CC BY
94
Музычук А.Н. Организация контроля деятельности правоохранительных органов в Украине
4. Про державний контроль за міжнародними передачами товарів військового призначення та подвійного використання: Закон України: від 20.02.2003 р., № 549—IV // Відомості Верховної Ради України. 2003. № 23, ст. 148.
5. Про антидопінговий контроль у спорті: Закон України: від 05.04.2001 р., № 2353—III // Відомості Верховної Ради України. 2001. № 23, ст. 112.
6. Про державний контроль за використанням та охороною земель: Закон України: від 19.06.2003 р., № 963—IV // Відомості Верховної Ради України. 2003. № 39, ст. 350.
7. Положення про контроль за виконанням указів, розпоряджень і доручень Президента України / затв. Указом Президента України: від 19.02.2002 р., № 155 // Офіційний вісник України. 2002. № 8, ст. 335.
8. Про повноваження та гарантії здійснення постійного контролю за діяльністю Служби безпеки України: Указ Президента України: від 18.05.2007 р., № 427/2007 // Офіційний вісник України. 2007. № 37, ст. 1450.
9. Про нормативне забезпечення організаційно-штатної роботи: наказ МВС України : від 04.06.2007 р., № 190. ІІРІ_: http://zakon1.rada.gov.ua/cgi—Ьіп/іашз/таіп.сді
10. См.: Фіночко Ф.Д. Поняття форм державного управління // Адміністративне право України: підручник / Ю.П. Битяк, В.М. Гаращук, О.В. Дьяченко та ін.; за ред. Ю.П. Битяка. Кіев, 2005. С. 133.
11. См.: Крегул Ю.І. Поняття і види форм державного управління // Адміністративне право України. Академічний курс: підручник: у 2 т. / ред. колегія: В.Б. Авер’янов (голова). Кіев, 2004. Т. 1: Загальна частина. 2004. С. 278.
12. Фіночко Ф.Д. Поняття форм державного управління // Адміністративне право України: підручник / Ю.П. Битяк, В.М. Гаращук, О.В. Дьяченко та ін.; за ред. Ю.П. Битяка. Кіев, 2005. С. 133, 136; Цивільний контроль за діяльністю міліції: організаційно-правові питання: наук.-практ. посіб. / за заг. ред. М.І. Іншина, О.М. Музи-чука, РС. Веприцького. Харьків, 2007. С. 168—169; Гаращук В.М. Теоретико-правові проблеми контролю та нагляду у державному управлінні: дис. ... д-ра юрид. наук. Харьків, 2003. С. 326—327.
13. Крегул Ю.І. Поняття і види форм державного управління // Адміністративне право України. Академічний курс: підручник: у 2 т. / ред. колегія: В.Б. Авер’янов (голова). Кіев, 2004. Т. 1: Загальна частина. 2004. С. 278.
14. Фіночко Ф.Д. Поняття форм державного управління // Адміністративне право України: підручник / Ю.П. Битяк, В.М. Гаращук, О.В. Дьяченко та ін.; за ред. Ю.П. Битяка. Кіев, 2005. С. 136.
15. Про прикордонний контроль: Закон України: від 05.11.2009 р., № 1710—VI // Відомості Верховної Ради України. 2010. № 6, ст. 46.
16. Плішкін В.М. Теорія управління органами внутрішніх справ: підручник / за ред. Ю.Ф. Кравченка. Кіев, 1999. С. 253—254.
17. Цивільний контроль за діяльністю міліції: організаційно-правові питання: наук.-практ. посіб. / за заг. ред. М.І. Іншина, О.М. Музичука, Р.С. Веприцького. Харьків, 2007. С. 170.
18. Там же. С. 171.
А.А. Сальников
Сальников Андрей Александрович — старший преподаватель кафедры административной деятельности ОВД Нижегородской академии МВД России, кандидат юридических наук
E-mail: [email protected]
Нормативно-правовое регулирование процедуры фиксации сотрудниками ГИБДД места и обстановки ДТП
Статья посвящена проблеме процедуры фиксации сотрудниками Государственной инспекции безопасности дорожного движения места и обстановки дорожнотранспортного происшествия.
Article is devoted to a problem of procedure of fixing by the staff of State Inspection for Road Traffic Safety of a place and a road accident situation.
Согласно статье 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» дорожно-транспортным происшествием признается событие, «возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб»1. Данное определение соответствует приведенному в ПДД2 и Правилах учета ДТП3.
Прошедший 2012 год статистикой не порадовал — ДТП и погибших в них не стало меньше, и хоть динамика роста замедлилась в сравнении с предыдущим годом, это слабое утешение. В Российской Федерации по данным Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России за 12 месяцев 2012 года совершено 203 597 ДТП, в которых погибло 27 991 и ранено 258 618 человек4.
На нижегородских дорогах за 12 месяцев произошло 5 215 ДТП с пострадавшими — это на 1,5%
меньше, чем за такой же период 2011 года, когда было зафиксировано 5 293 ДТП. При этом впервые за последние 5 лет на территории региона не удалось добиться снижения погибших в ДТП людей, жертвами автоаварий в 2012 году стали 706 человек, что на 2,5% больше, чем в 2011 году (689 погибших). Ранения получили 6 545 (снижение на 1,9%)5.
Исходя из среднестатистических оценок степени сложности решения задач производства по делам о дорожно-транспортных происшествиях можно утверждать, что успех в выявлении причин, послуживших их совершению, и субъектов, на которых возложена ответственность во многом определяется оперативностью действий со стороны сотрудников ГИБДД по каждому полученному сообщению. Это обусловлено тем, что ДТП:
а) является чрезвычайно скоротечным событием, вследствие чего выявление очевидцев на первоначальной стадии и стадии кульминации представляется сложной задачей;
б) нередко приводит к нанесению вреда здоровью людей. В данном случае огромное значение имеют действия, направленные на своевременное оказание доврачебной помощи и транспортировку пострадавшего в медицинское учреждение для спасения его жизни;
в) возникает во время движения транспортных средств, а именно в условиях сосредоточения участников дорожного движения (транспортных средств, пешеходов, лиц, осуществляющих какие-либо работы в полосе отвода автомобильных дорог, на улицах), что обусловливает моментальное устранение следов, иных доказательств, а также приводит к изменению обстановки;
г) возникает необходимость принятия определенных мер, направленных на сохранение следов от воздействий природно-климатических факторов, и нуждается в немедленной фиксации сложившейся обстановки;
д) локализуется на определенном участке дороги, что приводит к ограничению или полному прекращению движения на данном участке, способствует созданию неблагоприятных условий, являющихся причиной других аварийных ситуаций на дорогах (вторичные столкновения, наезды при недостаточной видимости);
е) приводит к возникновению условий, в результате которых участники ДТП и заинтересованные лица имеют возможность умышленно устранить следы или иные доказательства;
ж) почти невозможно моделирование сложившейся на участке дороги ситуации вследствие полной утраты данных о расположении транспортного средства в потоке, параметрах движения, степени загрязнения, уровня влажности дорожных покрытий, состояния и расположения фоновых объектов и т. д.
Анализ данной проблемы приводит к выводу, что традиционные подходы к организации и проведению процедур фиксации обстановки места ДТП и многочисленная учебная литература по
данному вопросу не дают возможности объективно рассмотреть дела, относящиеся к указанной категории6. Отсутствие системы приемов неотложных действий, осуществляемых на месте происшествия и отражающих их специфику, является основным недостатком. Кроме того, к недостаткам можно отнести отсутствие специальных курсов для сотрудников МВД (УВД), региональных центров и учащихся специальных учебных заведений, направленных на рассмотрение основных этапов оформления и расследования дорожнотранспортных происшествий. При рассмотрении дел сотрудники ГИБДД, следователи, прокуроры, судьи действуют согласно сформировавшимся на практике стереотипам, что не всегда гарантирует разрешение дел на должном уровне. Основная часть рядового и начальствующего состава ГИБДД (42—85%) не обладают полным представлением о ключевых тактических и процессуальных аспектах работы на месте ДТП.
Местом дорожно-транспортного происшествия чаще всего является проезжая часть дороги (улица, шоссе), где при быстро меняющейся ситуации сложно сохранить в неизмененном виде первоначальную обстановку. Иногда бывает невозможно в этих целях оградить место происшествия и направить поток транспорта в объезд, а если это и удается, то только в пределах минимального отрезка времени.
Потерпевшие к моменту прибытия сотрудников ГИБДД обычно отсутствуют, нередко транспортные средства перемещаются с проезжей части дороги на обочину, например, для спасения находящихся под ними или в них людей, с этой целью могут разбиваться стекла, двери.
Кроме того, дорожно-транспортное происшествие может занимать протяженные участки улицы или дороги, а некоторые предметы и детали транспортных средств могут быть отброшены на несколько десятков метров после столкновения. Значит, увеличение разрыва по времени между совершением ДТП и началом осмотра может привести к быстрой потере значимой информации.
Таким образом, сохранность обстановки на месте ДТП относительна.
Учитывая специфику ДТП, лица, которые первыми прибыли на место (чаще всего это инспекторы ГИБДД), обязаны выполнить действия, направленные на сохранение следов происшествия.
В связи с недостатками в нормативно-правовой базе не происходит осуществление задач, направленных на охрану мест, где произошло ДТП. В процессе наблюдения нами были получены данные, свидетельствующие о том, что обозначенная задача полноценно осуществляется в 0,3% случаев дорожно-транспортных происшествий. Как уже отмечалось, область указанных происшествий претерпевает воздействие окружающей среды, к которому относится осуществление аварийно-спасательных работ, сосредоточение огромной массы людей, климатические условия и т. д., что приводит
Сальников A.A. Нормативно-правовое регулирование процедуры фиксации сотрудниками ГИБДД места и обстановки ДТП
Сальников A.A. Нормативно-правовое регулирование процедуры фиксации сотрудниками ГИБДД места и обстановки ДТП
к значительным изменениям обстановки и потере доказательств в 78% случаев ДТП.
Осмотр места дорожно-транспортного происшествия следует по возможности проводить оперативно, без расчета на повторный осмотр, так как очевидно, что после восстановления движения все следы и вещественные доказательства, не попавшие в поле зрения при первом осмотре, будут уничтожены потоком транспорта и пешеходов.
Если пострадавшего необходимо увезти для оказания медицинской помощи, то место его нахождения нужно отметить контуром (мелом, кирпичом) на поверхности дороги. В случае перемещения транспортных средств их первоначальное положение помечается таким же образом. Особое внимание должна привлечь фиксация тормозного пути от его начальной до конечной точки.
Место ДТП может иметь значительную протяженность, и нельзя допускать его неоправданное сужение до пределов, в которых находятся пострадавший или транспортные средства, причастные к происшествию. Существенную информацию может дать не только место нахождения основных объектов, но и прилегающая к ним территория. Здесь целесообразен линейный (фронтальный) способ осмотра в обе стороны от места нахождения основных объектов. При этом осматривается не только проезжая часть дороги, но и ее обочины с целью обнаружения следов и объектов, которые могут быть связаны с ДТП. Лишь убедившись, что следов нет, можно ограничить зону осмотра.
В процессе осмотра проезжей части необходимо зафиксировать в протоколе наличие таких важных деталей, как светофоров, дорожных знаков, иных средств регулирования движения транспорта, основные детали пути движения (уклон, поворот и т. д.).
Важное значение приобретают действия, направленные на выявление имеющихся технических повреждений и следов взаимодействия на автотранспортных средствах, чтобы составить достоверную картину механизма наезда или столкновения. При столкновении транспортных средств между собой, а также с отдельными предметами и объектами каждое из них является не только следообразующей, но и следовоспринимающей поверхностью, изучение таких объектов производится во взаимосвязи. Любая царапина, деформация или сдвиг металла являются источником информации о происшествии. Поэтому каждое транспортное средство подвергается тщательному осмотру, и если для этого нет условий непосредственно на месте происшествия, то можно осмотр повторить в более благоприятных условиях. Необходимо тщательным образом выявить следы взаимодействия (контакт объектов) в процессе происшествия:
— транспортного средства и человека;
— транспортного средства с предметами дорожной обстановки при заносе и опрокидывании;
— транспортных средств между собой и с человеком.
Идентификационную значимость зачастую имеет весь комплекс повреждений и следов, отобразившихся на всех объектах, взятых в их взаимосвязи и взаимообусловленности, определяемой путем анализа сложившейся ситуации.
Все полученные в результате осмотра места происшествия данные подлежат подробной фиксации в протоколе осмотра места происшествия.
Анализ материалов уголовных, гражданских и административных дел о ДТП показывает, что зачастую протоколы содержат недостаточно информации относительно следов, оставленных на месте происшествия в результате контактного взаимодействия как транспортных средств (ТС) друг с другом или неподвижным препятствием, так и с пешеходом. Имеют место случаи, когда информация о наличии следов на месте ДТП в протоколе осмотра не соответствует схеме происшествия. Так, в протоколе осмотра места ДТП может присутствовать запись о наличии следов осыпи осколков стекла, грязи и т. п., а на схеме места ДТП указанные следы не отображены либо отсутствует привязка следов к стационарным объектам или границам проезжей части. Нередко сотрудник ГИБДД при осмотре места ДТП ограничивается фиксацией явно видимых следов и упускает слабозаметные следы и следы, которые находятся под ТС или же покрыты грунтом, осыпавшимся в результате происшествия. Одним из основных недостатков представляемых на исследование материалов является отсутствие фотоснимков места ДТП, которые позволили бы в дальнейшем провести детальный анализ дорожной обстановки и механизма происшествия в целом.
Важным недостатком в работе сотрудников органов внутренних дел, в том числе дежурных инспекторов, инспекторов по дознанию, начальников отделений ГИБДД, командиров взводов и старших инспекторов ГИБДД, имеющих опыт работы в данных должностях более 10 лет, является неудовлетворительное качество схем, составляемых ими на месте ДТП, что препятствует объективному рассмотрению дел.
Для составления схем дорожно-транспортных происшествий используются специально изготовленные типографическим способом бланки, имеющие формат А4, размеры которых нередко являются недостаточными для фиксации обстановки ДТП. Это обусловлено тем, что границы ДТП могут превышать сотни метров, иметь непростую конфигурацию и содержать огромное число объектов, подлежащих фиксации. Кроме того, схемы ДТП в большинстве случаев не передают аксонометрические или вертикальные проекции, которые обеспечивают адекватное восприятие особенностей местности происшествия и учитывают разницу высот, необходимую для осуществления расчетов условий и параметров движения транспорта, участвующего в происшествии.
Нами были изучены схемы, из числа которых в 66% случаев зафиксированы чрезмерные или недостаточные размерные линии, противоречащие
друг другу и затрудняющие визуальное представление документов. В 75% исследованных схем не отражались длины специфических участков видимых сплошных и прерывистых следов торможения, состояние и вид принадлежащих им дорожных покрытий. В большей степени это относится к следам, которые возникают при торможении, проскальзывании, пробуксовке колес при вращении транспортного средства вокруг своей оси или въезде в занос: использовании комбинированного или ступенчатого торможения с резким включением понижающих передач и компенсирующим скоростным рулением; экстренном маневре после импульсного торможения (повышающего мгновенную нагрузку передних колес и управляемость автомобиля), аварийного торможения через касание препятствия. В 98% случаев не отмечены области скольжения колес, заблокированных в ходе ДТП; в 35% схем выявлены грубейшие ошибки в обозначении следов скольжения, качения, остановочного, тормозного путей транспорта, что играет существенную роль для более точного определения основных характеристик движения перед кульминационной фазой ДТП.
Практически все схемы сотрудники ГИБДД делают на месте совершения ДТП в черновом варианте. Чистовой вариант схем выполняется позднее в подразделении или в соответствующем территориальном органе внутренних дел. В результате данной работы происходит выявление недостающих на схеме данных, восстановить которые оказывалось невозможно. Указанные недостатки полностью исключали получение объективных сведений в процессе осуществления трасологической, автотехни-ческой и других видов экспертиз, необходимость в которых ощущалась в большинстве уголовных и административных дел данной категории. Особенно это касается событий, имеющих отношение к параметрической неопределенности положений ПДД и иных актов, в которых отражаются требования к элементам дорожного движения. При этом прокуроры и судьи относительно редко усматривают указанные недостатки процессуальных документов, что подтверждает не высокий уровень их подготовки по данным вопросам. В итоге преобладают обвинения водителей «в движении со скоростью, выбранной без учета напряженности движения, климатических и дорожных условий, возможности постоянного контроля движения ТС, использовании неверных приемов управления транспортом» и т. д.
Как уже отмечалось, в данном случае отражается отсутствие справочной, методической литературы, содержащей полную характеристику состояния объектов ДИ, технического состояния ТС, методику составления схем ДТП, а результатом этого является неудовлетворительная подготовка должностных лиц ГИБДД и других правоохранительных органов, занимающихся рассмотрением дел указанной категории. Подобные проблемы существуют и в зарубежной практике. Например, принимая во внимание специфику и высокую сложность определения
механизма ДТП, департаменты полиции, суды, прокуратура в указанной сфере, хотя, по словам профессоров К. Хендерсона и Д. Бадгера, на первоначальном этапе таких контактов всегда бывают трения и взаимные претензии7.
В результате работы, направленной на изучение методики фиксации обстановки места ДТП, исследователями8 выявлено, что совместно с теоретической подготовкой личного состава важное значение имеет обеспечение установленной последовательности исполнения схем, которую (в обобщенном виде можно представить следующим образом.
1. Ориентация места происшествия по сторонам света.
2. Закрепление границ ДТП.
3. Обозначение контуров проезжей части, обочин, путепроводов, тротуаров, мостов и других элементов ДИ9.
4. Обозначение линий разметки на дороге.
5. Регистрация дефектов покрытия на дороге.
6. Определение нахождения средств регулирования дорожного движения.
7. Указание очертаний ТС и иных объектов в пределах ДТП.
8. Определение основных координатных осей (прямоугольных или полярных).
9. Нанесение проекций ТС и объектов, расположенных в пределах ДТП, а также недостатков покрытия дорог на базовые оси координат10.
10. Фиксация следов движения ТС, пешеходов, животных и т. д.
11. Нанесение сложных или наслоенных друг на друга или сложных следов на отдельном бланке схемы либо в таблице координат проецированных точек размерной сетки криволинейных следов, процессуально оформленной в соответствии с главной схемой.
12. Обозначение размерных линий ширины проезжей части, тротуаров, газонов, резервных зон, обочин, находящихся в пределах границ ДТП.
13. Фиксация названия улиц, остановок общественного транспорта, номеров домов и других объектов, расположенных в границах происшествия.
14. Обозначение мест выпадения из ТС водителя, пассажиров, перевозимых грузов и других предметов.
15. Нанесение и геометрическое соотношение «входных» дорожных знаков и средств регулирования движения, находящихся в границах ДТП.
16. Обозначение направления движения ТС до кульминационной фазы ДТП, если выявлены соответствующие следы или иные объективные сведения.
17. Указание на пустом поле схемы или на дополнительном ее бланке вертикальных проекций профиля места происшествия на входе и выходе из его границ, а также места возникновения кульминационной фазы ДТП.
18. Обозначение вертикальных проекций дефектов и препятствий на дороге.
Сальников A.A. Нормативно-правовое регулирование процедуры фиксации сотрудниками ГИБДД места и обстановки ДТП
Сальников A.A. Нормативно-правовое регулирование процедуры фиксации сотрудниками ГИБДД места и обстановки ДТП
19. Фиксация зон обзора и видимости с мест расположения участников ДТП в его начальной фазе.
Многие из перечисленных шагов данного алгоритма, требующие элементарного моделирования, выполняются неправильно либо практически никогда не выполняются. Например, для установления обзорности проезжей части, тротуаров и обочин с водительского места ТС, поврежденного при ДТП, достаточно использовать его действующий аналог или модификацию с подобными кабиной (кузовом), зеркалами заднего вида и высотой расположения сидений. Во всей совокупности изученных нами материалов по фактам ДТП только в 0,03% из них удалось обнаружить некоторые упоминания об условиях видимости и освещенности проезжей части, причем, как правило, при этом смешивались понятия «видимость», «метеорологическая видимость», «недостаточная видимость» и «обзорность», несмотря на то, что количество вечерних и ночных ДТП в России остается на уровне 41—50% от общего количества происшествий тяжкими последствиями. При оценке данных параметров в большинстве случаев не учитывались:
а) вид и уровень фактической освещенности проезжей части, обочин и тротуаров, тип, высота установки, исправность и точки расположения приборов искусственного освещения, наличие и направленность посторонних точечных источников света и светоотражающих поверхностей (прожекторов, люминесцентных или зеркальных реклам, витрин и т. п.);
б) габариты и светоотражающие свойства находившихся на месте ДТП объектов и дорожных покрытий;
в) острота зрения и цветочувствительность участников ДТП;
г) состояние приборов освещения и сигнализации транспортных средств.
Таким образом, полная фиксация следов на месте ДТП и достаточность информации об обстоятельствах происшествия, которыми будет располагать эксперт при дальнейшем исследовании, существенно облегчат ему детальный анализ дорожной обстановки и общего механизма ДТП.
Разнообразие и сложность изложенных выше тактических аспектов неотложных действий на местах данной категории ДТП требуют их подробного отражения в специальном разделе Наставления ГИБДД и в других нормативных правовых актах, посвященных этой проблеме. Как показывает практика обучения слушателей учебных заведений МВД и работников ГИБДД, тексты вновь разрабатываемых документов, в том числе и официальных, целесообразно сопровождать определенными иллюстрациями, выполненными с учетом принципов и требований единой системы конструкторской документации. Данное обстоятельство имеет значе-
ние не только для однозначного восприятия методики выполнения неотложных действий на местах ДТП сотрудниками ГИБДД, подавляющее большинство которых до сих пор получают образование в сферах автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, но и лицами, имеющими юридическое образование, которые не имеют достаточной подготовки по вопросам исполнения подобного рода документов.
В данном случае внимание стоит уделить вопросам, реализация которых на практике тормозится отсутствием необходимого нормативного правового регулирования и технического обеспечения соответствующих функций ГИБДД.
В качестве еще одного направления решения проблем качества фиксации места ДТП можно обозначить разработку и использование в работе экипажей ГИБДД специальной компьютерной программы, которая позволяла бы сотрудникам ГИБДД оперативно находить и использовать научно разработанные тактические приемы и методы фиксации обстановки места ДТП, что в определенной мере компенсировало бы отсутствие на местах монографической и учебно-методической литературы.
Примечания
1. СЗ РФ. 1995. № 50, ст. 4873.
2. О правилах дорожного движения: постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 года № 1090 // САПП РФ. 1993. № 47, ст. 4531.
3. Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий: постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 года № 647 // СЗ РФ. 1995. № 28, ст. 2681.
4. URL: http://www.rostransnadzor.ru/rostrans/news/
news_detail.php?ID=5902
5. URL: http://nn.mk.ru/article/2013/01/30/805186-ava-riy-menshe-zhertv-bolshe.html
6. См.: ДрапкинЛ.Я., Долинин В.И. Тактика отдельных следственных действий. Екатеринбург, 1994; Жулев В.И. и др. Расследование дорожно-транспортных преступлений. М., 1991.
7. See: Badger J.E. Legal and Ethical Responsibilities of The Accident Reconstructionist // Law and Order. 1990. P. 16.
8. См.: Дмитриев C.H. Дорожно-патрульная служба. М., 2000. С. 267—302.
9. Наилучшее качество схем обеспечивается при использовании наборов предварительно подготовленных копий контурных чертежей наиболее сложных по конфигурации и инфраструктуре участков улично-дорожной сети, имеющейся в подразделениях дорожной инспекции ГИБДД, архитектурно-планировочных организациях и дорожно-эксплуатационных службах.
10. При этом для исключения путаницы и обеспечения приемлемой наглядности схемы толщина выносных и размерных линий должна быть в 2-3 раза меньше линий границ проезжей части, контуров ТС и других объектов, указанных в пункте 1 данного перечня.
