CC BY
0
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРИКЛАДНЫЕ АСПЕКТЫ ПРАВООХРАНИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРОБЛЕМЫ КВАЛИФИКАЦИИ АДМИНИСТРАТИВНЫХ ПРАВОНАРУШЕНИЙ, СОВЕРШАЕМЫХ С УЧАСТИЕМ БЕСПИЛОТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
PROBLEMS OF QUALIFICATION OF ADMINISTRATIVE OFFENSES COMMITTED WITH THE PARTICIPATION OF UNMANNED VEHICLES
УДК 342
С.М. ЗЫРЯНОВ,
доктор юридических наук, профессор (Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации,
Россия, Москва) [email protected]
SERGEY M. ZYRYANOV,
Doctor of Law, Professor (Institute of Legislation and Comparative Law under the Government of the Russian Federation, Moscow, Russia)
Аннотация: технологии искусственного интеллекта стремительно проникают в сферу транспорта. Беспилотные автомобили уже эксплуатируются на дорогах общего пользования, правоохранительными органами фиксируются нарушения требований Правил дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия с их участием, в связи с чем обостряется потребность в нормативном правовом регулировании эксплуатации таких автомобилей и решении вопросов об ответственности, в том числе административной.
В статье рассматриваются объективные и субъективные признаки правонарушений, совершаемых при использовании беспилотных автомобилей.
Автор приходит к выводу о том, что в области административной ответственности целесообразно руководствоваться предписаниями законодательства об административных правонарушениях, касающихся привлечения к ответственности собственников (владельцев) транспортных средств, предоставив последним возможность возмещения понесенных затрат с виновных производителей (продавцов) автомобилей, если причиной нарушения Правил дорожного движения послужили дефекты автоматизированной системы управления.
Ключевые слова: административная ответственность, административное правонарушение, участник дорожного движения, беспилотное транспортное средство, высокоавтоматизированное транспортное средство.
Для цитирования: Зырянов С.М. Проблемы квалификации административных правонарушений, совершаемых с участием беспилотных транспортных средств // Проблемы правоохранительной деятельности. - 2024. - № 4. - C. 6-10.
Abstract: artificial intelligence technologies are quickly penetrating the field of transport. Self-driving cars are already in operation on public roads, law enforcement agencies record violations of the requirements of the Traffic Rules and traffic accidents with their participation, in connection with which the need for regulatory legal regulation of the operation of such cars and the resolution of issues of responsibility, including administrative responsibility, is exacerbated.
The article discusses the objective and subjective signs of offenses committed when using unmanned cars.
The author comes to the conclusion that in the field of administrative responsibility it is advisable to be guided by the provisions of the legislation on administrative offenses regarding the prosecution of owners (owners) of vehicles, providing the latter with the opportunity to reimburse the costs incurred from the guilty manufacturers (sellers) of cars, if the reason for the violation of the Traffic Rules was the defects of the automated control system.
Keywords: аdministrative liability, administrative offense, road user, unmanned vehicle, highly automated vehicle.
For citation: Zyryanov S.M. Problems of qualification of administrative offenses committed with the participation of unmanned vehicles // Problems of Law Enforcement Activity. - 2024. - № 4. - P. 6-10.
Беспилотные транспортные средства расширяют нишу их эксплуатации. На рынок выходят автомобили, оборудованные автоматизированными системами управления на основе искусственного интеллекта, позволяющими водителю полностью или частично отстраниться от управления, и даже полностью роботизированные транспортные средства.
Если раньше описания автономных автомобилей встречались только на страницах научно-фантастических произведений, то сегодня самодвижущий транспорт становится реальностью. Более того, на автомобильных дорогах М-11 «Нева» и М-12 «Восток» России уже действует экспериментальный правовой режим эксплуатации беспилотных грузовых автомо-билей1. Помимо прочего, они имеют почти бесконечные возможности для обработки информации, сфера их внимания менее ограничена и они совершают меньше ошибок. Распространение беспилотных автомобилей создает возможности и повышает мобильность инвалидов, пожилых людей и тех, кто еще слишком молод для управления транспортными средствами.
Отношения, возникающие в связи с проектированием, производством, эксплуатацией беспилотных автомобилей, особенно в части установления и применения юридической ответственности, не вписываются в «узкие» рамки отношений, связанных с традиционными пилотируемыми автомобилями.
Когда поднимается тема юридической ответственности в связи с эксплуатацией беспилотных транспортных средств, дискуссия обычно ограничивается проблемой «вагонетки», касающейся этических аспектов использования искусственного интеллекта [1; 2; 3]. Однако, как свидетельствует практика, эксплуатация беспилотных автомобилей, дорожно-транспортные происшествия с участием таких автомобилей (точнее, инициированные этими автомобилями) происходят не потому, что управляющий движением автомобиля борто-
1 Постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2022 г. № 1849 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева» // Сборник законодательства Российской Федерации. - 2022. - № 43. - Ст. 7409.
вой компьютер решал проблему «вагонетки» и сделал выбор, то есть принял решение продолжить движение в заданном направлении или изменить направление и скорость движения на основе оценки причиняемого вреда и определения варианта поведения, ведущего к наименьшему вреду. Причинами дорожно-транспортных происшествий могут быть ошибки, сбои программы или несовершенство алгоритмов, техническая неисправность, неверная оценка сложившейся обстановки вследствие неадекватного и непредсказуемого поведения других участников дорожного движения, противоречивых сигналов от дорожных знаков, дорожной разметки, светофоров или иных источников информации, обрабатываемой искусственным интеллектом, а также обстоятельствами непреодолимой силы.
В этой связи с позиций административного права можно говорить об ответственности за формальное нарушение требований Правил дорожного движения либо за нарушение требований Правил дорожного движения, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью человека. При этом необходимо ответить на три вопроса: возможно ли наступление события такого рода? как квалифицировать данное событие и определить объективные и субъективные признаки состава административного правонарушения? достаточно ли имеющихся правовых средств для реализации административной ответственности?
На первый вопрос следует ответить утвердительно. Известны факты нарушений требований Правил дорожного движения беспилотными автомобилями или автомобилями, конструкции которых допускают вмешательство оператора (водителя), но обеспечивают безопасное управление в штатных условиях. Причинами нарушений требований Правил дорожного движения могут быть «информационные шумы» либо особенности окружающей среды, не вписывающиеся в алгоритм, в соответствии с которым осуществляется управление автомобилем. К информационным шумам можно отнести источники света как естественного, так и искусственного происхождения. Искусственный интеллект может принять луну, различные фонари за сигналы светофора. Разного рода информационные щиты, отражатели, фонари, используемые для обозначения мест проведения дорожных работ, несогласованность дорожных
знаков и дорожной разметки2, нарушение режима работы светофора (например, когда одновременно горят красный и зеленый сигналы или происходит слишком быстрая смена сигналов или какие-то иные нарушения) создают обстановку, в которой бортовой компьютер вынужден решить нетривиальную задачу. Решение такой задачи требует значительных вычислительных ресурсов и угрожает ошибкой, сбоем, зависанием или полным отключением.
Второй вопрос является наиболее сложным и объемным. Если объективные признаки состава правонарушения довольно очевидны и могут быть установлены инспектором визуально или с помощью специальных технических средств, объединяемых в настоящее время в камерах видеофиксации, то установить субъективные признаки правонарушения значительно сложнее.
Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р3, предусматривает возможность производства и эксплуатации нескольких типов автоматизированных транспортных средств: автономных автомобилей, выско-автоматизированных транспортных средств, беспилотных автомобилей, полностью автоматизированных транспортных средств, роботизированных автомобилей и самоуправляемых транспортных средств. При этом авторы Концепции отмечают, что беспилотное транспортное средство может управляться оператором дистанционно, поэтому предпочтительнее говорить о высокоавтоматизированных и полностью автоматизированных транспортных средствах, отличающихся тем, что первые обеспечивают
2 Автор был свидетелем того, как на одном из перекрестков города Москвы в июне текущего года дорожные службы изменяли схему организации движения. До изменений движение было организовано так, что транспортные средства, движущиеся по левому ряду, должны были поворачивать налево, по правому ряду - двигаться прямо, а по среднему ряду - двигаться прямо или направо. Соответствующая информация исходила из дорожной разметки и дорожных знаков «Движение по полосам». В целях изменения схемы организации движения дорожная разметка была удалена и нанесена заново так, что движение прямо стало возможно только из правового ряда, а транспортные средства, движущиеся по среднему и левому рядам, должны были поворачивать налево. При этом в течение недели над полосами висели старые дорожные знаки.
3 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р «О утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2020. - № 13. - Ст. 1995.
безопасное управление в определенной среде штатной эксплуатации (полигон или подготовленный маршрут), тогда как вторые не ограничены в пространстве и могут эксплуатироваться в любых условиях.
Кроме того, различают пять уровней автоматизации, из которых два первых уровня предполагают управление водителем с помощью автоматизированной системы вождения («под-руливание» с целью удержания автомобиля в пределах размеченной полосы движения, соблюдение скоростного режима, снижение скорости в поворотах и т.д.). Автоматизированная система вождения третьего уровня требует постоянного контроля со стороны водителя, который должен быть готов принять управление при получении соответствующего сигнала. Автоматизированная система четвертного уровня может запросить переход на ручное управление в нештатных ситуациях. На пятом уровне автоматизированная система не предполагает вмешательства водителя в управление автомобилем.
Любое нарушение требований Правил дорожного движения водителем, управляющим автомобилем при наличии автоматизированной системы первого или второго уровня, должно квалифицироваться как правонарушение, совершенное водителем. Вина водителя подлежит установлению по общим правилам, установленным в ст. 2.2, 2.6.1, 2.7, 2.8, 24.5, ч. 3 ст. 28.6 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП РФ).
В случаях использования автомобилей с автоматизированными системами третьего и четвертого уровней задача становится более сложной, поскольку вмешательство водителя в управление, переход к ручному управлению обусловлены поступлением соответствующего сигнала или запроса. Если такой сигнал (запрос) поступил, но водитель на него по каким-то причинам не отреагировал, в совершении правонарушения должен быть признан виновным водитель. Однако если сигнал (запрос) не был подан автоматизированной системой управления, виновность водителя должна быть подвергнута сомнению. Эта ситуация близка той, когда автомобиль имеет автоматизированную систему управления пятого уровня, то есть является полностью автоматизированным.
В этой части необходимо учитывать психологическую сторону поведения водителя такого автомобиля. Продолжительная эксплуатация автомобиля в штатных условиях снижает чувство ответственности водителя, он все больше полагается на возможности автоматизированной системы управления и не концентрирует свое внимание на дорожной обстановке. Дан-
ное обстоятельство, с одной стороны, не может служить оправданием, если при изменении дорожной обстановки произошло нарушение требований Правил дорожного движения или даже дорожно-транспортное происшествие, с другой стороны, длительное безаварийное использование такого автомобиля может провоцировать утрату контроля за движением. Поэтому автомобили, оборудованные автоматизированными системами третьего и четвертого уровня, не должны допускаться к дорожному движению вне специально оборудованных маршрутов.
В тех случаях, когда конструкция автомобиля не предусматривает вмешательства человека в управление, рассматривать водителя, находившегося в салоне автомобиля в момент совершения правонарушения, как субъекта этого правонарушения, вероятно, было бы неправильным. Вместе с тем автоматизированная система также не может быть привлечена к административной или к иной юридической ответственности. Так, беспилотные автомобили могут не только двигаться без водителя, но и без заранее определенной модели управления. Их отличительной чертой является наличие интеллектуальной технологии, которая собирает данные, выявляет закономерности и реагирует на события без вмешательства человека. Беспилотные автомобили могут получить возможность обучаться на данных, собранных ими: они выявляют схемы, строят модели на этих схемах и используют эти модели для построения прогнозов и принятия решений. Это значит, что беспилотные автомобили - частично продукт инженеров, частично мыслящие машины. Это смесь предустановленных алгоритмов, внешних условий, сигналов от пользователей и искусственного интеллекта. Роботы должны следовать инструкциям, но эти инструкции предписывают им быть независимыми, учиться на своем «опыте» и вырабатывать новые стратегии, использовать свои результаты. Поскольку машина делает собственные заключения, эти результаты невозможно предсказать. Ни производители и программисты, ни их пользователи не могут предвидеть, как робот поведет себя в той или иной ситуации - все эти люди могут с уверенностью утверждать, что искусственный интеллект примет собственное решение.
Если в гражданском праве вопрос о материальной ответственности может быть решен по схеме агент - принципал, то в публично-правовой ответственности рассматривать неживой предмет как агента не получится прежде всего потому, что робот не является мыслящим существом. Джон Локк писал, что «мыслящее существо - это человеческая личность, которая яв-
ляется субъектом права, счастья и несчастья». Кроме того, она должна иметь способность оценивать свое прошлое: «эта персональность распространяет себя за пределы настоящего на прошлое только посредством сознания, благодаря чему она становится заинтересованной и ответственной; владеет и приписывает себе все прошлые действия на том же основании и по той же причине, что и в настоящем» [4].
Иммануил Кант также подчеркивал важность рефлексии: поскольку человек осознает себя, он понимает свою собственную свободу и знает, что его собственная воля есть причина каждого его действия. По этой причине личность знает, что она могла бы воздержаться от совершения каждого из своих поступков, а следовательно, считает себя ответственной за них. Кант приводит «неуемный голос совести» в качестве доказательства истинности своего утверждения [5].
Искусственный интеллект следует заложенному в него программистами алгоритму и не обладает эмпатией, не может предвидеть моральных и правовых последствий принимаемых им решений и понять смысла назначения ему наказания. Поэтому обсуждать возможность привлечения к административной ответственности автоматизированной системы управления бессмысленно [6; 7; 8].
В тех случаях, когда причиной нарушения требований Правил дорожного движения высокоавтоматизированным транспортным средством пятого уровня становятся дефекты самой автоматизированной системы - ошибки в алгоритмах, использование неполных данных для обучения, технические проблемы (недостаточная мощность, несовместимость элементов или их низкая надежность и др.) - лицом, виновным в совершении правонарушения, следовало бы признать производителя автомобиля, который, выпуская свой товар в гражданский оборот, гарантирует его надежность и безопасность. Однако в правоприменительной практике по каждому факту правонарушения установить данные обстоятельства вряд ли возможно. Это может сделать собственник (владелец) автомобиля в довольно длительном и затратном процессе.
Наконец, в тех случаях, когда причиной правонарушения становятся внешние обстоятельства, такие как непредсказуемое поведение других участников дорожного движения или дефекты в применении технических средств организации дорожного движения, виновные лица могут быть установлены проще и быстрее. Однако даже в этих ситуациях установление виновных возможно не всегда. Если производство по делу об административном правонарушении ведется в общем порядке, как, например по
делам о правонарушениях, предусмотренных ст. 12.24 КоАП РФ, когда проводится административное расследование, виновные лица будут установлены. Если же событие правонарушения фиксируется камерой, правоприменитель руководствуется ст. 2.6.1 КоАП РФ и выносит постановление в отношении собственника (владельца) транспортного средства. При этом КоАП РФ предусматривает возможность обжаловать постановление, только если собственник (владелец) транспортного средства укажет на то, что в момент фиксации административного правонарушения транспортное средство
находилось во владении или в пользовании другого лица.
Как наиболее рациональный вариант решения проблемы можно предложить использовать существующую модель ответственности собственника (владельца) транспортного средства, который, в свою очередь, должен иметь возможность возместить свои расходы на оплату административного штрафа, взыскав их с производителя (продавца) автомобиля или с лиц, создавших для него обстоятельства непреодолимой силы, в исковом производстве.
Литература
1. Русскевич Е.А., Тихомиров Е.Д. Применение технологий искусственного интеллекта при эксплуатации беспилотных транспортных средств: уголовно-правовой анализ // Уголовное право. - 2023. - № 4. - С. 35-47.
2. Чучаев А.И., Маликов С.В. Нравственные и правовые аспекты ответственности за причинение вреда беспилотными транспортными средствами // Транспортное право. - 2022. - № 3. - С. 16-20.
3. Ибрагимов Р.С., Сурагина Е.Д., Чурилова Д.Ю. Этика и регулирование искусственного интеллекта // Закон. - 2021. -№ 8. - С. 85-95.
4. ЛоккДж. Опыт о человеческом разумении [Электронный ресурс]. - URL: https://nibiryukov.mgimo.ru/nb_russian/nbr_ teaching/nbr_teach_library/nbr_library classics/nbr_classics_locke_an_essay_concerning_human_understanding_book-1.htm
5. Кант И. Критика практического разума. - Москва: Эксмо-Пресс, 2021. - 224 с.
6. Любимов Л.В. К вопросу о возможности применения мер административного принуждения в отношении беспилотного автомобиля, его водителя и производителя // Вестник Воронежского института МВД России. - 2019. - № 4. - С. 221-227.
7. Нудель С.Л. Уголовно-правовые механизмы обеспечения национальной безопасности // Журнал российского права. - 2023. - № 11. - С. 62-74.
8. Уголовно-юрисдикционная деятельность в условиях цифровизации: монография / Н.А. Голованова, А.А. Гравина, О.А. Зайцев [и др.]. - Москва: ИЗиСП, КОНТРАКТ, 2019. - 212 с.
References
1. Russkevich E.A., Tikhomirov E.D. Primenenie tekhnologii iskusstvennogo intellekta pri ekspluatatsii bespilotnykh transportnykh sredstv: ugolovno-pravovoi analiz // Ugolovnoe pravo. - 2023. - № 4. - S. 35-47.
2. Chuchaev A.I., Malikov S.V. Nravstvennye i pravovye aspekty otvetstvennosti za prichinenie vreda bespilotnymi transportnymi sredstvami // Transportnoe pravo. - 2022. - № 3. - S. 16-20.
3. Ibragimov R.S., Suragina E.D., Churilova D.Yu. Etika i regulirovanie iskusstvennogo intellekta // Zakon. - 2021. - № 8. -S. 85-95.
4. Lokk Dzh. Opyt o chelovecheskom razumenii [Elektronnyi resurs]. - URL: https://nibiryukov.mgimo.ru/nb_russian/nbr_ teaching/nbr_teach_library/nbr_library_classics/nbr_classics_locke_an_essay_concerning_human_understanding_book-1.htm
5. Kant I. Kritika prakticheskogo razuma. - Moskva: Eksmo-Press, 2021. - 224 s.
6. Lyubimov L.V. K voprosu o vozmozhnosti primeneniya mer administrativnogo prinuzhdeniya v otnoshenii bespilotnogo avtomobilya, ego voditelya i proizvoditelya // Vestnik Voronezhskogo instituta MVD Rossii. - 2019. - № 4. - S. 221-227.
7. Nudel' S.L. Ugolovno-pravovye mekhanizmy obespecheniya natsional'noi bezopasnosti // Zhurnal rossiiskogo prava. -2023. - № 11. - S. 62-74.
8. Ugolovno-yurisdiktsionnaya deyatel'nost' v usloviyakh tsifrovizatsii: monografiya / N.A. Golovanova, A.A. Gravina, O.A. Zaitsev [i dr.]. - Moskva: IZiSP, KONTRAKT, 2019. - 212 s.
(статья сдана в редакцию 28.10.2024)
