CC BY
6Учетно-финансовые проблемы развития рыночных отношений
VALUE OF FIRM AND THE RATE OF DISCOUNTING AS AN INTEGRATED PARAMETER OF AN ESTIMATION OF RISK-MANAGEMENT E. V. Samoylov, I. P. Samoylova
Necessity of introduction of risk - management and the parameters estimating a system effectiveness of management by risks.
УДК 681,3.06:[658.012.2:656.622]
Т. С. Сергеева, к. т. н., доцент, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
КОМПЛЕКСНАЯ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО РЕГИОНА РОССИИ
Предложенная экономико-математическая модель позволяет комплексно учесть всю
специфику эксплуатации транспорта в бассейне реки Лена.
При решении задач текущего (навигационного) планирования использования транспортного флота судоходных компаний оптимизируются параметры, учитывающие всю специфику технологии, организации, управления перевозками и работой флота. В такой постановке экономико-математическая модель с позиций системности и комплексности ее реализации должна учитывать:
- стохастичность условий эксплуатации транспортного флота, т. е. различные периоды работы флота на верхней Лене, боковых и малых реках, в меженный период и в Арктике, различные характеристики судовых трасс по глубине, ширине, радиусам закругления, скоростям течения и т. д., следовательно, различные технические нормы по этим параметрам;
- ввод и вывод флота из эксплуатации по базам ремонта и зимнего отстоя;
- переход их с одного периода эксплуатации в последующий, с малых и боковых рек на другие участки работы;
- специализацию флота по осваиваемым грузам и его эксплуатационно-технические характеристики;
- стохастичность грузопотоков по объемам отправления грузов, дифференцировано по периодам навигации в зависимости как от физических условий работы, так и уровня маркетинговой, грузовой и коммерческой работы, т. е. заключенных договоров на перевозки грузов как входных из-за пределов республики, так и прямого внутреннего водного сообщения (внутрибассейновые перевозки);
- с учетом вышеизложенного, в качестве переменных необходимо использовать не классическое количество единиц флота на участках работы, а количество отправлений (судопоток) на оборотах дифференцировано по всем параметрам исследуемой задачи, что позволит максимально адекватно отразить весь комплекс условий эксплуатации в бассейне реки Лены.
При записи ЭММ приняты следующие обозначения:
С}угт<<1) - загрузка I типа судна при освоении у в составе j оборота в т периоде навигации (в ё переходе с т на т+1 период навигации), тонн;
Fijt(<i) - затраты i типа судна (состава) на одно отправление на j обороте в т периоде навигации (в d переходе с т на т+1 период навигации), тж.-сут. (квт-сут.);
Ру5 - признак, характеризующий прибытие под погрузку (+1) или отправление груженого судна (состава) (-1) i типа в s порт погрузки в составе] оборота;
G"(,)yt - нижняя и верхняя границы величины объема перевозок грузов у грузопотока в т периоде навигации, тыс. тонн;
ПТ5Т - техническая пропускная способность s по у роду груза в т период навигации, тыс. тонн;
Ф,;(1+1) - ресурсы судна (состава) i типа в т (т+1) периоде навигации, тж.-сут.; квт-сут.;
Ащ„ Вь, - число судов (составов) i типа, которое необходимо ввести (вывести) в (из) эксплуатации из (в) РЭБ (СРЗ) в т периоде навигации, ед.;
Eid(d+i) - число судов (составов) i типа, которое предполагается использовать одновременно в т и т+1 периодах, т. е. при d переходе с текущего на последующий плановый период (в d+1 периоде), ед.;
N - подмножество индексов], характеризующих обороты соответственно:
N|nd - осваивающие у грузопоток т периода навигации обязательного освоения непосредственно в т периоде навигации и при d переходе с текущего на последующий период;
Njr,d - осваивающие у грузопоток т периода навигации, объем перевозок на котором, может быть уточнен в процессе разработки плана перевозок, непосредственно в т периоде навигации и при d переходе с текущего на последующий период;
N3h- с i типом судна (состава) в т период навигации;
N<tid - с i типом судна (состава) при d переходе с текущего на последующие период навигации;
NSit- с i типом судна в т+1 период навигации;
N, с i типом судна (состава);
N6is - с i типом судна (состава), прибывшим (отправленным) в (из) s порт погрузки;
N7Ü1I - с i типом судна состава), вводимым в эксплуатацию из п РЭБ (СРЗ) в т периоде навигации;
Ngmi - с i типом судна (состава), выводимым из эксплуатации в п РЭБ (СРЗ) в т периоде навигации;
N9i<i - с i типом судна (состава) при d переходе с т на т+1 период навигации.
Используя введенные обозначения, математическая модель запишется в следующем виде:
1. Получить минимальные затраты на перевозках грузов:
X 3j(risntd)4^j(i'isnid) —> min; ^ j ^
JsN
2. Выполнить плановые объемы перевозок грузов грузопотока:
GV< £ Q3ijTt(d)-Xj(yismd) < GV; yeMt; те©; (2)
jeN2rtd)
3. Потребность во флоте на освоение плановых грузопотоков не должна превышать его наличие отдельно по каждому периоду навигации:
ieL; те©; deD; ^
yeJVjir
4. Потребность во флоте на освоение плановых грузопотоков по двум смежным периодам не должна превышать его наличия по этим периодам в целом:
X FiWdj-Xj^ntdj+ZFijd-X^isn^+ZFij^/Xj^isn^d^K+Oiwi; ieL; те©; deD; ^
jeN,ir
Учетно-финансовые проблемы развития рыночных отношений
5. Потребность во флоте за навигацию должна соответствовать ресурсам флота:
X Fijt(d)'Xj(ri5nTd) = ЕФ«; ieL;
jeNl
6. Число прибывших под погрузку судов (составов) данного типа должно соответствовать числу отправленных с грузом для каждого порта погрузки в целом за навигацию:
X pijs'xj(r№d) = 0;seS;ieL;
7. Объем переработки грузов по родам не должен превышать технической пропускной способности портов в каждый период навигации:
Z QwT(drXj(yi5nT(d)2nyst; уеМ; seS; те©; jeNffs
8. Все запланированные на транспортной работе суда (составы) по типам должны быть введены в эксплуатацию из РЭБ (СРЗ) в соответствующие периоды навигации:
X Xj(Tisn,d) = Aint; ieL; neN; те©; (g)
jeNyinr V '
9. Все суда (составы), которые после использования на транспортной работе необходимо вывести из эксплуатации, должны быть отправлены в конце эксплуатационного периода в пункты приписки (РЭБ и СРЗ):
X Xjftismdr Bin,; ieL; neN; те©; (9)
Ю.Число оборотов судов (составов) по типам, характеризующих переход с текущего периода навигации на последующий, должно соответствовать числу судов (составов), которое предполагается использовать на транспортной работе одновременно в двух смежных периодах:
X Xfaisnid)= Ем; i е L; d е D; ,, q-,
jeNjd v '
11. Число отправлений судов (составов) на каждом обороте должно быть целым и неотрицательным:
Xj(YisnTd)>0;jeN. (11)
К достоинствам разработанной ЭММ следует отнести системность и комплексность постановки, т. е. учет всей специфики эксплуатации флота в бассейне реки Лены: три характерных периода навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); следовательно, и вся система технических норм по эксплуатации флота; загрузка, скорость и время также дифференцированы по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.
Контрольные расчеты выполнены на условия навигации 2004 г. по оптимизации использования нефтеналивного флота в ЛОРП.
Список литературы:
[1] Иванов В.М., Кожухарь В.И. Комплексная экономико-математическая модель обоснования годового плана перевозок и их технического обеспечения / Труды ЦНИИЭВТ. - М.: Транспорт, 1988.
[2] Кожухарь В.И., Минеев В.И. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства / Труды Якутского научного центра СО АН СССР. - Якутск, 1991.
[3] Пьяных С. М. Экономико-математические методы оптимизации планирования работы речного транспорта. - М.: Транспорт, 1988.
[4] Савин В. И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1969.
COMPLEX ECONOMIC-MATHEMATICAL MODEL FOR OPTIMIZATION OF SHIPPING COMPANIES TRANSPORT FLEET USING IN THE NORTH-EASTERN AREA OF RUSSIA
T. Sergeeva
The suggested model makes it possible to take info account all the specific features of transport fleet operation in the basin of the Lena River.
УДК 658
//. В. Сивоволов, к. э. н., профессор.
В. Г. Соловьева, старший преподаватель, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ СОВРЕМЕННЫХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Общепроизводственную ситуацию в отечественной промышленности характеризует нехватка у предприятий оборотных средств, что объясняется не только причинами внешнего плана, но, вероятно в большей даже степени внутренней политикой предприятия в непростых современных условиях. Недостаточно высокий уровень менеджмента ряда предприятий осложняет их и без того нелегкое финансовое положение. В этих условиях необходимость совершенствования системы управления предприятием занимает едва ли не первое место среди мероприятий по обеспечению конкурентоспособности предприятии и успешного их функционирования на рынке Думается, первостепенное внимание можно было бы уделить управлению системой материально-технического обеспечения, серьезные недостатки в организации которой препятствуют планомерному развитию предприятия, достижению им конечных стратегических целей.
Рыночная ориентация предприятия во многом определяет его успешное развитие, однако, ни в коей мере не является единственной причиной реализации предприятием своих стратегических целей. Принципиальное значение для результативной деятельности предприятия на рынке имеет рациональное и грамотное управление им собственными ресурсами. Именно с позиции творческого видения предприятием в качестве факторов успеха различных внутрифирменных процессов, таких как ресурсообеспе-чение или уровень подготовки персонала, который непосредственно участвует в реализации стратегии предприятия, и следует осуществлять дальнейшее совершенствование системы управления предприятием в непростых условиях сегодняшнего дня.
Тот факт, что каждое предприятие располагает разнообразными ресурсами, которые оно может комбинировать в соответствии со своими возможностями, закономерно выводит ресурсы предприятия и умелое управление ими на первый план среди факторов достижения предприятием финансового успеха.
Планирование системы материально-технического обеспечения современных отечественных предприятий заставляет обратить взгляд в недавнее прошлое, посколь-
