CC BY
0
Матвеева Н.Ф.
РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ
РАЗВИТИИ КЕНИИ
Ключевые слова: Кения, транспортная система, транспортный коридор, транспортные проекты, LAPSSET
В статье рассматриваются основные тенденции развития транспортной системы Кении и некоторые особенности транспортной политики кенийского правительства. Отмечается, что ее основной целью является сохранение позиций Кении в качестве главного транспортного хаба в Восточноафриканском субрегионе.
Matveeva N.F.
THE ROLE OF TRANSPORT IN KENYA'S SOCIOECONOMIC
DEVELOPMENT
Key wards: Kenya, transport system, transport corridor, transport projects, LAPSSET
The article deals with the main trend in the development of transport system in Kenya as well as some important aspects of the official transport policy. It is stressed that its principal end is to keep up Kenya's positions as the main transport hub in the East African subregion.
Выгодное географическое положение и конкретно-исторические условия развития как европейской поселенческой колонии (в рамках которой были созданы ориентированная на внутренний спрос и рынки соседних государств обрабатывающая промышленность , диверсифицированное товарное сельскохозяйственное производство и обслуживающая инфраструктура) являются одним из основных факторов, позволившими Кении стать страной с относительно более развитыми транспортной и логистическими системами по сравнению с другими восточноафриканскими государствами.
Толчком к созданию транспортной системы в Кении послужило строительство от расположенного на побережье Индийского океана порта Момбаса транспортного коридора - автомобильной (1890-1894 гг.) и железной (1898-1902 гг.) дорог, примерно совпадающих по своему направлению с бывшим караванным путем, шедшим вглубь континента до границы с Угандой, что способствовало притоку в страну европейских поселенцев и постепенному расширению за счет западных стран географического вектора
***
кенийских внешнеторговых контактов и их экспортно-импортной номенклатуры.
В дальнейшем транспортная сеть колонии продолжала развиваться за счет строительства железнодорожных и автомобильных веток и путей, в основном соединявших
В экономику Кении метрополия (Великобритания), считавшая эту страну своим главным стратегическим владением в Восточной Африке, предназначенным стать основным торгово-промышленным центром в этом регионе, вкладывала значительные средства. Немаловажную роль играли и частные капиталы поселенцев.
По уровню ее развития Кения по-прежнему занимает первое место среди стран восточной части континента.
Ранее ограничившихся в основном Индией и странами Ближнего Востока.
коридор со складывавшимися промышленными центрами и анклавами товарного сельскохозяйственного производства, пуска в эксплуатацию международного аэропорта Эмбакази (сейчас - им. Дж. Кениаты), реконструкции для приема крупных океанических судов морского порта Момбаса и так далее.
Создание базовых основ транспортной инфраструктуры послужило важным стимулом для общего социально-экономического развития европейского поселенческого сектора, занимавшего Центральную Кению, узкую полосу побережья Индийского океана и территорию, прилегающую к оз. Виктория. В то же время вне районов европейских поселений (в которых была сосредоточена вся экономическая деятельность в ее современном понимании), не было построено ни одного километра железных или асфальтированных дорог, а крайне малочисленные здесь грунтовые дороги с наступлением сезона дождей почти всегда становились непроезжими.
В независимой с 1963 г. период развития страны состояние транспортной системы (довольно эффективно обслуживавшей потребности поселенческого хозяйственного сектора), стало постепенно ухудшаться, и по уровню ее развития Кения начала терять свои позиции явного лидера среди стран Восточноафриканского субрегиона.
Это ухудшение особенно заметно обозначилось в 1980-1990-е гг., когда возможности транспортной системы страны в значительной степени перестали соответствовать требованиям, предъявлявшимся со стороны растущей экономики, что привело к существенному увеличению степени эксплуатации унаследованных устаревавших транспортных объектов.
Так, построенный в начале прошлого века транспортный (Северный) коридор, который в сфере экспортно-импортных грузоперевозок по-прежнему является основным сегментом транспортной системы страны, в настоящее время обслуживает до 75% внешнеторгового оборота Кении, Уганды, Руанды, Бурунди, а также восточной части ДР Конго и Южного Судана1. При этом грузооборот порта Момбаса, главного узлового пункта коридора, постоянно растет: за последнее десятилетие он вырос более чем вдвое и в 2015 г. достиг 25 млн т, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 12% . Вместе с тем из-за длительных сроков простоев судов для получения разрешения на вход в порт и у причалов в ожидании разгрузки, постоянных задержек при отправке грузов вглубь континента и так далее, Момбаса, оставаясь по-прежнему крупнейшим на побережье Индийского океана портом, приобрел славу еще и самого загруженного.
Из-за роста изношенности идущей от порта одноколейной железной дороги (ширина колеи 1.000 мм, максимальная скорость, и то только на отдельных участках, - 4050 км), частых аварий, сходов поездов с рельс, задержек в доставке грузов и прочее, основная часть грузов сейчас перевозится по идущему параллельно дороге однополосному шоссе, которое плохо приспособлено для современных крупнотоннажных грузовиков. При этом перенос на шоссе основного акцента при транспортировке грузов сделал ее, с одной стороны, более дорогостоящей, а с другой - привел к росту дорожных пробок, заторов, скоплению транспортных средств на блокпостах и так далее, причем проблема своевременности доставки грузов до конечного пункта назначения и предсказуемости ее сроков осталась нерешенной.
Всего на автодорожные перевозки в стране приходится свыше 80% общего грузо- и пассажирооборота3, и значение автодорог в системе транспортного сообщения продолжает расти. Этому способствует общее увеличение протяженности дорожной сети при остававшемся неизменным, вплоть до недавнего времени, этого показателя по железным дорогам, составлявшем 3 тыс. км, а также быстрый рост численности новых автодорожных средств - легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, мотоциклов, велосипедов и прочее, что крайне негативно сказывается на качестве дорожного покрытия.
К 2015 г. общая протяженность автодорог выросла до 63,3 тыс. км (9 тыс. асфальтированных и 54,2 тыс. гравийных и грунтовых) по сравнению с 42 тыс., в том числе 2,5
4
тыс. - с твердым покрытием, в начале независимого периода .
Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на проходящие через кенийскую территорию трансафриканские автострады Момбаса-Лагос и Каир-Кейптаун, а также шоссе национального значения, соединяющие Кению с соседними государствами - Угандой, Танзанией и Эфиопией (по принятой в стране классификации эти дороги относятся к категории А), а проложенные между ее главными городами - к категории В.
К категории С относятся дороги, пронизывающие густонаселенные сельскохозяйственные районы Центральной Кении и соединяющиеся с центрами перерабатывающей промышленности. Такие дороги, среди которых преобладают гравийные и грунтовые, играют важную роль в обеспечении рыночных связей между производителями и потребителями продукции в этой части страны. В данную категорию входят также дороги, соединяющие столицу Найроби с городскими центрами провинций.
Категории Б, Е, Б составляют второстепенные и фидерные дороги между мелкими пунктами, а также дороги специального назначения - «чайные», «сахарные», «пшеничные» и прочие (общей протяженностью 3 тыс. км).
Около 100 тыс. км приходится на «неклассифицированные» дороги и тропы, проложенные в сельской местности и малодоступные для большинства видов транспортных средств; свыше половины из них в сезоны дождей размываются и разрушаются5.
«Неклассифицированные» дороги типичны в первую очередь для значительной части маргинальных аграрных и скотоводческих районов страны, занимающих свыше 80% ее территории, где состояние дорожного сообщения годами практически не претерпевает существенных положительных сдвигов и однозначно характеризуется как «плохое».
В результате маргинальные районы остаются в значительной степени коммуникационно разобщенными со сложившимися еще в колониальный период главными хозяйственными центрами, по-прежнему обеспечивающими основной прирост товарного ВВП. А вне этих центров сохраняется малопродуктивное хозяйство потребительского типа, субъекты которого имеют крайне ограниченные возможности для сбыта излишков своей продукции.
Так, при хороших урожаях узкие местные локальные рынки нередко затовариваются, причем на юге страны, где основная жатва приходится на короткий период времени, часть «избыточного» урожая даже обычно сжигается. В то же время плохое транспортное сообщение в рамках и самих маргинальных районов затрудняет налаживание поставок продовольствия из анклавов его временного перепроизводства, например, в северную часть страны, где люди и скот из-за частых здесь засух гибнут от голода и вы-
6
нуждены полагаться на международную продовольственную помощь .
Характерно, что и в нынешней транспортной политике кенийские власти по-прежнему уделяют мало внимания проблеме транспортной отсталости маргинальных районов страны, откладывая ее решение на неопределенное и отдаленное будущее, а основная часть бюджетных средств, выделяемых на общее транспортное развитие, предназначается для проектов, главной целью которых фактически является сохранение позиций Кении в качестве основного транспортного хаба в Восточноафриканском субрегионе.
По существу эта цель, учитывая чрезвычайно важную роль для развития экономики Кении не только внешней торговли как таковой, но и транзитных внешнеторговых операций, всегда прослеживалась в государственной транспортной политике страны, что бы там ни говорилось в принимавшихся текущих и перспективных планах развития ее
транспортной инфраструктуры. Однако наиболее четко она проявилась в 2000-е гг., при реализации транспортных проектов, отличающихся небывалыми ранее масштабами.
Центральное место среди них занимает проект, предусматривающий поэтапное проведение целого комплекса строительно-монтажных и инженерно-технических работ по как можно более максимальному повышению эффективности пропускного потенциала Северного коридора.
Так, в 2011-2012 гг. была очищена от скопившихся за десятилетия многотонных мусора и иловых наносов гавань Момбасского порта, в результате чего была увеличена (до 15 м) глубина некоторых причалов и их ширина. На конец 2018 г. намечено окончание работ по очистке подводных стен причалов, увеличении емкости существующего контейнерного терминала с 450 тыс. до 1 млн ТЭУ и строительство нового, емкостью 450 тыс. ТЭУ, техническому оснащению железных дорог в порту и на прилегающих к нему территориях. Контракт на работы получила китайская компания «China Road and Brigde Corporation» (CRBC); средства на модернизацию порта предоставили Кения, КНР, а также Японское агентство международного сотрудничества .
Большое значение для роста пропускной способности порта будет также иметь запуск Кенийской национальной электронной системы «одного окна» (Kenya National Electronic Single Window System, решение принято в 2014 г.), призванной обеспечить единообразие в распределении транспортных издержек между Кенией и другими пользующимися коридором государствами. С ее помощью владельцы экспортно-импортных грузов будут пользоваться унифицированными электронными таможенными документами и осуществлять выплаты по различным налогам и сборам в режиме «online», что позволит сократить сроки таможенной очистки и простоя грузов в порту максимум до
О «8
3-х дней .
Проект предусматривает также сооружение новой железной дороги со стандартной колеей, которая станет важным составным элементом наземной части коридора. По существу, это первое масштабное железнодорожное строительство, предпринятое в Кении в 2013 г. за последние 100 с лишним лет; оно включает прокладку от Момбасы пути в 480 км, который в 2017 г. должен достигнуть Найроби. Максимальная скорость следующих по нему пассажирских поездов составит 120 км/час (время следования сократится с нынешних 15 до примерно 4 часов), а грузовых составов - 80 км/час. Затем дорога будет протянута до пункта Малаба на кенийско-угандийской границе, от него через Уганду пойдут ветки в сторону ДР Конго, на юг через Руанду в Бурунди и на север в Южный Судан. Одновременно с новым строительством будет отремонтировано путевое хозяйство действующей в настоящее время «старой» железной дороги на участке Найроби-Кампала, а также отдельных секций входящей в систему коридора авто-
9
дороги .
Общие затраты на эти цели оцениваются в 5,3 млрд долл., из них на строительство новой железной дороги - в 3,8 млрд долларов. Расходы государства составляют 500 млн, частной железнодорожной компании «Riff Walley Railways» - 300 млн, остальную (основную) часть взяла на себя CRSC10.
Следует отметить, что хотя в последние годы государственные ассигнования на развитие транспортной инфраструктуры постоянно растут, главным инвестором в эту отрасль кенийской экономики и получателем контрактов на основные работы является Китай, проводящий политику по дальнейшему проникновению в Африку11; в реализации этой политики географическое положение Кении имеет большое значение.
Получившей в 2006 г. у владельцев дороги - кенийской и угандийской железнодорожных компаниях - концессию сроком на 25 лет на обслуживание грузоперевозок.
Так, кроме указанных выше, перечень осуществленных в Кении с помощью Китая транспортных проектов включает также строительство первого такого рода в Восточной Африке восьмиполосного шоссе Найроби-Тика, которое является частью трансафриканской автострады Каир-Кейптаун (время пути сократилось с 3 час. до 40 мин.). Основную часть работ выполнила компания «China Communication Constraction Co» (CCCC), являющаяся дочкой CRBC, которая предоставила на эти цели основную часть средств12.
Китайские компании также приняли участие в реализации проекта по увеличению мощностей их пропускной способности одного из крупнейших в Африке международного аэропорта им. Дж. Кениаты, играющего основную роль в кенийских экспортных поставках в западные страны. В результате проведенной реконструкции аэропорта его пассажирооборот в 2015 г. вырос по сравнению с предыдущим годом на 8%, составив 8,9 млн. человек, а грузооборот - на 6,5% до 280 тыс. т13.
Китай намерен принять участие и в развитии расположенного на берегу оз. Виктория порта Кисуму (через который проходит значительная часть кенийских товаров, предназначенных для экспорта в страны Центральной Африки, Уганды, Бурунди и Руанды, и следующих по этим же направлениям транзитных грузов), а также строительстве от порта железной дороги до пункта Малаба.
В 2013 г. СССС приступила к выполнению частично профинансированным своей материнской компанией работам по сооружению глубоководных причалов в расположенном севернее Момбасы на побережье Индийского океана порту Ламу и прокладке от него в западном направлении железнодорожного пути со стандартной колеей, а также идущей параллельно автодорожной магистрали с твердым покрытием.
Ламу является началом транспортного коридора (включающего также нефтепровод), который пойдет по территории северной Кении до Южного Судана с ответвлением в Эфиопию. Этот транспортный комплекс, считающийся одним из крупнейших реализуемых в настоящее время в Африке инфраструктурных проектов, получил название LAPSSET (Lamy Port-South Sudan-Ethiopia Transport)14. В отдаленной перспективе он
должен достичь камерунского порта Дуала на побережье Атлантического океана.
* *
LAPSSET получил широкую международную поддержку , однако пока средства на его сооружение (кроме кенийского правительства и АБР, выделившего кредит на строительство автомагистрали) предоставил только Китай. Последний заинтересован в будущих закупках нефти в Южном Судане, а также в Кении, где в 2008 г. вблизи оз. Туркана были открыты имеющие коммерческое значение углеводородные залежи, что повлияло на выбор направления маршрута коридора, который проследует через этот район.
Общая стоимость проекта оценивается приблизительно в 25-30 млрд долл.; основную часть этой суммы должна предоставить Кения, которая будет главным владельцем коридора.
В 2013 г. эта страна объявила о своем намерении выделять в 2013-2018 гг. на реализацию проекта 16% своего ежегодного бюджета15, рассчитывая на широкое привлечение по принципу РРР (Public Private Partnership) к участию в нем частного капитала, представители которого вошли в государственное Управление по мониторингу хода осуществления намеченных работ «LAPPSET Development Authority». Однако это обя-
Чему будет также способствовать запуск Кенийской национальной электронной системы «одного окна»; это позволит сократить сроки ожидания отправки грузов до одного дня.
О своем намерении участвовать в проекте заявили, в частности, Япония, Индия, Бразилия, ЮАР, Южная Корея, ШАГО.
зательство кенийских властей пока не выполняется, а представители частного бизнеса продолжают занимать выжидательные позиции.
В результате из-за недостаточного финансового обеспечения оказались нарушенными сроки пуска в эксплуатацию ряда объектов сооружаемого транспортного комплекса. В частности, 32-х глубоководных портовых причалов, что по плану развития порта Ламу на 2012-2016 гг. должно было произойти в конце этого периода, тогда как в действительности пока только три из них находятся в процессе строительства16. Также затягиваются работы по прокладке нефтепровода и так далее, и некоторые аналитики скептически расценивают возможности выполнения к концу 2032 г., как это было официально заявлено в 2012 г., этого гигантского по своим масштабам транспортного начина-
17
ния .
Между тем реализация проекта ЬАРББЕТ является одной из приоритетных задач перспективного плана социально-экономического развития Кении до 2030 г., нацеленного на ее превращение в «промышленно-развитую страну со средним доходом, обеспечивающим ее гражданам высокий уровень жизни» , и, по мнению ряда кенийских специалистов, указанные задержки уже негативно сказываются на общих социально-экономических показателях развития страны19.
В целом же нельзя не отметить, что, несмотря на появившуюся угрозу превращения проекта ЬАРББЕТ в долгострой, в истекшие 10-15 лет Кения добилась определенных успехов на поприще развития отдельных сегментов своего транспортного сектора, в частности, обслуживающих морские и наземные экспортно-импортные и транзитные грузоперевозки. Во многом этому способствовал заметный рост государственного ассигнования в эту отрасль экономики, а также притока иностранных, главным образом кенийских, инвестиций. В результате Кении удалось по уровню транспортного развития сохранить свои лидирующие позиции в группе восточноафриканских стран (иными словами, оставаться среди них наименее отсталой по этому показателю).
Вместе с тем по-прежнему остается открытым вопрос, насколько концепции уже реализованных, или намеченных на ближайшее время к запуску, крупных транспортных проектов соотносятся с главной официально провозглашенной стратегической линией правительственной транспортной политики, которая заключается во «втягивании всего кенийского населения в товарную экономику за счет создания единой транспортной системы, пронизывающей всю территорию страны, включая ее самые отсталые и депрессивные районы»20. Ведь характерный для этих районов крайне низкий уровень транспортной доступности на фоне достигнутых успехов в развитии транспортного сектора страны продолжает сохраняться.
1 Kenya Port Authority Handbook. Nairobi, 2013. P. 18.
2 Kenya National Bureau of Statistics. Economic Survey 2015. Nairobi, 2015. P. 24.
3 Road and Road Transport in Kenya. http://SoftKenya.com
4 Ibidem.
5 Kenya Road Board Report 2014. Nairobi, 2914. P. 47.
6 Африка в контексте глобальной продовольственной безопасности. Москва, 2015. С. 217.
7 Port of Mombassa. http://www.vanoord.com
8 The East African. October 19, 2012.
9 Kenya Railways Corporation Report. Nairobi, 2012. P. 11.
10 Ibidem.
11 Abramova I., Fituni L. Competing for Africa's Natural Resources // International Affairs: A Russian Journal of World Politics, Diplomacy and International Relations. 2009. Т. 55. № 3. С. 47-58.
12 Kenya Railways Corporation Report. Nairobi, 2012. P. 11.
13 Transport in Kenya. http://www.nation.co.Ke/News/
14 Civil-Military Fusion Centre Presents. LAPSSET Transport Corridor. September 2013. P. 1.
15 Ibidem.
16 Kenya Transport Research and Analysis 2016. Oxford Business Group. P. 27.
17 Ibidem.
18 Kenya Vision 2030. Nairobi, January 2007. P. 20.
19 Фитуни Л.Л. Экономика Африки: вызовы посткризисного развития. Статья 1 // Азия и Африка сегодня. 2010. № 8. С. 46-54.
20 Country Strategy Paper 2014-18. Nairobi, 2014. P. 14.
