CC BY
0
Транспортная инфраструктура Восточной Африки
Маценко И.Б., кандидат экономических наук
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ ВОСТОЧНОЙ АФРИКИ
Ключевые слова: Восточная Африка, транспортная инфраструктура, инвестиции, приватизация, занятость
В статье рассматриваются социально-экономические последствия транспортного освоения Восточной Африки. Отмечается, что нынешнее состояние транспортной инфраструктуры в регионе является серьезным препятствием, тормозящим его социально-экономическое развитие и требующим безотлагательного решения. Основное внимание обращается на роль железнодорожного строительства в решении острейшей проблемы занятости.
Matsenko I.B., PhD (Economics)
SOCIO-ECONOMIC IMPACT OF TRANSPORT DEVELOPMENT
OF EAST AFRICA
Keywords: East Africa, transport infrastructure, investment, privatization, employment
The article deals with the socio-economic impact of transport development in East Africa. It is noted that the present state of the transport infrastructure in the region is a serious obstacle which hinders its socio-economic development and requires immediate solution. The main attention is paid to role of railway construction in solving the most urgent problem of employment.
Транспортное освоение Восточной Африки началось еще в колониальный период. Исторически развитие железнодорожной сети на Африканском континенте было связано в первую очередь с наличием в том или ином регионе полезных ископаемых. Именно рудники и шахты стали отправными точками в деле железнодорожного строительства на континенте, а потому железные дороги разнятся не только по степени развития, но и по техническим характеристикам (ширине колеи и тому подобное).
Только 10% от всей протяженности железных дорог Африканского континента были построены за последние 40 лет. Основная их часть была создана еще в колониальный период. При этом из почти 77,5 тыс. км железных дорог Африки значительная их часть подверглась разрушению во время частых гражданских войн, а также из-за слабой экономики.
Многие страны Африки южнее Сахары (в том числе и Восточной Африки) имеют в настоящее время недостаточно развитые железнодорожные и автодорожные сети, неразвитые и нестабильные электросети, примитивные системы водоснабжения и ка-
нализации, перегруженные морские порты и аэропорты. По оценкам АфБР, неразвитая инфраструктура сокращает объем производства в странах АЮС примерно на 40%, а темпы роста более чем на 2% в год. Транспортные расходы там, как правило, в два раза выше, чем в Южной и Восточной Азии1. Проблемы с транспортной логистикой увеличивают на 40% расходы частного бизнеса в Африке, что снижает его заинтересованность в экономическом развитии континента. Неразвитость транспортной инфраструктуры усугубляет проблемы в социальной сфере из-за низкой транспортной доступности медицинских, образовательных и других социальных учреждений. Лишь приблизительно одна треть сельских жителей Африки живет в пределах двух километров от дороги круглогодичного сообщения по сравнению с двумя третями в других регионах . Иначе говоря, нынешнее состояние африканской транспортной инфраструктуры является серьезным препятствием для экономического развития континента, тормозящим его развитие, а потому создание и совершенствование инфраструктуры в Африке рассматривается сегодня как самая важная и насущная потребность для развития Африки.
Общепризнано, что инвестиции в инфраструктуру закладывают основу для будущего экономического роста и развития. Строительство дорог, мостов, линий электропередач и тому подобного создают рабочие места, а после завершения эти проекты способствуют росту доходов и повышению уровня жизни местного населения, обеспечивая доступ к школам, больницам, рынкам и так далее. Многие из восточноазиатских стран (азиатских тигров - Китай, Южная Корея, Тайвань) в значительной степени обязаны своими экономическими успехами инвестициям в инфраструктуру.
По оценкам АфБР, для достижения среднего уровня доходов Африке необходимо удвоить инвестиции в инфраструктуру с нынешних 45 млрд до 93 млрд долл. в год. В настоящее время инвестиции стран Африки в эту сферу составляют около 2-3% ВВП. Для сравнения, Китай инвестирует около 9% своего ВВП в инфраструктурные проекты. Поскольку затраты на реализацию крупных инфраструктурных проектов, как правило, превышают финансовые возможности одной страны, эксперты АфБР считают наиболее целесообразным для стран АЮС совместное финансирование проектов, способных стимулировать региональное развитие3.
Основными вкладчиками средств в развитие инфраструктуры в Африке, по данным ЕБР, являются: государство - 66%, частный сектор - 20%, международные организации и страны с формирующимся рынком - 14%.
Восточная Африка - инфраструктурное строительство
В Восточной Африке сегодня наблюдается бум транспортного строительства: в процессе реализации находятся более 50 крупных инфраструктурных проектов на общую сумму свыше 60 млрд долларов.
Восточноафриканские страны демонстрируют уже несколько лет подряд наиболее высокие темпы экономического роста на континенте (5,6% при средних 4,5% в целом по Африке)4. Вместе с тем, несмотря на благоприятные тенденции и возможности, транспортная инфраструктура в Восточной Африке по-прежнему остается одной из самых слабых на всем континенте и требует скорейшего развития. Одним из путей решения этого вопроса должно стать завершение ряда проектов, которые реализуются в настоящее время в странах региона. Именно в Восточной Африке наблюдается сейчас повышенная активность в развитии железнодорожной инфраструктуры. И это не только модернизация и расширение существующих железнодорожных путей в Кении, Уганде и Танзании, но и строительство новой ширококолейной дороги между столицей Руанды
Кигали и танзанийской магистралью Дар-эс-Салам - Кигома. Кроме того, в недалеком будущем железнодорожная ветвь Кения - Уганда будет продолжена до г. Джуба на территории Южного Судана, что является частью более грандиозного плана по созданию трансконтинентального железнодорожного проекта Кейптаун - Каир.
В стадии активного строительства сейчас находятся три крупнейших транспортных коридора в Восточной Африке. Первый - это трасса Момбаса - Найроби. Второй коридор соединит г. Ламу на кенийском побережье с Южным Суданом и Эфиопией, а третий - Дар-эс-Салам с Руандой и Бурунди.
Одной из самых амбициозных и масштабных строек является прокладка железнодорожной линии в Кении (наиболее динамично развивающейся экономике региона). Новая 609-километровая ветка соединит столицу страны Найроби и крупнейший порт Момбаса. Общий объем инвестиций, львиная доля которых приходится на один из китайских банков, оценивается в 3,6 млрд долл. Завершить строительство планируется в 2017 г. (начало - февраль 2015 г.). При этом новая железная дорога представляет собой лишь первую очередь планируемого крупного транснационального транспортного коридора между Кенией через порт Ламу с соседней Эфиопией и далее с Суданом. Его запуск позволит интегрировать нефтеперерабатывающую и морскую инфраструктуру соседних государств. Благодаря этому проекту кенийское руководство планирует на 1,5% увеличить темпы роста экономики страны, не в последнюю очередь за счет снижения на 60% транспортных расходов.
Завершено строительство современной железнодорожной магистрали между столицей Эфиопии Аддис-Абебой и свободным портом на побережье Аденского залива Джибути (вместо старой железной дороги, построенной французами еще в конце XIX века). 800-километровая линия значительно облегчит грузовые и пассажирские перевозки, открыв новые возможности для всего региона. Реализация проекта шла с опережением графика. Первый грузовой поезд начал движение в октябре 2015 г., а окончательный ввод дороги в эксплуатацию состоялся в мае 2016 года.
Другим прорывным инфраструктурным проектом в Эфиопии стал запуск в Аддис-Абебе системы легкорельсового транспорта. Ее введение в эксплуатацию летом 2015 г. значительно снизило транспортную нагрузку в мегаполисе: при помощи скоростного трамвая ежедневно перевозится до миллиона пассажиров. Легкое метро в Аддис-Абебе является первой электрифицированной системой подобного рода во всей Африке.
Кения и Эфиопия не единственные страны, реализующие крупные инфраструктурные проекты в Восточной Африке. Танзания, например, планирует инвестировать в модернизацию своих железнодорожных сетей около 14,2 млрд долл. Кроме того, подписано соглашение с Китаем на один млрд долл., который будет направлен на реализацию транспортных проектов в крупнейшем городе и морском порту страны - Дар-эс-Саламе. По данным АфБР, Танзания (наряду с Лесото) демонстрирует самые высокие темпы роста строительства железных дорог в Африке, где их количество в прошедшем десятилетии ежегодно увеличивалось на 15%5.
Деньги на реализацию крупных инфраструктурных проектов в Восточной, как и всей Африке выделяются не только национальными государствами и гуманитарными организациями, но также частными инвесторами, международными организациями и внешними кредиторами. Главным из них, безусловно, является Китай, который недавно подписал контракт с Африканским союзом о создании на континенте в ближайшие десятилетия единой сети высокоскоростных железных дорог, что позволит связать между собой все страны континента.
Влияние на занятость
Чтобы оценить роль транспортной инфраструктуры в решении острейшей проблемы занятости, а именно создании рабочих мест в странах Восточной Африки, следует охарактеризовать общую ситуацию в этой сфере. Проблема занятости в Африке всегда была проблемой номер один в социально-экономическом плане (и по масштабам, и остроте, и нерешенности). Признали и активно заговорили о ней с начала 70-х гг. прошлого века, когда на глобальном уровне была разработана и принята МОТ Всемирная программа занятости (1969 г.). С тех пор, несмотря на все усилия, предпринимаемые международными организациями и национальными правительствами, ситуация в области занятости в Африке не только не улучшилась, но, напротив, еще больше усугубилась.
Приведем некоторые цифры. Население в Африке превысило 1 млрд человек, к 2050 г. оно будет насчитывать уже 2 миллиарда. Численность рабочей силы на континенте - 382 млн человек, 58% из которых занято в сельском хозяйстве и 42%, соответственно, вне его. К 2050 г., по прогнозам, вся рабочая сила на континенте увеличится до 910 млн человек, из них 830 млн - в АЮС и 80 - в Северной Африке, и выйдет по численности на первое место в мире. Примерно 10 млн молодых африканцев ежегодно вступают на рынок труда6. Каковы возможности их трудоустройства?
В современных отраслях (промышленность и сфера услуг) занято всего 22% рабочих в Африке (то есть это категория наемного труда с гарантированной оплатой, страхованием и социальной защитой). 78% занятых (колоссальная цифра) относятся к категории незащищенной или нестабильной занятости (это - самозанятое население и неоплачиваемые семейные работники). Естественно, никаких социальных гарантий здесь нет, при этом преобладают опасные виды работ. Эта категория растет (до глобального финансового кризиса 2008-2009 гг. было 75%, после него - 77%, сейчас уже 78%). Еще одна категория - «работающие бедные» (введена МОТ в 1999 г.), то есть занятые с доходом менее 1,25 долл. в день. Такого рода занятых в Африке - 40% (это самый высокий уровень в мире). Вообще по всем этим показателям (незащищённой занятости и работающей бедноты) Африка в целом как регион опережает все остальные страны и ре-
7
гионы мира .
Пути решения проблемы занятости многообразны. Не последнюю роль среди них играет привлечение значительного числа работников на строительство различных инфраструктурных объектов (дорог, мостов, портов, аэропортов, ирригационных сооружений, школ, больниц и пр.), включая организацию общественных работ. Обычно в рамках этих программ неквалифицированным работникам предоставляется краткосрочное трудоустройство в таких проектах, как строительство и ремонт дорог, сооружение оросительной инфраструктуры, посадка леса и защита почв8. Вероятность успеха подобных проектов, как правило, возрастает при более высокой мобильности трудовых ресурсов и при наличии традиций коллективного труда, характерных для африканского общества.
Умелое использование трудоинтенсивных методов при строительстве объектов инфраструктуры доказало свою эффективность с точки зрения альтернативы применению тяжелого оборудования, экономии средств, особенно иностранной валюты, и роста производительности труда. Так, данные сравнительных исследований, проведенных МОТ в ряде африканских и азиатских стран, свидетельствуют, что трудоинтенсивный вариант примерно на 10-30% дешевле использования оборудования, на 50-60% сокращает потребность в иностранной валюте и при таком же объеме инвестиций создает от двух до пяти раз больше рабочих мест9. Однако внедрение трудозатратных методов сопряжено с рисками (возможность злоупотреблений и эксплуатации рабочих), что ставит под уг-
розу широкомасштабное и долгосрочное осуществление данных программ и требует разработки и применения соответствующих норм трудового законодательства.
Итак, Африка переживает подъем в реализации крупных проектов по развитию инфраструктуры в течение последних двух десятилетий, что создает немало возможностей трудоустройства для местных общин, а также для роста конкурентоспособности местных продуктов. Такая динамика развития инфраструктуры обеспечивает значительные возможности занятости как для квалифицированных, так и для неквалифицированных работников, поскольку проекты в этой сфере, как правило, достаточно трудоемкие10. Согласно данным Всемирного банка, каждый 1 млрд долл. капиталовложений в инфраструктуру имеет потенциал для создания, в среднем, около 110 тыс. рабочих мест в странах-импортерах нефти и 49 тыс. рабочих мест в странах-экспортерах нефти11.
Вместе с тем практическая реализация возможностей расширения занятости за счет строительства инфраструктурных объектов в Восточной Африке сталкивается с немалыми трудностями, о чем говорилось на глобальном форуме предпринимателей, состоявшемся в Кении летом 2015 года. Было отмечено, что многие из последних строек в области инфраструктуры в странах Восточной Африки оказывают лишь небольшое воздействие на занятость по завершению реализации того или иного проекта. Это связано с тем, что инфраструктурные проекты, имеющие, как правило, контрактную основу, привязаны по срокам к длительности осуществления проекта. А поскольку рабочие места, предоставляемые в начале строительства, основаны на контрактах, большинство людей, занятых в данных инфраструктурных проектах, не могут получить долгосрочную работу по завершении этих контрактов. Отсюда следует, что многие проекты зачастую предоставляют только краткосрочное трудоустройство и не в состоянии обеспечить долгосрочное устойчивое решение проблемы хронической неполной занятости в Африке.
Другая проблема связана с весьма ограниченными возможностями (а порой и отсутствием таковых) трудоустройства местной африканской рабочей силы на строительстве инфраструктурных объектов, осуществляемом китайскими компаниями. Сложившаяся практика такова, что в проектах, финансируемых китайским капиталом, используется преимущественно собственная рабочая сила на протяжении всего периода осуществления проекта, что еще больше ограничивает позитивное воздействие на занятость местного населения12. Завоз рабочей силы из Китая при переизбытке местных кадров низкой квалификации, а также несправедливая система оплаты труда африканских рабочих и служащих на китайских предприятиях в АЮС вызывает все большее недовольство в Африке. В последнее время, правда, начинают вноситься коррективы в китайскую политику: устанавливаются нормы набора местной рабочей силы на строящиеся объекты и проводится бесплатная подготовка кадров на местах и в Китае.
Еще одной острой и нерешенной проблемой, связанной с использованием рабочей силы на строительстве и эксплуатации железных дорог в Африке, является их приватизация и ее влияние на занятость. С тех пор, как в начале 1990-х гг. процессы приватизации распространились по всему миру, в развивающихся странах произошло колоссальное сокращение занятости в железнодорожном секторе, причем многие из сохранившихся рабочих мест перестали быть надежными в связи с ухудшением условий труда.
С 1991 г. полная либо частичная приватизация железных дорог под эгидой Всемирного банка была проведена в 16 странах Африки, в том числе в 4 восточноафриканских (Эфиопия, Джибути, Кения и Уганда). Железнодорожные сети Кении и Уганды в 2006 г. были переданы в долгосрочную концессию сроком на 25 лет южноафриканской компании «Rift Valley Railway».
Опыт Уганды и Кении наглядно демонстрирует ту роль, какую играют в приватизации железных дорог различные организации, входящие в структуру Всемирного банка. Предоставление консультационных услуг в 2001 и 2002 годах, в преддверии составления планов приватизации, финансировалось фондом «Public-Private Infrastructure Advisory Facility»(PPIAF) из состава Группы Всемирного банка. Планы социальных мероприятий по уменьшению или возмещению экономических потерь при увольнениях, а также обязательства по выплате пенсий по старости и за выслугу лет финансировались в 2005 и 2006 годах. Международной ассоциацией развития (МАР) при Всемирном банке, отвечающей за предоставление низкопроцентных кредитов и дотаций беднейшим странам. Инвестиционный план железнодорожной компании «Rift Valley Railway» финансируется в настоящее время непосредственно входящей в структуру Всемирного банка Международной финансовой корпорацией (МФК), отвечающей за финансирование частного сектора (в дополнение к кредиту в 32 млн долл., предоставленному германским банком реконструкции KfW).
Следует сказать несколько слов о роли профсоюзов восточноафриканских стран в связи с проведением приватизации железных дорог в их странах. Профсоюз железнодорожников Уганды отказался давать согласие на приватизацию до тех пор, пока соглашение о будущем его членов не будет не только достигнуто, но и реализовано. Профсоюзные деятели обратились в суд, а также организовали двухнедельную забастовку, чтобы вынудить правительство и железнодорожную компанию «Rift Valley Railway» серьезно отнестись к их требованию представить планы социальных мероприятий по уменьшению или возмещению экономических потерь железнодорожников при увольнениях, а также согласовать объемы пенсионных выплат. В результате концессионный процесс продолжался до тех пор, пока все 2000 железнодорожников Уганды не были уволены на условиях социального плана, предусматривавшего выплату трех месячных заработных плат за каждый год стажа. Помимо этого, профсоюзы согласовали пенсионный план для 650 работников, вновь принятых на работу компанией «Rift Valley Rail-way». Иными словами, в Уганде потребовались профсоюзные акции протеста, чтобы достичь соглашения по использованию средств в целях компенсации потерь при массовых увольнениях.
В Кении ситуация была иной. Профсоюзы с самого начала отстранились от активных действий по достижению соглашения о компенсации экономических потерь при увольнениях и даже агитировали за концессию. Когда же стало ясно, что договоренности о компенсации потерь рабочих мест и предоставлении социальной защиты не выполняются, компания «Rift Valley Railway» не приняла претензий Кенийского союза работников железных дорог, несмотря на вмешательство кенийского министерства труда. В результате условия приватизации железных дорог в Кении оказались хуже, чем в Уганде.
В общей сложности из-за массовых увольнений занятых на железных дорогах, дополнительных сокращений рабочих мест для людей, не имеющих постоянной работы и живущих на случайные заработки, а также учитывая тот факт, что на доходы от работы на железных дорогах живет большое количество людей (согласно имеющимся оценкам, на заработную плату служащего железной дороги в Африке живет 30 человек), социальные последствия приватизации оказались весьма тяжелыми13.
В целом, несмотря на возможные издержки и риски в создании новых и сохранении существующих рабочих мест в процессе инфраструктурного строительства, особенно на первоначальном этапе, в долгосрочном плане развитие транспортной инфраструктуры в странах Африки, безусловно, обладает большим потенциалом в сфере создания как прямых, так и косвенных рабочих мест в смежных отраслях (строительстве, сель-
ском хозяйстве, промышленности), обеспечивая при этом условия для устойчивого экономического роста и повышения качества жизни населения.
1 Инвестиции в инфраструктуру ускоряют экономическое развитие. Государственный департамент США, 2012. С. 2.
2 Финансы и развитие. МВФ. Июнь 2016. С. 10.
3 Там же; http://theconversation.com/africa-needs-more-infrastructure-investment-that-boosts-long-term-jobs-growth-42228
4 African Economic Outlook 2015 (Overview). AfDB, OECD, UNDP. 2015. P. II.
5 http://b2b-export.com/19.03.2015
6 Абрамова И.О. Рынок труда в странах Африки: количественные и качественные характеристики // Проблемы современной экономики. 2013, № 4. С. 128-134.
7 Там же; Маценко И.Б. Страны Африки: реализация «Целей развития тысячелетия». Статья 2 // Азия и Африка сегодня. 2012. № 9. С. 17-21.
8 Абрамова И., Фитуни Л. Цена «голубого золота» // Азия и Африка сегодня. 2008. № 12. С. 7-12
9 Инфраструктурные программы с высокой занятостью: трудовая политика и практика. МОТ, Женева. 2015. С. 13.
10 Фитуни Л.Л. Экономика Африки: вызовы посткризисного развития. Статья 1 // Азия и Африка сегодня. 2010. № 8. С. 46-54
11 http://theconversation.com/africa-needs-more-infrastructure-investment-that-boosts-long-term-jobs-growth -42228
12 Abramova I., Fituni L. Competing for Africa's Natural Resources //International Affairs: A Russian Journal of World Politics, Diplomacy and International Relations. 2009. Т. 55. № 3. С. 47-58
13 Мартин Б. Всемирный банк, приватизация железных дорог и профсоюзы // Международная профсоюзная политика. Берлин, 2009, № 4.
