисто производственный. Во втором случае они выступают как оси производственной интеграции. Они играют важнейшую роль в формировании межгосударственного внутреннего рынка, так как являются, по сути, последовательными транспортными путями, соответствующими направлениям движения сначала сырья, а затем продукции между предприятиями, расположенными в различных странах субрегиона и специализированными по принципу различной степени переработки сырья. Развитие последовательных производственных связей с использованием соответствующих, последовательных, транспортных путей является наиболее перспективным направлением формирования не только национального, но и интеграционного воспроизводственного комплекса.
В Африке широко практикуется заключение двусторонних соглашений о строительстве транспортных путей и формировании совместных автодорожных и железнодорожных систем. Нередко такие соглашения предусматривают проведение работ в соответствии с общим проектом развития региональных и континентальных магистралей и являются непременной составной частью большинства двусторонних соглашений между африканскими странами6. Среди них, например, автодороги между Кот-д'Ивуаром и Сенегалом, между Суданом и Угандой, а также железная дорога ТАНЗАМ, связавшая в 1976 г. Замбию и Танзанию.
Следует заметить, что, несмотря на достаточно бурное в последние годы развитие на Африканском континенте автодорожного транспорта, важнейшими транспортными каналами доныне остаются железные дороги. В большинстве случаев, однако, существующие железнодорожные системы (их в Африке около тридцати) имеют внутристра-новой характер и построены в основном в XIX - начале XX вв., причем по различным техническим нормам. Эти системы, имеющиеся практически во всех африканских странах, как правило, не соединены между собой и оснащены различными подвижными со-
ставами и оборудованием. Все это препятствует нормальному развитию внутрирегионального разделения труда и внутрирегиональной торговли.
Унификации железнодорожных систем в условиях всего континента стало уделяться большое внимание с момента организационного оформления в сентябре 1972 г. Африканского союза железных дорог (АСЖД, The Union of African Railways). АСЖД объединяет национальные и региональные железнодорожные управления 30 африканских стран, разрабатывает проекты создания в перспективе на континенте единой сети со стандартизированными размерами шпал, рельсов, балласта и характеристиками под-
7
вижного состава .
При этом в странах Тропической Африки роль железнодорожного транспорта в развитии - как отдельных экономик, так и их региональных объединений - двояка. С одной стороны, именно на этот вид транспорта должна приходиться основная часть внутреннего товарооборота этих стран и внешнеторговых грузов. Это связано с тем, что воздушное сообщение развито недостаточно и дорогостояще, а автодороги (в большинстве своем грунтовые, значительная часть которых непригодна для круглогодичного
использования) имеют, как правило, сугубо местный характер, что не позволяет пере-
8
правлять по ним грузы межгосударственного значения .
С другой стороны, большинство африканских железнодорожных сетей сформировалось на базе «линий проникновения», построенных колониальными властями с целью освоения глубинных районов подконтрольных им территорий. Впоследствии эти мало-разветвленные сети, связывающие материковые районы производства экспортных сельскохозяйственных культур и разработки полезных ископаемых с морскими портами, продлевались и совершенствовались колониальной администрацией с целью закрепить и обеспечить условия для дальнейшего развития монокультурной хозяйственной структуры колоний .
Именно таким образом развивалась ситуация в Восточной Африке. Органы координированного управления британскими колониями Кенией, Угандой и Танзанией (тогда - Танганьикой), в том числе Объединенная железная дорога, начали создаваться в 1930-е годы. После достижения в 1963 г. политической независимости эти страны решили сконцентрировать усилия на активизации взаимной торговли. Созданное ими в 1967 г. Восточноафриканское сообщество, ВАС (East African Community), в качестве основных целей провозгласило, наряду с развитием взаимной торговли, активизацию промышленного сотрудничества, включая, в том числе: равноправное распределение преимуществ от экономической деятельности между странами на основе гармонизации их экономической политики, строительства совместных производственных объектов, проведения консультаций при разработке и выполнении планов в сельском хозяйстве, образовании, развитии людских ресурсов, электроэнергетике, промышленности, туризме, транспорте и связи10.
Между тем, после завоевания бывшими колониями политической независимости «экспортоориентированная» роль железных дорог сохранялась. Так, по угандийской дороге, проходящей по территории Кении и Уганды, продолжились перевозки преимущественно экспортных товаров Уганды (медь, хлопок, кофе) с присоединением по дороге хлопка и кофе из Танзании, а также кофе, хлопка, скота, кукурузы и некоторых промышленных изделий из Кении. Ограниченные возможности ТАНЗАМ, как и подобных ей межгосударственных железнодорожных организаций, сформировавшихся на основе существовавших с колониальных времен межтерриториальных железнодорожных систем, стали сдерживать рост товарооборота между странами-участницами. Это послужило одной из причин распада в 1977 г. Восточноафриканского сообщества.
Лишь в 1990-е годы страны региона начали процесс постепенного возрождения интеграционных связей. Этому способствовала и достаточно положительная динамика их экономического развития как следствие проводившихся с 1980-х гг. структурных макроэкономических реформ, включая торговую либерализацию. В результате были выработаны цели поэтапной интеграции - от таможенного союза и общего рынка к валютному союзу и политической федерации - на основе гармонизации политики, достижения макроэкономической стабильности и содействия развитию инфраструктуры11.
В ноябре 1999 г. в г. Аруша (Танзания) был подписан Договор о формировании Восточноафриканского Сообщества. В соответствии с Договором, одной из важных целей ВАС объявлялось расширение субрегионального экономического сотрудничества в сфере транспорта, включая улучшение действующих и строительство новых объектов инфраструктуры для содействия свободному перемещению товаров и факторов производства. Намечалось интегрировать национальные транспортные системы в общую восточноафриканскую транспортную сеть, адаптированную к требованиям экспорто-ориентированной политики ВАС.
В последние годы под влиянием постепенных сдвигов в экономической структуре стран-участниц, происходит определенное изменение товарной структуры железнодорожных перевозок. После длительного периода застоя и спада в последние годы развитие региональных железных дорог в Тропической Африке получило «второе дыхание». Это проявляется в том, что, во-первых, созданные в колониальный период железнодорожные системы, носящие межстрановой характер, модернизируются, расширяются, достраиваются с целью увеличения перевозок грузов членов группировки.
Во-вторых, активизировалось новое железнодорожное строительство. Это затронуло и ТАНЗАМ (ТАЗАРА), используемую до сих пор, в первую очередь, для перевозок экспортных грузов заинтересованных стран (меди из Замбии и Заира и сельскохозяйственной продукции Танзании). Необходимость в реконструкции появилась вследствие увеличения грузооборота дороги, связанного с этим расширения порта Дар-эс-Салам и постепенного превращения его в крупнейший морской порт и промышленный центр национального и регионального значения. Кроме того, новая дорога, проходящая вблизи разведанных месторождений угля и железа на юге Танзании, стимулирует их разработку.
К настоящему времени до решения странами-членами ВАС всех поставленных в Договоре 1999 года задач, в том числе и в сфере транспорта, еще далеко. Вместе с тем уже функционируют два транспортных коридора - Северный и Центральный, - связавшие два важнейших для экономики Восточной Африки порта (Момбаса и Дар-эс-Салам) в единую транспортную систему. Северный коридор включил железную дорогу Момбаса-Кампала (протяженностью 1333 км), шоссейную магистраль вдоль железнодорожного полотна (Кампала-Касесе) и магистраль Кампала-Руанда через Кигали и Бужумбура. Центральный коридор включил железную дорогу Дар-эс-Салам-Кигома (протяженностью 1254 км), связавшую Бужумбура с озером Танганьика и Руандой.
Такие железные дороги, как ТАЗАРА, следует, на наш взгляд, рассматривать как магистрали нового типа: несмотря на то, что они ориентированы, чаще всего, «традиционно» - от побережья вглубь материка - и сохраняют на первых порах преимущественно «экспортноориентированную» функцию, они служат развитию внутренних, плохо связанных с внешним миром, районов сотрудничающих стран и укреплению их межгосударственного сотрудничества и интеграции.
Региональными транспортными осями интеграции могут служить, на наш взгляд, только такие межгосударственные железнодорожные, автодорожные или водные пути, которые либо соответствуют направлениям движения местной (региональной) продук-
ции по стадиям переработки, а также готовой продукции к потребителям, либо формируются вокруг центров промышленного производства регионального значения (это представляет собой новое явление, как и сами мультинациональные африканские предприятия) и соединяют последние с основными межгосударственными магистралями региона.
Оси интеграции используются преимущественно для доставки готовой продукции, произведенной на национальных или многонациональных африканских предприятиях, в другие страны региона, следуя направлениям внутрирегиональной торговли и связывая, как правило, торговые центры стран-партнеров. Это обстоятельство послужило основанием для экспертов ЭКА ООН выделить в качестве внутриафриканских осей интеграции пути, соединяющие колониальные «линии проникновения» (так как торговые
12
центры африканских стран находятся обычно на этих «линиях») . При таком подходе приоритет фактически отдается торговле. Между тем, постепенное развитие межгосударственных производственных связей - по стадиям переработки сырья - увеличивает значение транспортных путей, следующих этим связям, и далеко не всегда совпадающих с традиционными торговыми дорогами.
В целом довольно быстрые темпы создания транспортной инфраструктуры отражают тот факт, что в Тропической Африке происходит определенное переформатирование межгосударственной собственности (в виде совместных транспортных систем, компаний по перевозкам, транспортного оборудования, подвижного состава и т.п.). Это явление характерно и для ТАЗАРА, что не означает, однако, полного отсутствия противоречий между странами-партнерами. Здесь наблюдаются как внешние, так и внутренние провоцирующие факторы. Так, заметное влияние на формирование транспортных коммуникаций оказывает иностранный капитал, прежде всего транснациональные корпорации, стремящиеся использовать их, прежде всего, для улучшения сообщения между своими филиалами и получения доступа к новым месторождениям.
Эффект от фактически созданной в Восточноафриканском сообществе зоны свободной торговли и роста инвестиций минимален из-за влияния и внутренних дезинтегрирующих факторов, таких как низкий уровень экономического развития стран-партнеров и сохраняющаяся монокультурная товарная структура их экспорта. Это обусловливает неустойчивость национальных экономик в условиях мировых экономических кризисов и в то же время не отменяет межстрановой дифференциации по объему ВВП, темпам инфляции и дефициту платежных балансов. Ослабляют ВАС и неразвитость национальных государственных структур стран-участниц, и их одновременное участие в других африканских экономических группировках. (Так, Кения и Уганда входят в КО-МЕСА и в Межправительственный орган по развитию Восточной Африки, а Танзания -в САДК). Вступление в ВАС новых членов - Руанды и Бурунди - пока не способствовало ожидавшемуся заметному увеличению взаимной торговли стран-участниц и росту их конкурентоспособности на мировых рынках.
Однако в отличие от разногласий, обусловленных существовавшими в 1960-1970-е годы различиями в принципах хозяйствования стран-членов ВАС, их разной социально-экономической ориентацией (что привело, например, на грань распада восточноаф-риканские транспортные корпорации), нынешние противоречия связаны в основном с неурегулированностью в вопросах распределения затрат и преимуществ от интеграции. В современных условиях задача интегрирующихся государств - преодолеть свои внутренние разногласия и максимально использовать для согласованного развития своих экономик и всего региона имеющиеся возможности, в том числе потенциал межгосударственных транспортных путей и систем как «дорог сотрудничества», ведущих к созданию многонационального африканского производства.
1 Государственный сектор в странах Африки. М., 1975. С. 265.
2 Africa. L., November 1976.
3 Фитуни Л.Л. Экономика Африки: вызовы посткризисного развития. Статья 1 // Азия и Африка сегодня. 2010. № 8. С. 46-54.
4 http://www.afdb.org
5 Экономическая инфраструктура стран Африки (отв. редактор Морозенская Е. В.). М.: Иафр РАН, 2012. С. 213-215; подсчитано по: The World Bank. Annual Report 2009. Wash., 2009. P. 33.
6 Фитуни Л.Л. Место Африки в посткризисной мировой экономике //Азия и Африка сегодня. 2011. № 1. С. 15-20.
7 Морозенская Е.В. Африканский союз железных дорог // Африка: в 2 т. М.: Издательство энциклопедия, 2010. Т. 1. С. 486; Africa Research Bulletin, Exeter, 1976. Vol. 13. № 7.
8 Новикова З.С. Транспортная инфраструктура // Экономическая инфраструктура стран Африки (отв. редактор Морозенская Е. В.). М., ИАфр РАН, 2012. Ч. 2. Раздел I.
9 Abramova I., Fituni ¿.Competing for Africa's Natural Resources //International Affairs: A Russian Journal of World Politics, Diplomacy and International Relations. 2009. Т. 55. № 3. С. 47-58.
10Харламова В.Н. Международная экономическая интеграция. М., Анкил, 2002. С. 106.
11 Восточно-Африканское Сообщество, МИД РФ. http://www.mid.ru/ns-rafr.nsf/OpenDocument
12 Industrialization, Economic Cooperation and Transport Hypothesis of Work in the Region of the Great African Lakes. Symposium on Industrial Development in Africa. UN ECA, 1966 - E/CN. 14/AS/IV/7.
