CC BY
46Рассчитаем апостериорнук вероятность отнесения нового объекта к множеству "бет риска ' с учетом проведенного исследования объекта Л по формуле (16)
Р( A eW1\z) = 0,4^9.
Соответственно, апостериорная вероятность поступления объекта из множества "риска" будет равна 1 - 0,449 = 0,551
Рассмотренный алгоритм применения дискриминантного анализа яв дяется оптимальным, он позволяет обеспечить минимальный ущерб, возникающий в результате ошибочных решений, которые неизбежны вследствие случайного характера рассматриваемых объектов
Ql. yl. Кислякова, Э. Ы. Ъелецкий
Автомобильный рынок России: влияние таможенных
пошлин
Согласно данным различных статистических агентств на протяжении последних лет благосостояние российских граждан улучшается. А это значит, что автомобиль из средства роскоши превращается в средство передвижения. И тут как раз возникает вопрос: "Какой автомобиль выбрать?" Новый, но отечественный, подержанную иномарку, или стоит воспользоваться кредитом и купить новый Ford или Peugeot?
Пока россияне делают свой выбор, Правительство Российской Федерации решает вопрос о том, как бы сократить поток старых иномарок, которые вредят экологии и составляют реальную конкуренцию отечественным "Жигулям" и "Волгам", и при этом не создать дефицит на автомобильном рынке. В то же время велико стремление привлечь иностранные инвестиции в нашу автомобильную промышленность.
Возможно ли решить поставленные задачи только тарифными методами регулирования? Стоит ли государству дальше идти на уступки автолоб бистам и повышать пошлины? Или стоит выполнить требование Всемирной торговой организации (далее — ВТО) о снижении ввозных пошлин"" Есть ли будущее у российских автопроизводителей? Вот часть вопросов, которые будут освещены в данной статье.
Как и несколько лет назад перед Правительством Российской Федерации стоит выбор: повысить ставки пошлин для якобы защиты отечественной автомобильной промышленности, или наоборот снизить ставки, как того требует ВТО, в которую наша страна стремится на протяжении многих лет. С 1 января 2004 г. пошлины на новые автомобили были в итоге снижены с 30% до 25%, но вокруг ставки пошлин постоянно ведутся дискуссии: продолжать ли снижение или сделать пошлину практически запретительной.
Целью настоящего исследования является выявление рациональности применения таможенной голитики Правительства Российской Федерации в гношении ввоза автомобилей, и на основании собранной информации определение возможных путей дальнейшего развития отечественной автомобильной промышленности. Чтобы достичь поставленной цели и понять, что же ждет наш автопром в недалеком будущем, нельзя обойтись без изучения прошлого опыта, а также опыта других стран, оказавшихся в сходном положений. Невозможно подвести какие-либо итоги, не ознакомившись со статистикой ввоза автомобилей и влияния на ввоз установленных ставок таможенных пошлин. На фоне увеличения объемов продаж иномарок (как об этом будет сказано ниже), необходимо также упомянуть и про положение дел в России в данной отрасли: динамика производства, создание новых совместных предприятий, перспективы р гзвития на фоне различных решений Правительства Российской Федерации в данной области.
Прежде всего необходимо определиться с некоторыми понятиями, которые будут часто упоминаться в статье,
Под автомобилями понимаются легковые автомобили, перемешаемые через таможенную границу Российской Федерации, классифицируемые в товарной позиции 8703 Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (далее — ВЭД), и легковые автомобили, предназначенные для перевозки не более 12 человек, включая водителя, классифипируемые в товарной позиции 8702 ТН ВЭД.
Легковые автомобили — все автомобили, относящиеся к группе 8703 и некоторые автомобили из 8702. Легковым автомобилем, классифицируемым в товарной позиции 8702, является транспортное средство, предназначенное для перевозки 10 человек или более включая водителя
История применения импортной пошлины на автомобили в России соавнительно коротка, но уже достаточно разнообразна. За последние 15 лет пошлины повышались, понижались и снова повышались. Другим крайним случаем является увеличение категорий граждан, которые имели льготы по уплате таможенных пошлин при ввозе автомоби^гй
В СССР машины иностранного производства продавались только через управление дипломатического корпуса. Гражданин, ввозивший иномарку, должен был уплатить государству полную стоимость ее отечественного аналога.
1991 год. Частным лицам разрешен беспошлинный ввоз в госсийскуто Федерацию одного автомобиля без права отчуждения в течение двух лет.
1992 год. Под давлением российских автолоббистов введены импортные пошлины в 15% таможенной стоимости новых машин и 25% — подержанных.
1993 год. На все ввозимые автомобили введен акцизный сбор в размере 35%, который затем увеличился до 50%
1994 год. Введена единая ставка таможенных платежей для физических
лиц, включавшая налог на добавленную стоимость удалее — НДС) и акцизный сбор, в 5 экю (6 долл. США) за куб. см объема двигателя автомобиля. Совокупный размер пошлин составил 80-130% декларированной цены. А также именно в это время были изданы президентские тсазы, предоставляющие право беспошлинного ввоза подакцизных товаров для Национального фонда спорта, обшеств инвалидов и афганцев, а также для Русской православной церкви.
х995 год; Для выравнивания пошлин в рамках таможенного союза между Госсией, Белоруссией и Казахстаном пошлины и акцизы снижены до 50-100%. В это время начинается война" с таможенными льготами.
1996 год. Правительство Российской "Федерации снизило пошлины ещ на 10%. Для подержанных автомобилей пошлина составила 20%.
'997 год. Акцизы снижены до 5%.
999 год. Совокупный таможенный платеж для подержанной машины достигает почти 65% ее цены.
2000 год. Отменены таможенные льготы на ввоз иномарок для дипломатов, моряков, рыбаков, экипажей воздушных судов, а также для лиц, находившихся за границей более шести месяцев. На их долю приходилось около 20% ввозимых в страну машин. Государственный таможенный комитет обязал владельцев вносить почти 80% пошлины за ввоз иномарки на спецсчет в виде предоплаты
2001 год. Правительство Российской Федерации снизило максимальную ставку пошлины на ввоз любых автомобилей с 30 до 25%. На июнь совокупный таможенный платеж для импортных автомобилей среднего класса составил 40%.
2002 год — во многом переломный год в истории автомобильных импортных пошлин. Много слухов ходило о том, что вот-вот пошлины должны повысить. В то время как Правительство, чтобы погасить возрастающий ажиотаж на автомобильном рынке, уверяло, что пошлины не будут повышены, как того требует ВТО, но все же в конце лета Михаил Касьянов подписал постановление, согласно которому с 1 октября 2002 года были повышены пошлины на иномарки старше 7 лет, а также вводилась единая ставка таможенных пошлин и налогов в отношении транспортных средств, ввозимых на территорию России физическими лицами, вне зависимости от страны происхождения. Пошлины были повышены до 2-3 евро за куб. см.
2003 год. Единый таможенный платеж для физических лиц при ввозе нового автомобиля составил г8% таможенной стоимости
На сегодняшний день при ввозе любого автомобиля взимаются следующие виды платежей:
1. Сборы за таможенное оформление;
2. Таможенные пошлины и налоги.
Освобождение от таможенных сборов за таможенное оформление возможно только в случаях-
— перемещения автомобилей в соответствии с международными договорами Российской Федерации, которыми установлено освобождение от их уплаты,
— временного ввоза на срок до 2 месяцев включительно автомобилей нерезидентами Российской Федерации.
Освобождение от таможенных пошлин и налогов возможно только для следующих лиц (при документальном подтверждении соответствующего
статуса)'
а) беженцам или вынужденным переселенцам. Автомобиль произведен в Российской Федерации или другом государстве СНГ и был приобретал до въезда в Российскую Федерацию. Статус беженца подтверждается удостоверением беженца, выданным в порядке, установленном Постановлением правительства Российской Федерации >т 2.12.1995 г. N 1227, статус вынужденного переселенца — удостоверением вынужденного переселенца, выданным в порядке, установленном Постановлением правительства Российской Федерации от 22.02.1997 г. N 199. Льгота действует в течение 3 лет со дня получения такого статуса;
б) лицам, переселяющимся на постоянное место жительства в Российскую Федерацию, с территории государства, в котором они постоянно проживали. Автомобиль произведен в Российской Федерации или другом государстве СНГ и был приобретен до первого въезда в Российскую Федерацию с целью переселения. Льгота действует в течение 3 лет со дня первого въезда с целью переселения;
в) лицам, постоянно проживающим в Российской Федерации. Автомобиль происходит с территории бывшего СССР, в том числе выпущен в свободное обращение, и находится в собственности лица либо членоз его семьи с даты не позднее 31 декабря 1991 г. включительно.
Величина таможенных платежей зависит от типа автомобиля, который может быть следующим:
— новый российский автомобиль, приобретенный за рубежом;
— бывший в употреблении автомобиль иностранного происхождения или бывший в употреблении российский автомобиль;
— новый (с момента выпуска которого прошло не более 3 лет) ино-лранный автомобиль.
При ввозе нового российского автомобиля, приобретенного за рубежом взимаются следующие виды платежей:
1. Сборы за таможенное оформление;
2. Применяется единая ставка таможенных платежей в размере 1
Евро/1смЗ.
При ввоос оывшего в употреблении иностранного автомобиля или бывшего в употреблении российского автомобиля взимаются
1. Сборы за таможенное оформление,
2. Применяются единые ставки таможенных платежей, размеры которых зависят от года выпуска автомобиля (с момента выпуска прошло от 3
до 7 более / лет), а также от объема двигателя.
Если "возраст" автомобиля от 3 до 7 лет включительно, то пошлины взимаются согласно ставкам, приведенным в таблице 1.
Таблица 1
Размеры единых ставок таможенных платежей, установленные при ввозе автомобиля, с момента выпуска которого прошло от 3 до 7 лет
Райочнй irfhf.Li двыгаачг» *jifpfrtvrj.i> CrttatKa urovvMrcrtiitLx ntemrxtù
. > ; м J ООО ч: м вуЯочн teflbHЙ ¡|.кч;н]Ч1 k-v
(kukt' I'KÎIKM'. IH> не пр^р^ишп I 'Ч' ш' ! • гчр|> кч
Ôtl'icc \ ^ÎHJ см ' 13 С НС I80Û LM '' 1.Л EhptVkM1
бмее 1S0D см 111 Î ис нрепитает сv1 !r7J> bipo/lc^'
Йп Щ ~ 3U0CM . ЛИ bHli [¡¡4'KhllJjLljCj ,L ЛИ! OL 2 Г^ри^еы
fît и te .WKÎC4' F'PJHV kV
Если "возраст" автомобиля более 7 лет: то пошлины взимаются согласно ставкам, приведенным в таблице 2.
Таблица 2
Размеры единых ставок таможенных платежей, установленных при ввозе автомобиля, с момента выпуска которого прошло более 7 лет
Раймий объем i>titrant? t* влтамр&иля t.'так¡-'а пщнгжгннъус пла'пежгй
m ИЬАЮЧНКММЮ ? 1~ нрп1L сч
(¡m iîiî H^rïTi tin У ftape.'lch1
При отсутствии документального подтверждения даты изготовления год выпуска определяется по коду изготовления, указанному в идентификационном номере транспортного средства (VIN), при этом полный год выпуска исчисляется с 1 июля года изготовления. Например, если автомобиль фактически выпушен в декабре 1997 г., а вопрос о дате изготовления рассматривается в сентябре 2004 г., то это означает, что еще не прошло 7 лет с момента выпуска и автомобиль должен иопадагь в категорию от 3 до 7 лет Если документального подтверждения точной даты выпуска не имеется (не указана в техпаспорте), 1997 год выпуска будет определяться из номера VIN Датой выпуска будет считаться 1 июля 1997 г. В этом случае автомобиль уже будет попадать в категорию старше 7 лет. При ввозе нового иностранного автомобиля взимаются: 1. Сборы за таможенное оформление;
2. Применяются единые ставки таможенных платежей, размеры которых зависят от стоимости автомобиля, а также от рабочего объема двигателя (табл. 3). : и ; ,, > ■
Таблица 3
Размеры единых ставок таможенных платежей, установленные при ввозе
нового автомобиле
Тя.цпжмная сгттм'кть чшдеОДМ аыымибыля (* тыс. £1-6.) • - Сити нгшг п. шптлеиЛ
ж 325 4К "'НичрфшноЕ^гич ЦЩЧИ, не менее р.нро-Чеч'
от 325 до 650 включительно 48 % таможенной йтонмиещ, но не менее 1
650 дЫ 625 включителш*. 4Я" тамшмЛИаЯ етонмое ь ко-не менее > 1.1н ' 1 и и'
ог 1ь25 до 3250 включительно 41! " таможенной стоимости» но не менее 7*5 Г ара' (сч'
аг 3250 до 6500 вкдючитезьно 48 % таможенной гюимосш. котте яеиес 15 !Ч![Ш ']СМ
боле« 6500 4В " ■ таможенной стоимосш, но не менее 20 1', &ро,' ] см '
При этом под стоимостью (в целях определения размера ставки пошлины) понимается цена, по которой такой или подобный автомобиль продается или предлагается для продажи при обычном течении розничной торговли. Цена определяется на основании данных, полученных от производителей автомобилей, а при отсутствии таких данных — на основании данных, указываемых в каталогах, информации иностранных организаций, осуществляющих продажу автомобилей, и иных независимых источников ценовой информации, имеющихся в распоряжении таможенного органа в отношении подобных автомобилей с учетом их комплектации и года выпуска.
Пересчет стоимости автомобилей, указанной в иностранной валюте, производится по курсу Центрального банка Российской Федерации на день принятия таможенной декларации. В случае, когда определенная таким образом стоимость автомобиля меньше таможенной стоимости, таможенный орган будет использовать для целей определения ставок заявляемую таможенную стоимость.
Совокупный таможенный платеж (далее — СТП) взимается при оформлении автомобиля физическим лицом только в случае, если это лицо зарегистрировано в качестве предпринимателя без образования юридического лица
СТП включает в себя:
1. Таможенную пошлину, взимаемую по ставкам, определенным Тамо-
женным тарифом в зависимости от вида автомобиля, типа и объема двигателя. Для автомобилей установлена так называемая комбинированная ста ка пошлины. При этом адвалорная (процентная) часть пошлины составляет 25%, а специфическая исчисляется в Евро/см3 и зависит от типа и объема двигателя;
1. Акциз, ставка которого зависит от мощности двигателя в лошадиных силах или киловаттах. Величина акциза зависит от мощности двигателя (табл. 4).
Таблица 4
Размер акциза, уплачиваемого в составе СТП при ввозе автомобиля
Мащшк*хь двигателя яеч мпк'моеытя . 1 Сашка акцию
« 90.1.С. :so 150 з.с. н^илшс.чию 14 руб;1 ях,
oi 150 I t м: русл .¡.с.
3. НДС в размере 18% от таможенной стоимости, увеличенной на сумму таможенной пошлины и акциза.
Поскольку в статье не раз упоминается о ставке ввозной пошлины в размере 25% для новых автомобилей, однако, как видно из приведенных выше таблиц, двадцати пяти процентная ставка прямо нигде не указывается, и , вместо этого закон говорит о 48%, то необходимо сделать следующее математическое уточнение.
Следует обратить внимание на то, что единая ставка 48% уже включает в себя таможенную пошлину и налог на добавленную стоимость (18%).
Чтобы получить размер ставки таможенной пошлины отдельно от всех прочих платежей, необходимо провести следующие вычисления: Мам известно, что:
ТС+ ТП+ НДС= 1,48 ТС, где ТС — таможенная стоимость (у в уравнении), 777 — сумма таможенной пошлины. НДС — сумма налога на добавленную стоимость
Кроме этого известно, что
НДС =1 0,18(7С + 777)
Таким образом, нам необходимо выяснить ставку таможенной пошлины, которую обозначим х, где ТП = х ■ у . Получаем следующее уравнение.
у + х ■ у + 0,18(> + х • у) = 1,48у
Совершаем преобразования:
1 + х + 0,18 + 0,18х = 1,48, ] ,18х = 0,3, х = 0,25 или 25%.
Вышеизложенные вычисления доказывают, что вычлененная из единой ставки таможенных платежей ставка таможенной пошлины действительно составляет 25%.
Подводить какие-то конкретные итоги в отношении нововведение в области автомобильных пошлин еще рано, потому как политика пошлин постоянно изменяется. Но все же некоторые цифры требуют чтобы на них обратили внимание.
По итогам первого квартала 2004 г. в Россию впервые в истории ввезено больше новых иномарок, чем подержанных. Кроме того, в 2004 г. ог импорта легковых автомобилей серьезно оттеснили частников (потому как их уровняли с юридическими лицами). Дилеры — официальные и серые" — ввезли в страну три четверти машин.
В январе-марте 2004 г. юридические лица импортировали 77% (72,5 тыс. автомобилей) от общего числа ввезенных в Россию иномарок Причем 62% от всего объема ввоза пришлось на официальных дилеров, которые обеспечили 85% таможенных платежей за легковые автомобили. Частные же лица привезли в Россию меньше четверти — 23% (21,2 тыс автомобилей),
В прошлом году картина была совершенно другой: доля так называемого "неторгового импорта", то есть ввоза физическими лицами, составляла больше половины — 55%. По сравнению же с первым кварталом 2003 г. юридические лица стали импортировать в 2,8 раза больше автомобилей, а ввоз частниками упал в 2,5 раза.
Эксперты прогнозируют, что ввоз автомобилей физическими лицами будет и в дальнейшем уменьшаться. Это связано с тем, что меняется менталитет российского потребителя. Покупая автомобиль у официального дилера, человек чувствует себя защищенным от разного рода махинаций и последующих проблем, связанных с эксплуатацией автомобиля, чего нельзя гарантировать при покупке машины с рук. К тому же официальные дилеры предоставляют возможность воспользоваться кредитами и дают гарантии на автомобили".
По данным пресс-службы Государственного таможенного комитета Российскойц Федерации, с января по март 2004 г. в Россию было ввезено 93,8 тыс. легковых автомобилей. По сравнению с тем же периодом прошлого года импорт иномарок увеличился на 17% (80 тыс. автомобилей в первом квартале 2003 г.). Рост связывают с двумя факторами. Первый — увеличение количества денег в стране, что, в свою очередь, привело к увеличению платежеспособного спроса на автомобили. Поскольку спрос не
может быть удовлетворен внутренними производителями, растет интерес к автомобилям иностранного происхождения. Второй фактор — относительное укрепление рубля, которое привело к тому, что импортные автомобили стали дешевле.
Таможенники констатируют и существенные изменения в "возрасте" ввозимых иномарок. За первый квартал 2004 г впервые в истории России ввезено больше новых иномарок, чем подержанных. Автомобилей возрастом до 3 лет, которые по закону считаются новыми, привезли 50388 (53,8% от всего количества), старше 3 лет — 43323 (46,2%) В 2003 г. "секонд-хэнд" опережал по популярности новые машины — 56% легковых автомобилей прибыли в страну с возрастом старше 3 лет.
Как предсказывали аналитики, в результате уравнивания ставок к ввоз машин в возрасте от 3 до 7 лет для физических и юридических лиц выиграли только последние. Раньше ввозить иномарки было выгоднее физическим лицам, теперь более уверенно себя чувствуют организации, которые могут наладить массовый ввоз или заниматься дистрибуцией. Поэтому изменение структуры ввоза — закономерное следствие изменения в правилах игры. Наиболее ярко это показало себя в Дальневосточном регионе. Там фирмы, которые ввозили и растаможивали машины на физических лиц, потеряли большую часть рынка. По таможенной статистике, ввоз японских автомобилей частными лицами сократился более чем в 3 раза — с 29 тыс. в январе-марте 2003 г. до 9,6 тыс. в первом квартале 2004 г.
Кроме того, данные на начало года еще pao подтвердили. что установленные правительством в 2002 г. пошлины на автомобили старше 7 лет практически полностью перекрыта поток старых машин в Россию. За первый квартал этого года было ввезено всего 643 автомобиля старше семи лет (0,68% от всего импорта), причем основную часть — 623 машины - - ввезли физические лица. Пресс-службы таможенных органов свидетельствуют, что сейчас с возрастом старше 7 лет ввозятся либо очень дорогие и редкие автомобили, либо если машина действительно досталась хозяину очень дешево, иначе ввозить такой автомобиль не имеет смысла.
"На российском автомобильном рынке наблюдается взрыв интереса покупателей к новым иномаркам" Такое впечатление может сложиться, если ознакомиться с комментариями представительств иностранных автопроизводителей и с их статистическими выкладками Они оперируют цифрами роста в 100-230% — на столько больше машин лм удалось продать в первом квартале 2004 г. по сравнению с аналогичным периодом 2003 г.
Рост продаж действительно присутствует. Но не такой большой, и далеко не у всех. Чтобы его оценить, достаточно сопоставить результаты последнего квартала 2003 г. с первым кварталом 2004 г. Это даст наиболее объективную картину происходящего (табл. 5).
Таблица 5
Продажи иномарок в 1 квартале 2004 г, в сравнении с 1 и 4 кварталами
2003 г.
Марка 1 квартал 2004 г. 4 квартал 2003 г. изменение, % 1 квартал 2003 г. изменение, %
Toyota 8661 8336 3,9 3151 175
Hyundai 6662 5034 323 1998 233
Ford 6273 7871. -20,3. 1968 2Н
Daewoo 6112 ..6070 - 0,7 , . .. 3103
Mitsubishi 4676 • "5352 -, > -.12,6 2990 56
KIA 4288 3929 . 9,1 1653 159
Renault 3281 2656 23,5 2355 39
Nissan 2950 2521 17.0 1843 50
Opel 2.638 2544 3.7 1378- ■?1
Peugeot 1682 2110 -20.3 1014 66
Volkswagen 1512 1545 -2,1 1391. 9
Honda 1155 1235 -6,5 493 134
Suzuki 1099 1268 -13,3 385 135
Hazda 940 643 46.2 н.д. нд.
3MW 935 1073 -12,9 685 36
Volvo 915 1415 -35,3 825 11
^udi 823 1015 -18,9 599 37
Citroen 769 898 -14.4 499 54
' Mercedes 723 888 -18.6 438 65
Subaru 714 443 61,2 97 636
Lexus 552 512 7.8 109 406
Land Rover 456 463 -1,5 229 99
Skoda 366 1077 -66,0 1897 -81
Chevrolet 278- 191 45,5 105 165
Chrysler/Jeep 157 203 -22,7 117 34
Rover 137 83 65.1 51 169
Saab 103 128 -19,5 56 84
M fa Romeo 51 58 -12.1 34 50
j Ssang Yong 50. 43 16,3 22 127
Jaeuar 43 42 2,4 45 -4
Cadillac 39 10 290.0 н.д. н.д.
! Mini 35 21 66,7 27 30
Fiat 32 13 146,2 28 14
Seat 18 н.д. н.д. 28 -36
Lancia 2 0 н.д. н.д. н.д.
Из ' аблицы видно, что лучше всего растут продажи автомобилей, произведенных в Японии и Корее. По-прежнему лидирует Toyota, хотя у них прибавление в процентном отношении совсем небольшое — 3,9% По соотношению цена-качество японские автомобили сегодня действительно вне конкуренции. При фиксированных в долларах ценах мы имеем неизменное качество продукции Страны восходящего солнца. Корейские ма шины весьма привлекательны по той же причине, что и японские — они находятся в долларовой зоне, но при этом гораздо доступнее по цене. К тому же компании Kia и Hyundai собирают автомобили на территории Ро< и и могут очень гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
В 2004 г. лидером в "личном зачете" является Ford Focus — 4997 автомо-Ьилей. Daewoo Nexia на втором месте (4272 шт,), от нее немного отстает Hyundai Accent — 4060. Третье место за Toyota Corolla — 2976 машин, четвертое.' — тоже японское — Mitsubishi Carisma (2759 шт.). Пятерку лидеров замыкает Kia Rio — 1957 шт.
Эксперты утверждают, что в целом за 2004 г. рост рынка новых иномарок не превысил 20-30%, то есть никакого повторения ситуации 2003 г., когда рынок вырос в два раза, не наблюдается
Специалисты зарубежных представительств просто обнаружили выгодную для них статистику и вовсю ее используют в средствах массовой информации, призывая "покупать, а то не будет". Будет, так как все автопроизводители постоянно увеличивают квоты для нашей страны, и без новых автомобилей иностранного происхождения мы не останемся. Но все-таки, откуда же взялись эти цифры? Объяснение тут предельно простое — в 2002 г. правительство повысило пошлины на ввоз подержанных иномарок, а перед этим в страну было ввезено (про запас) около 700 тыс, машин бывших в употреблении. И вот этот запас был распродан только к лету 2003 года, так что в первом квартале 2003 г. торговля новыми автомобилями и не могла быть особо бойкой
По итогам 2003 г. в российской автопромышленности производств« легковых машин выросло и даже превысило отметку в 1 млн. В 2003 г. производство автомобилей выросло на 3,1% по сравнению с 2002 г. Однако основная заслуга в достижении такого результата принадлежит отнюдь не отечественным автопроизводителям, а деятельности одного совместного предприятия, нескольких автосброчных заводов и завода Ford во Всевол-жске. На основных же российских предприятиях в прошлом году выпуск автомобилей сократился,
Многие российские автопроизводители с трудом преодолели кризис соыта, когда в конце 2002 г. из-за грядущего повышения пошлин страну заполонили подержанные иномарки. Это не могло не отразиться на уровне производства. За первые три месяца отставание в секторе легковых автомобилей составляло 19%. Даже по итогам 9 месяцев отечественный ав-топром уступал себе самому годичной давности 5,3%, но удачная работа в октябре, ноябре и декабре позволила достичь миллионной отметки.
тт вйз
ЧЁВ ИЖмлш ГЙЭ
кГлмЛЗ X " Он ч " > Ш УАЗ
Рослэдз «к! СН-йвтоВйЗ Се-йЗ С "Ока" > Роге! 4 йетотов Тег иг
»■"1С- т о ^ ЙИОО
ЯП мелкосерийнме
¡36793
1В
3 ¡Й
а мзоо
2130055 1 1 ..-.-115
1239 4©
пооигвовстеа
Рис, Российская автомобильная промышленность в 2003 г.
У главных отечественных производителей — ВАЗа и ГАЗа — производство упало.
АвтоВАЗ сумел восстановить устойчивый сбыт своей продукции только к марту 2003 г. В 2003 г. с конвейера предприятия сошлс 699889 легковых автомобилей, или 99,6% к уровню 2002 г. У партнеров тольятшнцев из соседней Сызрани — ООО "Рослада" — сложилась следующая ситуация: предприятие выпустило на 33% меньше автомобилей, чем в 2002 г. Причем, сокращение выпуска наблюдалось на ВАЗе и в 2004 г — так как завод выпустил 684,8 тыс. автомобилей-
На ГАЗе в 2003 г в Нижнем Новгороде произведено 56783 автомобиля — спад на 13,4% Впрочем, завод надеется поправить дела за счетрес-тайлинговой "Волги", выпуск которой начался 25 января 2004 г. По словам генерального директора ОАО "ГАЗ" Алексея Баранцева, в 2004 г. планировалось собрать 72,5 тыс. таких машин Впрочем, объем выпуска в любом случае зависит от спроса.
Снижение производства отмечено также и на заводе в Ульяновске: УАЗ в 2003 г. выпустил на 2,7% меньше внедорожников, чем в 2002 г.
Рост производства отмечен лишь на трех заводах, выпускающих российские легковые автомобили. Это производители "Оки" — КамАЗ и СеАЗ, а также 0ж.
По данным "АСЛ4-Холдинга", в прошлом году вырос спрос на микролитражки — за счет этого Камский и Серпуховской заводы сумели добиться увеличения выпуска на 3,3% и 2,9% соответственно. На 19,4% возросло производство "Оки" и ВАЗ-2106 на заводе в Ижевске. Эп машины в основном покупают' в провинции, где существует стабильный спрос на
простые и дешевые автомобили,
АСМ-Холдинт" прогнозирует, что доля иномарок отечественной сборки (сейчас она составляет 5,5%) будет расти из года в год.
СП 'СгМ-АвтоВАЗ", хоть и не смогло выполнить план на 2003 г. (21,8 тыс, вместо 35 тыс.), надеется на быстрый прогресс. В 2004 г. речь идет уже о 60 тыс. машин, а в 2005 г. — о 73 тыс. (уже с учетом Chevrolet Niva на базе Opel Astra предыдущего поколения).
Среди сборочных предприятий лидирует калининградский "Автотор". Здесь в 2003 г. выпущено 8415 машин -- почти в полтора раза больше, чем в 2002 г, Прибалтийцы в 2004 г. планируют выпустить 20-24 тыс. легковых автомобилей, расширяя модельный ряд за счет Hummer и, возможно, других внедорожников от GM и новых моделей BMW. ГагАЗ собрал 5896 Hyundai Accent — прирост составил 136,8%, Но больше всего выросло производство на московском предприятии "Автофрамос". В 2003 году здесь выпущено 1239 автомобилей Renault Clic Symbol, что перекрывает результат 2002 г, в 8,3 раза. Сейчас на предприятии идет активная подготовка к выпуску Renault Х90 — машины гольф-класса, созданной специально для стран Восточной Европы. Уже в 2005 г. ее полноценное производство должно быть запушено, и завод станет потенциальным конкурентом совместному предприятию GM— АвтоВАЗ.
Единственный в России завод, целиком принадлежащий зарубежному производителю, выпустил в 2003 г. 16261 автомобиль. ЗАО "Форд Мотор Компани' сделал в 2004 г. 22 тысячи "Фокусов" первого поколения, а в 2005 г. планируется выпустить 25 тысяч автомобилей., но уже второго поколения.
А по итогам 1 квартала 2004 г. российские автозаводы бодро рапортовали о результатах производства. Практически все предприятия завершили этот сезон с положительной динамикой относительно аналогичного периода прошлого года. Так, лидер автомобильной отрасли ОАО "АвтоВАЗ", произвел 173866 автомобилей. Это больше объема выпуска за первые три месяца 2003 г. на 27,1%. План по производству автомобилей в первом квартале 2004 г. был выполнен почти на 104 %. Волжские автостроители успешно справились и со всеми другими задачами. На предприятии в плановом режиме шла подготовка выпуска автомобилей семейства Lada Kaiina, старт производства которого был намечен на 18 ноября 2004 г. В апреле в ОПП ВАЗа начинается сборка первой пилотной партии "Калины' и продолжается подготовка производства проекта 2170.
ОАО "ГАЗ" за первые три месяца 2004 г увеличило производство на 35,1% — до 56209 автомобилей и машинокомплектов. В Нижнем Новгороде собрали 51200 автомобилей, включая i6352 легковых, 29019 грузовых и 5829 микроавтобусов. Кроме того, сборочным автозаводам нижегородцы л оставил и 2290 машинокомплектов и еще 2719 машинокомплектов было отправлено на завод автомобилей малых серий ОАО "ГАЗ".
ОАО "Иж-Авто" в I квартале 2004 г, выпустило 22608 автомобилей, что
на 7,2% больше чем годом ранее. В частности, на предприятии :с брали 11084 автомобиля марки "ВАЗ" и 11524 автомобиля марки ''Иж". С м^рта модельный ряд автомобилей "Иж" пополнился автомобилем Иж-21261 "Фабула" с кузовом типа универсал
СП "GM-АвтоВАЗ" в I квартале 2004 г. увеличило производство в 7,8 раза по сравнению с тем же периодом 2003 г. — до 9,5 тыс. автомобилей Это соответствует производственному плану компании на данный период. Столь резкий рост продаж связан с тем, что в январе 2003 г. предприятие только начинало серийное производство, а сейчас работает в плановом режиме
Калининградское ЗАО "Автотор" в январе-марте 2004 г. увеличило производство автомобилей на 70% — до 2647 автомобилей. При этом, производство автомобилей за указанный период Kia выросло в 2 раза — до 2442 единиц. Кроме того, в январе-марте было произведено 255 автомобилей BMW включая 117 автомобилей BMW пятой серии нового поколения.
В июле 2002 г. Правительством Российской Федерации была одобрена Концепция развития автомобильной промышленности России.
Главной целью Концепции была объявлена интеграция российского автопрома в мировое автомобилестроение и выпуск техники, cooti гс гзу-ющей мировым требованиям экологии и безопасности. Концепция т-'кже тэецусматривает создание новых мощностей по производству автомобилей, в гом числе с участием иностранного капитала, развитие конкуренции и поэтапную интеграцию в мировой авторынок
Кроме того, предполагалась полная унификация таможенных пошлин на автомобили всех видов независимо от возраста. Единые таможенные пошлины должны быть введены на период 7 лет и охватывать новые автомобили автомобили от 3 до 7 лет и старше. Ставка пошлины составляет 25%. По истечении 7 лет ставка пошлины будет снижаться
При этом концепция предполагает возможна-лъ снижения таможенных пошлин на отдельные виды транспортных средств, не производимых в России. В документе также указано, что прк троизводстве отечественных автомобилей должны использоваться автомобильные компоненты, пооизводимые в различных странах мира. В связи с этим предполагается снижение таможенных пошлин на технологическое оборудование, не производимое в России
В подписанном премьер-министром документе содержится анализ ситуации на российском автомобильном рынке. В частности, отмечается, что потребности внутреннего рынка удовлетворяются на 70-75% по легковым автомобилям и на 85-90% — по грузовым автомобилям и автобусам. В 2001 г. продано 1 млн. 400 тыс. легковых автомобилей, из них 900 тыс. оте -чественного производства. Согласно Концепции к 2010 г. рынок легковых автомобилей должен увеличится с 1,4 млн. в 2001 г. до 2,5 млн., а парк легковых автомобилей — с 21 млн. до 33 млн. штук соответственно.
Первым шагом в осуществлении концепции стало практически полное
закрытие российского рынка для иномарок старше 7 лет Аргументов в пользу повышения пошлин было два. Первый — Европа обязана утилизировать все машины старше 7 лет. Такова воля Европейского Союза, который беспокоится об экологии региона. Сделать это нужно за свой счет, и ситуация в России складывалась для подержанных иностранных автомобилей са» лм выгодным образом: можно было не только не искать денег на утилизацию, но еще и получать их. Причем, указанные выше подержанные автомобили являются основным конкурентом для российских автопромышленников, Так возникла мысль: положить начало развитию отечественной автопромышленности путем ограничения ввоза в страну автомобилей иностранного происхождения.
Ирония заключается в том, что главными выгодоприобретателями' стали не флагманы советского автопрома "АвтоВАЗ" и ГАЗ, а импортеры новых автомобилей, продажи которых выросли в прошлом году в два раза.
Уже стало очевидно, что одних только пошлин на иномарки для спасения автомобильной промышленности недостаточно и что необходимо создавать благоприятные условия для работы с инвесторами.
Впрочем, председатель совета директоров "АвтоВАЗа" Владимир Каданников уверен, что для российских автопроизводителей худшее уже позади По его мнению, иностраные производители пока не способны предложить россиянам народный автомобиль ценой 7000-8000 долл. США и в этой нише "АвтоВАЗу" пока никто не может составить реальную конкуренцию, по крайней мере до тех пор, пока пошлины останутся на прежнем уровне...
Россия наряду с Китаем, Индией, Бразилией, Аргентиной, Индонезией и Польшей входит в число стран, где предполагалось значительное увеличение продаж легковых автомобилей. Это подтвердил и прошлый год. В 2003 г. количество проданных легковых автомобилей относительно 2002 г. увеличилось на 5,5%. С другой стороны, очевидно, что отечественный азтопром не обеспечивает спрос покупателей полностью В прошлом году продажи выросли до 1,5 мл! шт., а весь российский автопром производит в лучшем случае 1 млн. шт. Причем в этом миллионе достаточно много автомобилей, которые всерьез отстают от требований покупателей, т.е. устарели.
Почти все перечисленные страны ввели большие, практически запретительные пошлины на ввоз подержанных автомобилей, что привело к развитию в этих странах производства новых иностранных автомобилей.
Китай, например, в свое время доводил пошлины до 200% от стоимости ввозимой в страну иномарки и тем самым поощрял создание автосборочных совместных предприятий на своей территории. Первым на огромный китайский рынок пришел "Volkswagen' (к которому впоследствии присоедшшласъ Audi). Вслед за ним заводами обзавелись едва ли не все крупнейшие мировые автомобилестроители: GM, Ford, PSA Peugeot/Citroen, BMW, Nissan, Honda, KIA. За десять лет китайская политика разви-
тия собственного автопрома дала более чем заметный результат: в стране в 2003 г. выпущено около 4 млн автомобилей. В 2004 году совокупный объем выпуска в Китае превысил 5,6 млн., а к 2010 г. по оптимистическим прогнозам ожидается, что объем выпуска достигнет 10 млн. единиц. При этом согласно договоренности с ВТО, достигнутой Китаем при вступлении, что ставки импортных пошлин на новые автомобили, составлявшие в 2000 г. 80-100% таможенной стоимости, должны быть снижены к 2006 г. до 25%. С 1 января 2004 г. пошлины составляют 34-39%.
Таблица 6
Автомобилестроение :тран фокус-группы в 2003 г
Ооым .
легховых Я«т
зетшоонлт лро^эвдк™. Экспорт, Ичпорь i^keufxtwe.
¡ж.«*. % тыс ед тькШ щлПН.ЩЯ-
Россия том Ш ? Ц$ё гш? 1,6"
2275 Ь5 125 щ&ш 2.773
ifb-JHJ» Мб ' )1 120 ... ЙР-, „„-,■'; м
&ШЙКИЯ J5SS 2 3,5
Мексика Щ19 -е. на 445 0,974
* гучеед- арап СИГ, ** С >чеяом атмщюх, "* Суч&тфужтя
¡4cvowm: кАИн, ГТК РФ, ЛАС Äjiifeefs
В то же время ввоз иномарки в Индию обойдется в 98,4% ее таможенной стоимости. На бразильской границе придется доплатить 35%, а импорт в Мексику, рассматриваемый местным законодательством как вынужденное дополнение к местному ассортименту, и вовсе разрешен ограниченному числу компаний, да еще строго лимитирован.
Опираясь на опыт Других стран, кажется, что без удорожания ввозимых томарок автопрому инвестиций привлечь не удастся. Сами иностранные штопроизводители, основываясь на исследованиях компании The Boston Consulting Group, объясняют это очень просто. Открывать, строить автообильные заводы в стране, а не ввозить в нее готовые автомобили выгодно, когда таможенные платежи находятся на уровне 35%, а не 25%, как на сегодняшний день в России.
Таким образом, сложилось неустойчивое равновесие, когда каждый из иностранных автопроизводителей решает ,ам, что выгоднее, — произвести автомобиль здесь или ввезти готовый. Компания-производитель, действительно заинтересованная в проникновении на рынок, должна определиться, что выгоднее — постоянно переплачивать за импорт или один раз вложиться в локальное производство. В нашей стране помимо эконо-шческих, до недавнего времени были велики еще и политические риски,
а также бюрократические формальности.
Несмотря на то, что в России за последние десять лет произвели в четыре раза меньше автомобилей, чем в Китае, и доля совместных предприятий составила лишь жалкие 3,4%, необходимо отметить, что иностранные автомобили российского производства все же начали производить и в 2003 г. их было произведено в пять раз больше, чем в 2002 .
Чаще всего перспективы по поводу ближайшего и отдаленного будущего российской автомобильной промышленности рисуются в мрачных тонах: неизбежный спад производства с одновременной "оккупацией" рынка иностранными производителями.
Принято считать, что мало кто из соотечественников откажется сменить новый, но плохо собранный отечественный автомобиль на поде, >-жанную иномарку. Тем не менее, ряд экспертов считают что будущее — за созданием совместных автопроизводств внутри страны, а не за импортом иномарок. Но в то же время, очевидно, что без соответствующей государственной поддержки развивать автомобильный сектор в экономике практически нереально.
Мало кто знает что в нынешних условиях иностранному автоконцерну ввезти х нам готовую автомашину обходится в среднем на 300 долл. США дешевле, чем собрать аналогичную на нашей территории. Если прибавить к этому отечественные бюрократические препоны, которые необходимо преодолеть каждому иностранному автостроителю на российской земле, то о истоках инвестиций и массовом строительстве автосборочных производств можно и не мечтать.
Больше чем за десятилетие экономических реформ отечественный ав-топром так и не смог преодолеть главного препятствия, негативно влияющего ла качество конечной продукции — монополизма в сфере производства комплектующих. Поэтому создание предприятий только по сборке иностранных автомобилей в России — не панацея для отечественного ав-топрома. Привлечь иностранных производителей запасных частей и комплектующих — вот задача куда более важная. По словам Евгения Левиче-ва, президента "Объединения автопроизводителей России", за 2004 г. интерес иностранных производителей комплектующих к российскому рынку заметно вырос.
Уже создано несколько совместных предприятий с участием АвтоВАЗа: ООО 'БОШ-Саратов" в Энгельсе, где выпускаются контролеры ЭСУД, датчики массового расхода воздуха, ООО "НПП АВТЭЛ' в Калуге изготавливает топливную рампу (арматура производства Швещга, форсунки Siemens), фары головного света, противотуманные фары, ЗАО "ПЭС/СКК" в Самаре производит жгуты проводов ЭСУД, низковольтные жгуты, электронные комбинации приборов и т.д.
С другой стороны, чтобы привлечь в Россию зарубежные сборочные производства, чиновники готовы снизить пошлины на комплектующие для сборки иномарок в 10 раз — с 30 до 3%.
Но пока все же торговать получается выгоднее, поскольку создание и обслуживание даже самой разветвленной дилерской сети требует несравнимо меньших вложений, чем любой производственный проекту хотя бы потому, что в дополнение к нему опять же придется развивать эту.сбыто-вую сеть. < •
Есть ли у российской автомобильной промьппленности шанс? Опте -мист и лоббист скажет есть, только при условии введения 35%-х пошлин.
Но введение 35%-й фактически запретительной пошлины может привести к дефициту на автомобильном рынке, так как отечественные авто-произг эдители сейчас не обеспечивают спрос населения на автомобили. А если введут 35%-й таможенный барьер, то эта необеспеченность на какое-то время, пока будут строиться заводы, вырастет еще больше
Если же снизить пошлины до 20%, то инвестиции в российский авто-пром станут невыгодны
С другой стороны, некоторые независимые эксперты отмечают, что снижение пошлин на ввозимые в Россию иномарки приведет к сокращению разницы в стоимости между "Ладами" и автомобилями зарубежною производства. Это ограничит возможности отечественных автозаводов бесконтрольно повышать цены на свою продукцию. Веда, поддержка отечественных автопроизводителей при помощи заградительных пошлин та ввоз подержанных иномарок никаких ожидаемых результатов не принесла. За 2 года действия таможенных барьеров отечественному автопрому так и не удалось ни улучшить качество автомобилей, ни увеличить объемы производства. Зато цены на "Жигули" выросли весьма значительно.
Стоимость отечественных автомобилей поднялась в среднем на 900 долл. США. Оправданием роста цен на продукцию российского автопро-ия, как гравило, служит увеличение стоимости затрат на комплектующие, 1 первую очередь — на металл. Но рост цен на металлопродукцию является общемировой тенденцией. И западные автопроизводители окрахда-ют в этой связи издержки, а не повышают цены на автомобили.
Универсального рецепта для отечественной автомобильной промышленности не существует. И Россия как всегда выберет свой неповторимый путь. Но, ознакомившись с ситуацией и изучив материал, напрашиваютс я следующие решения, которые непременно должны быть применены » комплексе:
1 Введени запретительных пошлин на все подержанные автомобили. Ведь инвесторы вряд ли захотят вкладывать средства в строительство автомобилей, которые должны будут конкурировать со своими хотя и устаревшими, но более дешевыми аналогами;
2. Установление такого уровня импортных пошлин на новые автомобили, чтобы их ввоз перестал быть выгодным, в сравнении со сбор эй на территории России. Как уже упоминалось при уровне пошлин з 25 импортировать автомобили дешевле, а также менее хлопотно;
3. Установление стимулирующих пошлин на комплектующие для
сборки иномарок в России, что позволило бы открывать производства, не дожидаясь переориентации и адаптации российских производителей. А также появление новых игроков на рынке стало бы стимулом для российских производителей к повышению качества и снижению издержек.
4. Создание правовой базы гарантий инвестиций, а также налоговых льгот, учитывая нестабильную политическую и экономическую ситуацию в России. Гарантии инвестиций смогли бы привлечь в нашу страну не только автопроизводителей, но также и производителей комплектующих.
С. 01. ЛАаксименко
Система государственного прогнозирования и внешняя торговля
В 90-х годах XX в. на смену централизованному планированию народного хозяйства пршйло государственное прогнозирование социально-экономического развития. Переход от планового хозяйства к прогнозированию основных показателей деятельности государства диктовался требованиями времени: на повестке стояли вопросы выхода из острейшего кризиса, стабилизации экономики и перехода к рыночным отношениям.
Формально проблему несостоятельности централизованного планирования деятельности предприятий обозначил Пленум ЦК КПСС в июне 1987 г.: была утверждена новая концепция реформы системы управления экономикой. Однако только в 1991 г вьппло постановление Совета Министров РСФСР N 34 "Вопросы государственного комитета РСФСР по экономике", в котором формирование социально-экономических прогнозов рассматривалось как задача государственного уровня. Согласно постановлению Государственный комитет РСФСР по экономике был определен центральным органом управления по вопросам прогнозирования и на него были возложены задачи:
— разработки социально-экономических прогнозов функционирования народного хозяйства в республике и важнейших сфер его деятельности, определение приоритетов и пропорций социально-экономического развития республики и ее регионов;
— регулирования развития экономики, направленное на обеспечение необходимых пропорций социально-экономического развития республики, устранение социальной напряженности на основе создания эффективной системы экономического регулирования рыночных отношений;
— разработки сводных прогнозных балансов: финансового, денежных доходов и расходов населения, валютных поступлений и платежей, занятости и трудовых ресурсов, капитальных вложений, материальной сбалансированности экономики республики. Подготовку предложений по устранению выявленных на их основе межотраслевых и региональных диспропорций в развитии народного хозяйства;
