Научная статья на тему 'Логистическое обоснование параметров маршрутизации линий'

Логистическое обоснование параметров маршрутизации линий Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
42
26
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Уртминцев Ю. Н., Бруев А. П.

Статья посвящена вопросам логистического обоснования оптимальной маршрутизации перевозок\ а также определению целесообразности и способов о&ьединенин отдельных грузопотоков одного направления в группы для возможности их совместного освоения в составе единой грузовой линии

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Уртминцев Ю. Н., Бруев А. П.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

LOGISTIC MOTIVATION OF ROUTINGS LINE PARAMETERS

Ibis article is devoted to questions of the motivation to optimum routing of transportation, as well as determination to practicability and ways of the association separate cargo lines of one directions in groups for possibility of their joint mastering in composition of the united cargo line.

Текст научной работы на тему «Логистическое обоснование параметров маршрутизации линий»

Список литературы

[1] Ипатов М.И., Туровец О.Г. Экономик, организация и планирование технической подготовки производства: Учеб. Пособие для студентов вузов. - М.: Выс.шк., 1987. - 319 с.

[2] Организация производства и управление предприятием: Учебник / Под. ред. О.Г.Туровца. -М. : ИНФРА-М, 2002. - 528 с.

[3] Организационные и экономические основы технической подготовки производства / Под ред. М.И. Ипатова, A.B. Проскурякова, Л.Я. Шухгальтера. - М.: Машиносроение, 1972. - 600 с.

THE APPROACH TO THE DETERMINATION OF THE COST OF NEW TRANSPORT ARTICLE D. V. Ryzhov

In the given article the approach to the determination of the cost of new article is examined; an estimate of expenses and structure of cost on different stages of projecting and making new article are given; the general conclusion and substantiation of the proposed approach

are given.

УДК 656.624.073.235

Ю. Н. Урт.нинцев, д. т. н.

А. П. Бруев, аспирант, ВГАВТ.

603600. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ МАРШРУТИЗАЦИИ ЛИНИЙ

Статья посвящена вопросам логистического обоснования оптимальной маршрутизации перевозок, а также определению целесообразности и способов объединения отдельных грузопотоков одного направления в группы для возможности их совместного освоения в составе единой грузовой линии ■ ■

Одной из задач организации грузопотоков является определение целесообразности и способов объединения отдельных грузопотоков одного направления в группы для возможности их совместного освоения в составе единой грузовой линии. Такое объединение грузопотоков имеет следующие преимущества:

- позволяет для освоения маломощных грузопотоков организовать грузовую линию и тем самым обеспечить регулярное и ритмичное движение судов;

- уменьшить интервал отправления судов, что способствует сокращению сроков хранения фузов на складах порта или грузоотправителя.

Эти преимущества особенно важны при перевозках дорогостоящих грузов и выгодны для потребителей транспортных услуг, поскольку сокращают сроки доставки грузов и уменьшают потери от иммобилизации оборотных средств.

Однако создание такой сборной линии ухудшает качество использования флота, что обусловлено следующими факторами:

- снижается степень использования грузоподъемности судов, т.к. на тех участках маршрута, где густота перевозок ниже максимальной, суда идут с неполной загрузкой;

- увеличивается время рейса в связи с заходом судов в промежуточные порты линии.

129

Поэтому важно уметь находить ту оптимальную степень маршрутизации грузопотоков, которая обеспечивает максимальную эффективность транспортно-логистичес-кой системы доставки грузов.

Вопросы обоснования оптимальной маршрутизации перевозок были предметом рассмотрения ряда ученых в области эксплуатации флота, которые предложили экономико-математические методы решения этой многовариантной задачи (например, В.И. Савин [1], В.К. Калачев [2]), однако в их разработках не учитывался такой важный технологический параметр, как время хранения грузов в портах, которое оказывает существенное влияние на эффективность работы логистической системы доставки дорогостоящих грузов.

Рассмотрим следующую задачу.

Пусть имеется совокупность грузопотоков одного направления (пример схемы грузопотоков приведен на рис. 1 с указанием густоты перевозок И на каждом участке). Обозначим множество грузопотоков через .1, а множество участков водного пути - через М.

И

вг

т

и

БВ

V

Л.

А

И

АБ Г

в

Б

Рис. 1. Схема грузопотоков

Для изображенной на рисунке схемы, включающей в себя шесть грузопотоков, возможны 63 способа (варианта) их взаимного объединения, а значит, и 63 варианта грузовых линий (участков работы флота). В одном предельном случае каждый грузопоток осваивается изолированно и получается таким образом шесть маршрутных грузовых линий (если позволяет мощность грузопотоков) или шесть участков работы флота (если освоение перевозок построено на рейсовой форме судоходства). В другом предельном случае все шесть грузопотоков объединяются в одну сборную грузовую линию. В общем случае, число возможных вариантов объединения грузопотоков равняется 2° -I, где п - число грузопотоков.

Варианты привязки грузопотоков (варианты линий) удобно формировать в виде матрицы <1Ц^ , в которой составляющие ее элементы являются булевыми переменными, т. е. Ь^ = 1 или 0. Единица говорит о том, что ^й грузопоток входит в к-ю привязку, а ноль, - что не входит. Вид матрицы вариантов привязки грузопотоков показан в табл. 1.

Другими исходными данными являются:

Gj - объем перевозок на .¡-ом грузопотоке;

1к - совокупность (множество) участков водного пути, по которым проходяпг трасса грузопотоков, включенных в к-ю привязку;

- дальность перевозки груза на ^м грузопотоке;

^ - время хода судна при работе на к-ой привязке;

Бсч - судо-часовая норма обработки судна в порту (принимаем допущение, что эта норма для всех портов одинакова);

trex - технические и технологические операции при заходе судна в порт, ее учтенные в судо-часовон норме (принимаются равными для всех портов); tor - период работы флота на перевозках (навигация или часть ее); QT, - техническая (максимально возможная) норма загрузки судна; сх, сст- стоимость содержания судна в сутки хода и в сутки стоянки соответственно; 14р - средняя цена единицы груза (если цена груза по разным грузопотокам существенно различается, то целесообразно дифференцировать ее по грузопотокам); Р - суточная процентная ставка банка (в долях).

Таблица 1

Матрица привязки грузопотоков

Номер Номер грузопотока (j)

привязки (к) 1 2 3 3 5 п

1 1 0 0 0 0 0

2 0 1 0 0 0 0

3 1 1 0 0 0 0

4 0 0 ] 0 0 0

5 1 0 1 0 0 0

6 0 1 1 0 0 0

7 ] ! 1 0 0 0

8 0 0 0 1 0 0

9 1 0 0 1 0 0

10 0 1 0 1 0 0

2" 1 1 1 1 1 1

В качестве искомых переменных выступают составляющие вектора ^Х^, являющиеся булевыми переменными, принимающими значение 0 или 1. При этом Хк = I означает, что к-я привязка входит в оптимальную структуру линий, а Хк = 0, - не входит.

Искомые переменные могут быть найдены в результате решения следующей экономико-математической модели.

Функцией цели является минимизация совокупных расходов по доставке грузов:

+ + Э1Ррк )• Хк -» тш, {1)

к

где Этер - затраты на перевозку грузов по к - ой привязке;

Э^пер - потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки;

- то же за время хранения грузов в портах в ожидании прибытия судна. Перечисленные составляющие определяются следующим образом. Затраты по перевозке:

/ \

Э„ерк ~тк'Сх'^хк+ Сст

+ Щ {тех 'К

щ =

max {Я,,}

QI

(2)

(3)

131

где гак - общее количество рейсов на линии, осваивающей грузопотоки к-ой привязки;

Ьь - число портов захода при работе флота на к-й привязке, включая начальный и конечный порты;

Ии - густота перевозок на ¿-ом участке водного пути, рассчитанная по совокупности грузопотоков, входящих в к-го привязку;

2 - число портов, обслуживающих каждый грузопоток (порт погрузки и порт выгрузки).

Заметим, что при работе судов на сборной линии загрузка судна на каждом участке водного пути при обслуживании к -ой привязки грузопотоков будет разная -Эта величина может быть определена следующим образом:

о - Як -я»

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время перевозки могут быть определены по следующему выражению:

(5)

где ЕС!**, 1X3^ - тонно-сутки нахождения груза в рамках технологического процесса работы судов на к - привязке с разделением на ходовую и стояночную составляющие соответственно.

Тонно-сутки в ходу определяются по выражению:

<«>

Тонно-сутки на стоянке рассчитываются с дифференциацией на стоянки под грузовыми и техническими операциями

- + = • 4, ■ u +1Gr Lk, • fr„ .{l + aj

(7)

где ц у - время нахождения груза j-ro грузопотока в процессе производства с судном грузовых операций при выполнении груженого рейса на k-й привязке (с учетом стоянок судна под грузовой обработкой в начальном, конечном и промежуточных пунктах);

ау - число промежуточных портов за хода судна при освоении j-ro грузопотоки в составе k-й привязки.

Параметры bk, а¡¡¡, и ц ij рассчитываются на основании исходных данных и сформированных вариантов привязок (участков, линий) работы флота.

Потери клиента от иммобилизации оборотных средств в грузе за время хранения грузов в портах (или на складах клиента) в ожидании отправления или вывоза может быть определена как:

(8)

J

где Ц * - среднее время хранения груза в порту погрузки в ожидании отправления или в порту выгрузки в ожидании вывоза для линии, обслуживающей к-ю привязку грузопотоков. При условии достаточно равномерного поступления и вывоза груза эта величина может быть равна половине интервала отправления судов на линии;

Учитывая, что

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

'.„ в:

получаем

_ _Л

При поиске оптимального решения рассматриваемой задачи требуется учитывать следующие ограничения:

I) Требование освоения всех грузопотоков:

^ Хк • Ьц = 1 для всех у б

(12)

Условие означает, что каждый грузопоток должен обязательно входить в сформированные сборные или маршрутные линии.

2) Целочисленность переменных;

. (13)

Представленная экономико-математическая модель может быть решена одним из известных методов математического программирования, в частности, симплекс-методом.

Использование данной модели позволяет получить оптимальное сочетание сборных и маршрутных линий для конкретной корреспонденции перевозок.

В целях проведения анализа корреспонденции перевозок генеральных грузов и структуры линий целесообразно ввести в рассмотрение ряд показателей.

1. Коэффициент совмещения грузопотоков, характеризующий степень пространственной совместимости грузопотоков одного направления. Количественно он может быть определен по следующему выражению:

П

К <14>

совм , »

У

где Ц - длина участка водного пути, на котором производится оптимизация структуры линий.

При совмещении последовательных грузопотоков (например, грузопотоки I, 4 и б на рис.1) Ксовм = 1, а при совмещении параллельных - больше единицы (например, для хрузопотоков 2 и 3 Ксоам = (1000+1500)/1500 = 1,67).

С увеличением значения этого коэффициента растет возможность организации сборных линий.

2. Коэффициент маршрутизации перевозок, показывающий долю перевозок, осваиваемых по маршрутной форме, по отношению ко всем рассматриваемым перевозкам. Количественно значение этого показателя может быть рассчитано по формуле:

Щ

!*■ — м Ам -

где Ом - объем перевозок, осваиваемый по маршрутной форме;

£ й - общий объем перевозок по заданной корреспонденции грузопотоков. В предельных случаях, когда все перевозки осваиваются по маршрутной форме, К„ = 1, а, когда все по сборной, - Км = 0.

По рассмотренной выше методике были проведены экспериментальные расчеты. Ниже приведен пример расчета. Исходные данные:

1) Схема водного пути и расположения портов;

О_о_о_о

Г В Б А

Протяженность каждого участка - 500 км.

2) Характеристики грузопотоков

Таблица 2

К» грузопотока Пункты Роя груза Объем перевозок по вариантам, тыс.т

отправл назнач 1 2 3

1 А Б Ген. груз 20 40 200

2 А В Ген. груз 30 60 300

3 А Г Ген. груз 40 80 400

4 Б в Ген, груз 20 40 200

5 Б г Ген. груз 50 100 500

б В г Ген. груз 30 . 60 300

Средняя цена груза Цгр варьировалась от 5 до 50 тыс. руб/т

3) Тип судна: контейнеровоз проекта 326.1;

4) Нормы использования флота:

Судо-часовая норма обработки судов в портах: Бсч = 100 т/ч;

Средняя техническая норма движения судов: Ц" = 20 км/ч;

Время технических операций в портах: = 0,1 сут;

Техническая норма загрузки: 1000 т.

5) Стоимость содержания судна:

в ходу - 50 тыс. руб./сут,

на стоянке - 25 тыс. руб./сут.

6) Ставка банковского кредита - 20 %.

В таблице 3 приведены результаты расчетов, В последней графе показано значение коэффициента эффективности процедуры оптимизации структуры линий, который отражает отношение полных затрат по перевозке при использовании оптимальной структуры к затратам при полной маршрутизации перевозок.

На рис. 2 представлена зависимость величины полных затрат на перевозку от степени маршрутизации линий. На рис. 3 и 4 показана зависимость оптимального коэффициента маршрутизации линий от средней густоты перевозок и цены груза.

Проведенные расчеты экспериментально подтверждают положение о том, что:

- с увеличением степени маршрутизации линий себестоимость перевозок уменьшается и, наоборот, при увеличении доли сборных перевозок она растет;

- с повышением степени маршрутизации перевозок растут потери клиентов от иммобилизации оборотных средств в грузах за счет увеличения времени накопления грузов в портах;

- с ростом интенсивности грузопотоков и уменьшением цены груза растет приоритет маршрутного способа организации перевозок;

- уменьшение плотности грузопотоков и увеличение цены груза перемещает приоритет в сторону сборного способа организации перевозок.

Следует также отметить, что решения рассматриваемой задачи имеют дискретный характер и обладают определенной устойчивостью к изменению параметров (что ввдно из вышеприведенных графиков).

Таблица 3

к о 8 В 6 СО о & Я С • е- сх Характеристика оптимальной схемм линий к к 3 Совокупные затраты, тыс. руб пс типу структуры линий ё & м

я 3 Л Л Общий объем пе| тыс. т 1* Р 1- 5 и> е-ё I о 1 О I л II г о СО С 3 ^ Л о ? «г г, е-« X Л. С! ® к X X г ^ Я к « § а. 2; с к 0 !§ 1 Коэф. маршрута перевозок IX 3 X >£ § г О | Маршрутный Сборный те X Ж о | £ Ж О ■ё-о

1 190 117 2,33 50 63 1,2,3,4,5,6 0 52,1 72,3 52,1 0,72

2 190 117 2,33 20 61 1.2,3,4,6 0,26 37,6 43,4 38,0 0,8?

2 5

3 190 117 233 10 61 1,2,3,4,6 0,26 31,6 33,7 33,3 0,94

2 5

<1 190 117 233 5 25 2,3,6 0,47 28,1 28,9 31,0 0,97

32 1

4 4

2 5

5 950 583 2,33 50 52 и,4 0,21 228,0 230,0 230,7 0,99

8 3

3 5,6

6 950 583 2,33 ¡0 52 1,2,4 0,63 141,2 142,4 160,7 0,99

8 3

2 5

I 6

7 1900 1167 2,33 20 52 1,2,4 0,63 313,9 315,5 353,4 0,99

8 3

2 5

1 6

3 1900 1167 2,33 5 32 1 1,0 259,0 259,0 303,1 1,0

16 2

8 3

4 4

2 5

1 6

Изложенная в работе методика, по-мненбгао авторов, найдет применение в оптимизации параметров грузовой линии на перевозках контейнерных и генеральных грузов. В настоящее время перевозки таких грузов на речном транспорте сведены к минимуму. Однако, по мере создания международных транспортных коридоров на территории России, через которые прогнозируется прохождение больших объемов кон-

135

тейнерных грузов, данная задача становится актуальной. Привлечению контейнеров на речной транспорт будет также способствовать принятие подготовленного министерством транспорта законопроекта о смешанных перевозках.

а)

б)

к» >. о.

о

2 §

8 £

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

и-г

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

О 0.26 0.47 0.63 1.0

Коэфф. маршрутизации перевозок

- ^ - - - - Эпер — - - Эпергр + Эхрф

Ч" -'"Г1 " "' 1...........—1------

0 0.26 0.47 0.63 1.0

Коэфф. маршрутизации перевозок

Рис. 2. Зависимость расходов (тыс. руб) по флоту (Э,,), по грузу за время перевозки (Э *ч,ч>), по грузу за время накопления в портах (Э хрф) от коэффициента маршрутизации перевозок: а). И = 117 тыс.т.км/км, Ц =50 тыс.руб./т; б). И = 583 тыс т.км/км, Ц =10 тыс.руб./т;

136

И=117 тыс. ткм/км

-И=583 тыс. ткм/км

— - И=1167 тыс. ткм/км

5 10 20 Цена груза, тыс. руб/т

50

Рис. 3. Зависимость коэффициента маршрутизации перевозок от цены груза при разных значениях густоты перевозок

- -Ц=50

тыс.руб/т

- — Ц=20

тыс.руб/т —Ц=5 тыс.руб/т

117 583 1167

Густота перевозок, тыс.ткм/км

Рис. 4. Зависимость коэффициента маршрутизации перевозок от густоты перевозок прн различной цене груза

137

Список литературы

[1] Савин В.И. Оптимизация работы флота/ Тр. ЦНИИЭВТа, вып. 110. - М.: Транспорт, 1974. -201 с.

[2] Каяачев В.К. Оптимизация использования речных грузовых сулов на перевозках грузов в контейнерах. - Диссерт. на соиск. уч. степ, к.т.н. - Горький: ГИИВТ, 1988. -158 с.

LOGISTIC MOTIVATION OF ROUTINGS LINE PARAMETERS

U. Urtminzev, A. Bruev This article is devoted to questions of the motivation to optimum routing of transportation, as well as determination to practicability and ways of the association separate cargo lines of one directions in groups for possibility of their joint mastering in composition of the united cargo line.

УДК 656.62.078

В. Л. Зюзии, д. т. «., профессор, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова. 5. Н. Ф. Пермичев, д. э. п., профессор, ННГАСУ. 603950, Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65.

МЕТОДОЛОГИЯ ПРОВЕДЕНИЯ СТРАТЕГИЧЕСКОГО АНАЛИЗА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОДНОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Статья содержит новые предложения по проведению стратегического анализа системы управления воднотранспортным предприятием и выбору направлений его развития в перспективе.

Современные экономические условия предопределяют необходимость проведения стратегического анализа состояния систем управления воднотранспортными предприятиями с целью определения и выбора стратегий их перспективного развития.

Наряду с традиционными видами анализа - хозяйственного и финансового, используется стратегический анализ, базирующийся на рассмотрении внутренней и внешней среды предприятия, от состояния которых зависит как текущее положение компании, так и ее стратегическое развитие. Он состоит из двух основных частей -конкурентного и портфельного анализа.

Конкурентный анализ обеспечивает определение позиций компании в условиях нестабильной рыночной среды и намечает стратегические направления развития для достижения конкурентных преимуществ.

Основная цель портфельного анализа - оценка продуктово-рыночных возможностей транспортной компании за пределами имеющейся деятельности и определение необходимости изменения границ содержания и реализации своего портфеля за счет диверсификации, интернационализации или того и другого вместе £13-

Портфельная стратегия связана с выбором основных направлений деятельности компании в перспективе, а конкурентная стратегия определяет направления поведения компании в имеющихся сферах деятельности.

Проведению стратегического анализа воднотранспортной компании должен предшествовать анализ ее хозяйственной и финансовой деятельности за предшествующие периоды.

138

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.