CC BY
46
Рассмотрены условия вступления России в ВТО. Отмечается, что при снижении таможенных пошлин на грузовые автомобили ожидается рост объема продаж импортных грузовиков на российском рынке на 12-23%, а на рынке легковых автомобилей сохранятся нынешние тенденции: основная доля рынка будет принадлежать импортным автомобилям российской сборки, а импорт новых легковых автомобилей будет снижаться.
Ключевые слова: грузовой автомобиль, легковой автомобиль, рынок, Всемирная торговая организация, цена, импорт, пошлина
Повлияет ли вступление в ВТО на автомобильную промышленность России?
Х.А. ФАСХИЕВ, доктор технических наук, Уфимский государственный авиационный технический университет. E-mail: faskhiev@mail.ru
После 18 лет переговоров в декабре 2011 г. был подписан протокол о принятии России во Всемирную торговую организацию (ВТО). До 15 июня 2012 г. Государственная дума должна ратифицировать подписанный протокол, и спустя 30 дней внешнеэкономическая деятельность уже будет проходить с соблюдением правил этой организации, поскольку это - одно из главных условий присоединения к ВТО.
Баланс плюсов и минусов
Страна, вступившая в ВТО, может рассчитывать на более благоприятные условия доступа на мировые рынки товаров и услуг, доступ к механизму ВТО по разрешению споров, обеспечивающему защиту национальных интересов, если они ущемляются партнерами, и ряд других преимуществ. Выгоды для потребителей заключаются в понижении стоимости и повышении качества жизни за счет выхода на рынок конкурентоспособных товаров и услуг. Например, Suzuki Grand Vitara на рынке члена ВТО - США - стоит 18 тыс. долл., а в России - 32-35 тыс. долл.
Практика показывает, что вступление в ВТО дает выгоду, прежде всего, развитым странам, у которых в структуре экспорта превалируют товары конечного потребления, а в импорте - сырье и полуфабрикаты. У России же основная доля
ЭКО. - 2012. - №4
ФАСХИЕВ Х.А.
экспорта приходится на минерально-сырьевые ресурсы, а в импорте - на готовые к потреблению товары. В 2010 г., например, 93,2% российского экспорта приходилось на долю сырья и материалов, а в структуре импорта машины и оборудование, товары, готовые к потреблению, составляли более 70%.
По результатам опроса РИА «Новости», проведенного в начале 2012 г., 70,3% респондентов считают, что вступление в ВТО отрицательно повлияет на экономику, 19,3% ожидают улучшения ситуации, а 10,4% не ждут изменений. По оценке Всемирного банка, те отрасли, которые выигрывают от вступления России в ВТО, составляют треть российской экономики, а те, которые проигрывают, - только 4%.
В выигрыше от вступления в ВТО окажутся металлургические компании, так как прекратится квотирование экспорта металлопроката в ЕС. На металлургию приходится более половины потерь от дискриминационных мер против российских товаропроизводителей. Выгоды в первую очередь получат производители горячекатаного проката. По другим позициям экспортные квоты в ЕС российскими комбинатами не выбираются. На рынке США действуют ограничения на экспорт плоского горячекатаного проката из России. Сейчас ведется пересмотр ограничения поставок тонколистового проката, но этот процесс не связан со вступлением в ВТО.
Положительными моментами от вступления России в ВТО должны стать либерализация и улучшение бизнес-климата, рост иностранных инвестиций, снижение зависимости бюджета от колебаний цен на сырье, расширение доступа несырьевых компаний на мировые рынки. Вместе с членством в организации Россия получит механизмы воздействия ВТО на своих партнеров за рубежом1. По оценкам А.В. Кудрина, присоединение к ВТО даст российской экономике дополнительно около 0,4% прироста в год, или 3-4% за 10 лет. По расчетам же экономистов Всемирного банка, в среднесрочной перспективе это приведет к росту на 3,3%, а в долгосрочной - на 11%.
Со вступлением в ВТО будут снижены импортные пошлины практически по всей номенклатуре товаров. Причем на
1 Подробнее см.: Грасмик К.М., Бродников Г.А. Система разрешения споров ВТО: инструмент защиты отечественных высокотехнологичных компаний // ЭКО. - 2012. - № 3.
первом этапе сокращение ставок коснется одной трети всех тарифных позиций, через три года вступят в действие новые тарифы еще по четверти позиций. Самый продолжительный переходный период установлен для мяса птицы (8 лет), легковых автомобилей, вертолетов и гражданских самолетов (7 лет). По всей группе товаров пошлины снизятся с 10% в 2011 г. до 7,8%. При этом снижение коснется различных групп товаров неодинаково и неодновременно. Так, средний тариф на импорт продукции сельского хозяйства упадет с 13,2% до 10,8%, на промышленные товары - с 9,5% до 7,3%; на лекарства - с 15% до 5%; на широкофюзеляжные самолеты - с 20% до 7,5%, на остальные типы - до 12%; на комбайны - с 15% до 5%, на автомобили - с 15,5% до 12,0%. Импортные пошлины на компьютеры, их комплектующие, технологическое, строительное и научное оборудование, хлопок будут отменены. Экспорт энергоресурсов ВТО никак не регулируется. Россия обязуется также ограничить сельскохозяйственные субсидии уровнем в 9 млрд долл. в 2012 г., а к 2018 г. - 4,4 млрд долл.
Что ожидает автомобилестроение?
Россия - второй после Германии крупнейший рынок автомобилей. Снижение импортных пошлин негативно повлияет на объем выпуска аналогичной отечественной продукции. В то же время продавцы и покупатели грузовых и легких коммерческих автомобилей однозначно выиграют, так как сразу после вступления в ВТО пошлины на новые грузовые автомобили упадут на 10-15%. Так, на новые самосвалы полной массой более 20 т пошлина опустится с нынешних 25% до 10%, а через три года - до 5%; на бывшие в эксплуатации 3-5 лет самосвалы - с 30% до 15%, а через три года - до 10%. При этом дополнительная ставка 2,2 евро за 1 см3 двигателя будет отменена. Пошлина 4,4 евро за 1 см3 для самосвалов возрастом 5-7 лет тоже будет заменена ставкой 15%, которая через три года упадет до 10%. На самосвалы старше семи лет сразу же после вступления в ВТО пошлина опустится до 1 евро за 1 см3 двигателя с нынешних 4,5 евро.
Пошлины на новые седельные тягачи снизятся с нынешних 25% до 15%, а через три года - до 10%. На технику, выпущенную 3-5 лет назад, пошлина упадет с 30% до 15%, а через четыре года - до 10%. Пошлина на седельные тягачи
старше семи лет, которая сейчас составляет 2,2 евро за 1 см3 двигателя, опустится до 1 евро.
Можно ожидать удешевления и легких коммерческих грузовиков. Пошлина на легкие грузовики с бензиновыми двигателями снизится с нынешних 25% до 15%, а в течение трех лет - до 10%. Специфическая денежная ставка при этом сильно не изменится - с 1 евро за 1 см3 двигателя до 0,6 евро. Резкое снижение пошлин произойдет для легких грузовиков с дизельными двигателями - сразу же после вступления в ВТО пошлины на них опустятся до 10%.
Существенное снижение импортных пошлин по всем позициям отразится на рынке грузовых автомобилей. Последние три года, с преодолением последствий экономического кризиса, наблюдается интенсивный рост как производства внутри страны, так и импорта грузовых автомобилей (рис. 1), что объясняется обновлением перевозчиками чрезмерно устаревшего парка подвижного состава. Все больше перевозчиков отдают предпочтение качественным зарубежным грузовикам. Правда, «нашествие» иномарок будут сдерживать высокая цена автомобилей западных компаний, а китайских - уровень качества и сервиса.
Ед.
300000
250000
200000 150000 100000
50000 0
Рис.1. Объем производства и импорта грузовых автомобилей в Россию в 2008-2011 гг., ед.
При сохранении уровня цен на грузовую технику прибыли продавцов возрастут на величину снижения пошлин. По данным Федеральной таможенной службы, за девять месяцев 2011г. в Россию было импортировано 68,8 тыс. грузовиков
256709
□ Производство □ Импорт
150377
143627
91189
21607
а
91733
—I--- -1—--"-г
2008 2009 2010 2011
51112
на сумму 1,7 млрд долл. Если бы снижение пошлин произошло в 2011 г., то экономия продавцов на пошлинах составила бы порядка 300 млн долл. При острой конкуренции на рынке продавцы будут вынуждены делиться частью дополнительной прибыли с покупателями, т.е. снизят цены. Это приведет к увеличению объемов продаж иномарок и сокращению продаж отечественных грузовиков.
Прогнозировать количественно снижение продаж грузовиков российских производителей затруднительно. Во-первых, непонятно, каким будет реальное снижение цен на импортные грузовики, во-вторых, для рынка грузовой автотехники нет достоверно установленного коэффициента эластичности спроса. Можно утверждать, что для грузовых автомобилей он больше единицы, так как они не относятся к товарам первой необходимости, спрос на них чувствителен к цене.
При условии, что цены последуют за пошлинами и коэффициент эластичности для грузовиков находится в пределах от 1,2 до 1,5, снижение пошлин после вступления в ВТО на 10-15% приведет к повышению спроса на импортные грузовики на 12-23%. Пошлины на подержанные автомобили будут снижаться интенсивнее, чем на новые, поэтому спрос на сравнительно дешевые и качественные импортные грузовики увеличится еще в большей мере. При этом продажи отечественных грузовиков снизятся на столько, на сколько возрастут продажи иномарок.
Что касается легковых автомобилей, пошлины на новые иномарки сразу после вступления в ВТО снизятся с нынешних 30% до 25%. С 2016 г. в течение четырех лет пошлины будут уменьшаться на 2,5% ежегодно до 15%. Со вступлением в ВТО на подержанные иномарки старше семи лет импортные пошлины не изменятся. На бывшие в эксплуатации автомобили со сроком до пяти лет пошлина будет установлена на уровне 25%. Через пять лет в течение двух последующих данная ставка будет снижена до 20%. Как видно, одномоментного снижения пошлин на иномарки не произойдет.
Рынок легковых автомобилей: тектонический сдвиг
В переходный период на рынке легковых автомобилей будет происходить интенсификация тех процессов, которые наметились в последние годы. Тектонический сдвиг в автостроении
России начался с 2005 г. Тогда в обмен на беспошлинный ввоз комплектующих 18 мировых производителей подписали с правительством соглашение о промышленной сборке легковых автомобилей. Условия соглашений позволяли инвесторам существенно экономить на пошлинах, наращивать объемы продаж своей продукции на российском рынке.
Получив льготные условия, Nissan, Toyota, Hyndai, General Motors построили сборочные заводы в Ленинградской области, Peugeot-Citroen, Volkswagen, Mitsubishi - в Калужской области, FIAT, ISUZU - в Елабуге, Renault - в Москве. Mаzda, Toyota и ряд корейских автозаводов налаживают производство во Владивостоке. Автоконцерны вложили инвестиции в общей сложности на 2,8 млрд долл., и выпущенные ими автомобили вместе с российскими марками в 2011 г. составили 75% рынка (рис. 2). В 2011 г. российский авторынок с объемом продаж 2,65 млн автомобилей (1,5 трлн руб.) стал вторым в Европе после Германии (3,1 млн автомобилей) и продолжает расти ежегодно на 30-40% (в 2011 г. - на 39%). Около 75% продаваемых автомобилей в 2011г. были изготовлены на территории России.
Тыс.ед.
1400. 1200. 1000. 800. 600. 400 200 0
□ Иномарки российской сборки
□ Российские марки
□ Иномарки импорт
■ Подержанные иномарки
2008
2009
2010
2011
Рис. 2. Структура продаж легковых автомобилей на российском рынке, в 2008-2011 гг., тыс. ед.
Растет и средняя цена - с 18,9 тыс. долл. в 2010 г. до 23,5 тыс. в 2011 г. Более половины проданных автомобилей были дороже 1 млн руб, что видно из структуры продаж: до 700 тыс. руб. - 12%; от 700 тыс. руб. до 1 млн руб. - 35%; от 1 млн руб. до 1,5 млн руб. - 43%; дороже 1,5 млн руб. - 10%.
Все больше россиян при выборе автомобиля предпочтение отдают импортным моделям, и эта тенденция необратима. Так, если в 1994 г. в российском парке легковых автомобилей доля иномарок была 5%, то в 2011 г. - уже 41,6%. В целом парк иномарок в нашей стране за это время вырос более чем в 20 раз. С повышением платежеспособности населения спрос на отечественные марки будет снижаться в пользу автомобилей, произведенных в России иностранными компаниями.
В связи с низким уровнем автомобилизации российский рынок считается весьма перспективным. В экономически развитых странах на 1000 человек приходится 400-500 автомобилей, а в России - 249 (рис. 3). При европейских стандартах российский парк должен составить 60-70 млн автомобилей (сейчас - 36,6 млн). Автопрому в ближайшие годы надо пополнить этот «дефицит» в объеме около 30 млн автомобилей. Кроме того, если принять средний срок службы автомобиля 10 лет, то только для замены выбывших из эксплуатации необходимо продавать ежегодно 3,6 млн автомобилей.
Ед.
в мире
Рис. 3. Число легковых автомобилей на 1000 жителей, ед.:
1- США; 2 - Австралия; 3 - Германия; 4 - Испания; 5 - Великобритания; 6 - Россия; 7 - Аргентина; 8 - Китай
Ситуация фактически еще острее - 19,5 млн автомобилей (53,3%) старше 10 лет, и в ближайшее время они должны быть списаны.
Государство всячески должно стимулировать обновление автопарка, что, во-первых, положительно скажется на экологии
городов, во-вторых, безопасности дорожного движения, в-третьих, улучшатся финансовые результаты автопроизводителей -без роста продаж новых автомобилей инвестиции в новые модели не окупятся. Ныне выпускаемые иномарки по вредным выбросам соответствуют нормам «Евро-5», а отечественные -«Евро-4», только 15% парка имеет возраст менее 3 лет и соответствует по экологичности этим нормам. Для ускорения обновления парка целесообразно вместо транспортного налога ввести дифференцированный экологический налог.
Коренных изменений в ближайшие годы на рынке легковых автомобилей вряд ли стоит ожидать, так как льготные условия промсборки сохранятся до 2018 г., когда импортные пошлины снизятся до минимума. Данное обстоятельство было одним из ключевых препятствий для вступления России в ВТО. С 1 июля 2011 г. вступили в силу новые условия пром-сборки легковых автомобилей в России. По ним автопроизводители должны запустить производство мощностью 300 тыс. автомобилей в год (было 30 тыс.) и за восемь лет достигнуть уровня локализации 60% в обмен на льготные (0-5%) таможенные пошлины на ввоз автокомпонентов до конца 2020 г.
Поскольку по нормам ВТО все участники рынка должны находиться в равных условиях, ЕС требовал сократить сроки соглашений до 2016 г., чтобы установить единый для всех производителей уровень таможенных пошлин. Кроме того, ЕС настаивал на снижении процента локализации по новым соглашениям о промсборке, поскольку из-за этого мог упасть импорт автокомпонентов в Россию, и европейские производители потеряли бы рабочие места.
В итоге Россия согласилась сократить срок действия таможенных льгот до 1 июля 2018 г. Но чтобы выполнить свои обязательства перед автоконцернами, согласившимися на условия промсборки, до окончания действия соглашений (2020 г.) Россия будет компенсировать из бюджета их затраты на уплату пошлин, которые могут составить 350-600 млн долл. в год. Россия также будет компенсировать иностранным производителям возможное падение импорта автокомпонентов из-за высокого уровня локализации в рамках новой промсборки. Компенсации будут реализованы через механизм тарифных квот.
Соглашение России с ЕС предусматривает, что если по итогам года объем импорта автокомпонентов из Европы снизится на 3% по отношению к 2010 г., то для европейских производителей будет открыта тарифная квота, соответствующая падению объема импорта. В рамках квоты импортные пошлины на компоненты снизятся до 0-5%. Но квота будет сокращаться, если падение импорта произойдет на фоне общей стагнации авторынка. Если продажи новых автомобилей в России упадут на 25-45%, то на каждый 1% его снижения размер компенсационной квоты будет уменьшаться на 3,5% от общего уровня квоты. Если продажи автомобилей в России упадут ниже 45%, то тарифная квота перестанет действовать.
К сроку завершения семилетнего переходного периода локализация производства иномарок должна достигнуть максимума, будут созданы современные заводы по выпуску автокомпонентов. Ожидается снижение затрат автопроизводителей на логистику. В итоге эти усилия должны обеспечить конкурентоспособность иномарок российской сборки перед прямым импортом. Но импорт, естественно, не сведется к нулю, иначе невозможно будет удовлетворить широкий спрос потребителей. На российском рынке сейчас продается более 400 моделей легковых автомобилей, причем около 170 из них -в объеме более 1000 ед. По экспертным данным, доля прямого импорта на российском рынке составит около 20%.
Участники соглашения о промсборке крайне заинтересованы в недопущении на российский рынок подержанных автомобилей, так как это негативно отразится на объемах производства. С учетом того, что иностранные производители обязаны развернуть мощности на производство не менее 300 тыс. автомобилей, им придется задумываться и об экспорте собранных автомобилей. В 2011г. Россия увеличила экспорт автомобилей на 30%, правда, львиная его доля приходится на страны СНГ. Если иностранным производителям удастся добиться на российских заводах такого же уровня качества продукции, как и на своих основных заводах, то им «по плечу» рынки и развитых стран.
Изменение условий работы на российском рынке и вступление в ВТО, видимо, остановят процесс создания новых сборочных производств на территории России. Так, Suzuki уже отказалась от полученного мандата на строительство
автосборочного производства. Та же судьба, скорее всего, ждет подписанные проекты Honda и Subaru. Все 7 заявок китайских автопроизводителей на открытие сборочных производств были отвергнуты Минпромторгом России, так что китайское нашествие на наш авторынок пока отменяется, но угроза остается. Китайский автопром, производящий 23% автомобилей в мире (таблица), крайне заинтересован в емком российском рынке. Однако относительно скромное качество продукции не позволяет ему пока завоевать мировой авторынок: более 90% производимых автомобилей продаются на внутреннем рынке. Но китайцы, в отличие от нас, хорошие ученики - каждая новая модель, выходящая на рынок, у них совершеннее предыдущей, разрабатывается с учетом прежних ошибок.
Динамика производства автомобилей в 1980—2010 гг., тыс. ед.
Страна 1980 2000 2005 2010
^тай 222 2069 5708 18265
Япония 10941 10141 10800 9626
США 8067 12800 11947 7761
Германия 3892 5527 5758 5906
Южная ^рея 123 3115 3699 4272
Бразилия 1145 1682 2531 3648
Индия 113 801 1639 3537
Испания 1172 3033 2753 2388
Мексика 444 1936 1624 2345
Франция 3992 3348 3549 2228
Россия 2114* 1206 1351 1403
Мир (всего 48 стран) 39456 58374 66482 77858
Источник: данные OICA. * Производство СССР.
На российском рынке легковых автомобилей, по данным экспертов журнала «Авторевю», в последние 10 лет четко просматривается устойчивая связь объема продаж автомобилей с ценами на нефть марки Brent и динамикой курса рубля относительно доллара США. Международное энергетическое агентство прогнозирует рост цен на нефть до 150 долл./барр. уже в ближайшие годы. Для удержания цены на нефть на уровне около 100 долл. страны Ближнего Востока и Северной Африки, на которые приходится две трети мировых
резервов, должны увеличить инвестиции в разведку и добычу втрое - до 100 млрд долл. в год. В противном случае цена нефти превысит уровень 150 долл. уже в 2013 г., а к 2035 г. достигнет астрономических 212 долл./барр. Этому будет способствовать и удвоение к тому периоду мирового парка автомобилей, прежде всего за счет автомобилизации стран Восточной Европы, Азии и Китая (см. таблицу).
Можно предположить, что ситуацию на автомобильном рынке России в ближайшие годы будет определять не снижение таможенных пошлин, а «здоровье» мировой экономики, цены на энергоресурсы, которые непосредственно сказываются на макроэкономических показателях России, в том числе на уровне платежеспособности населения и спросе на автомобили.
Трудный путь интеграции
За годы экономических реформ российский автопром глубоко интегрировался в мировое автопроизводство и потерял свою самостоятельность. Интеграция произошла за счет применения в конструкциях импортных комплектующих, продажи части акций предприятий иностранным компаниям, сборки на конвейерах отечественных автозаводов иностранных моделей. Например, у КАМАЗа в партнерах один из самых крупных автопроизводителей Daimler. Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 г. концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10% до 11%. К 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной. Белорусские МАЗ и БелАЗ могут объединиться с КАМАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий».
В феврале 2010 г. российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект - 2,4 млрд евро. Согласно планам, к 2016г. совместное предприятие планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года
«Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долл. Кроме того, «Соллерс» в настоящее время ориентирует свои заводы на сборку моделей Ford.
АвтоВАЗ финансово и конструктивно интегрировался в состав группы Renault-Nissan и будет комплектоваться узлами и агрегатами этих автогигантов. А Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. В ближайшее время группа планирует инвестировать 4 млрд долл. в новый завод по производству двигателей мощностью 500 тыс. силовых агрегатов в год. Этими двигателями будут комплектоваться не только ВАЗовские модели, но и Renault, Nissan, следовательно, усилятся конкурентные позиции автомобилей волжского завода. Есть надежда, что экспорт АвтоВАЗа в будущем существенно превысит прошлогодние показатели - 56 тыс. автомобилей.
В 2012 г. автозавод увеличивает производство поставленного на серию в октябре 2011 г. Lada Granta, а также начнет сборку универсала Lada Largus и Nissan Bluebird. Эти масштабные проекты потребуют увеличения штата на несколько тысяч человек. Сегодня на заводе работают 66,1 тыс. человек, силами которых в 2012 г. планируется производить 710 тыс. автомобилей, то есть по 11 автомобилей на человека в год.
Эффективно ли работает завод? Ответ на этот вопрос дает статистика мировых лидеров автопромышленности. Например, в 2010 г. на заводах Toyota работали 317,7 тыс. человек, которые произвели за год 8557351 автомобиля, т.е. каждый сотрудник, собирая почти 27 машин в год, работает в 2,7 раза эффективнее автовазовского. Volkswagen с 18 машинами в год на человека (399,4 тыс. сотрудников и 7341065 машин) показывает результаты похуже, но все равно почти вдвое лучше, чем АвтоВАЗ. Если АвтоВАЗ по производительности подтянется к уровню мировых гигантов, будет обновлять модельный ряд теми темпами, как в последние годы, повысит качество выпускаемой продукции, то место на рынке ему гарантировано.
Спрос на малобюджетные автомобили существует везде, а модельный ряд АвтоВАЗа для рынка России и стран СНГ является самым подходящим. Есть надежда, что спрос на продукцию АвтоВАЗа вырастет и вследствие одновременного
увеличения в 2,5-3 раза денежного довольствия сотрудников силовых структур. Это немалая «армия» потенциальных потребителей продукции автопрома - около 5 млн человек. Практически каждый восьмой мужчина в стране служит в силовых структурах. Командир взвода - лейтенант, получающий с 1 января 2012 г. зарплату 58,5 тыс. руб., уже будет в состоянии оплатить кредит на покупку автомобиля. В ближайшее время автомобильный рынок ощутит результат повышения зарплат военных. Кстати, этот фактор будет сдерживать снижение цен на автомобили.
Основной проблемой автомобильной отрасли России было и остается низкое качество продукции. Если выразиться образно, то советский автопром плел «лапти», когда в мире производили и носили модные и удобные «туфли». Российское и мировое автомобилестроение, начиная с 1970-х годов, развивались, находясь на разных плоскостях, как по качественным, так и по ценовым параметрам. Направляющим стержнем производителя в конкурентной среде является достижение своих целей путем удовлетворения требований потребителей, тогда как в планово-директивной экономике балом правили вал и «железный» принцип «если завтра война». (Подтверждение тому - абсолютное большинство грузовиков красились в цвет «хаки».)
Многие поставщики российских автозаводов не могли обеспечить даже минимально низкое по мировым меркам требование к качеству комплектующих - не более 1 бракованной детали из 100, тогда как у ведущих автопроизводителей - не более 30 на 1 млн изделий. Если учесть, что автосборочные заводы в среднем 70% деталей, агрегатов получают от внешних поставщиков (в автомобиле их более 20 тыс.), можно представить, в какой мере качество автомобиля зависит от партнеров.
Поставщиков, да и сами автозаводы в 1990-е годы резкое сокращение объемов выпуска (с 1,2 млн шт. в 1990 г. до 0,8 млн в 1994 г.) поставило на «колени». Кардинальное обновление производственных программ оказалось невозможным из-за слабых финансовых возможностей и чрезмерного давления на производство расходов на социальную сферу, доставшуюся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными
производственных мощностей. Максимальный объем выпуска советского периода (1,33 млн шт. в 1980 г.) был превзойден лишь в 2008 г. (1,47 млн шт.), и то за счет сборки иномарок на нашей территории.
В нулевые годы под влиянием конкуренции российские автозаводы наконец-то освоили «туфли», однако они существенно уступали импортным. Ну что ж, пока еще ни один представитель африканской страны не стал олимпийским чемпионом по лыжным гонкам - условия не те. И в России пока невозможно производить автомобили мирового уровня. Догонять иностранных производителей, следуя за ними, отечественным заводам пока не удается, так как те не только не стоят на месте, а за счет внедрения системных инноваций во все сферы деятельности «мчатся» вперед, чтобы не отставать от конкурентов.
Результат этой гонки россияне увидели, когда иномаркам открыли российский рынок. По результатам опроса, проведенного ВЦИОМ в 2009 г., среди 1600 человек из 140 населенных пунктов России лишь 12% россиян планировали купить новые отечественные автомобили. В 2006 г. таковых было 35%. Россияне еще в 1990-е годы сделали однозначный выбор в пользу иномарок, но достижению мечты препятствовал «таможенный зонтик».
О рыночных аксиомах
Выжившие отечественные автозаводы, хотя и с опозданием, поворачиваются лицом к потребителю. У всех у них внедрены системы менеджмента качества ИСО 9000:2008, производятся оценка и выбор поставщиков, в конструкции все шире используются импортные комплектующие, создаются новые модели с оглядкой на конкурентов, осваивается передовой опыт мировых производителей в области качества, принят технический регламент по вредным выбросам двигателей. Так, на АвтоВАЗе с 2009 г. действует «Программа повышения качества и удовлетворенности потребителей Lada», внедряется новая методика оценки качества выпускаемых автомобилей с участием обычных покупателей. За два года действия программы, по данным пресс-службы предприятия, число претензий владельцев Lada Kalina и Lada Priora снизилось
наполовину. С 2009 г. Волжскому автозаводу удалось улучшить качество поставляемых комплектующих на 85%, а также поднять качество пластмассовых изделий до уровня зарубежных производителей. Такие выводы сделаны на основе исследований автомобилей возрастом до полугода.
Проблемы российского автопрома отразились и на деятельности иностранных производителей в России. Так, результаты опроса 307 компаний со всего мира, проведенного в 2011 г. фирмой Ernst & Young, показали, что российские иномарки и производящиеся в России детали для автомобилей являются некачественными, а цены их слишком завышены. Всего 3% менеджеров европейских автокомпаний уверенно признали конкурентоспособность по качеству иномарок, собранных в России, еще 25% определили его «скорее конкурентоспособным», остальные вовсе отказали в положительной оценке. И это притом, что качество продукции эти респонденты поставили на первое место среди главных задач мирового автопрома.
Дороговизну производства и низкое качество компонентов по европейским меркам отмечали и представители автоконцернов на момент подписания новых соглашений о промсборке. Так, в отчете VW Group говорится, что индекс закупочных цен в России самый высокий среди стран, где у них есть производство, и многие запчасти дешевле ввозить из-за рубежа. В ходе выбора поставщиков выявилось, что из 191 подавших заявку российских компаний стандартам Volkswagen соответствовали только 42. Из семи поставщиков пластика - только один, а стальной лист вовсе приходилось импортировать, несмотря на предложения от наших стальных гигантов.
Все автопроизводители стоят перед необходимостью локализовать производство машин, и практически все уже столкнулись с огромными проблемами в поиске надежных поставщиков внутри России. Нестабильное качество, архаичные технологии и при этом завышенные цены делают локализацию делом весьма сложным, при этом включение российских компонентов в иностранные автомобили в иных случаях может снижать их надежность. Российским же «комплектовщикам» с экономической точки зрения невыгодно модернизировать производство. Интерес появится тогда, когда объемы поставок существенно превысят критический объем выпуска. Пока
иностранные компании обеспечить спрос на комплектующие в больших объемах не могут, так как выпускается слишком много разных автомобилей в небольших количествах, поэтому об унификации говорить не приходится.
В рейтинге по качеству автомобилей Ernst & Young из европейских стран только Словакия и Венгрия оказались позади России. В первой собираются некоторые модели KIA, Hyundai, VW, Peugeot, Citroen, во второй - помимо Ford, GM или Suzuki, представляющих средний ценовой сегмент, располагаются производства Audi и Mercedes-Benz. Получается, что во всех восточноевропейских странах у производителей есть проблемы, вне зависимости от марок.
Предприятия, игнорирующие рыночную аксиому: основа выживания и успеха - в удовлетворении требований потребителя, в конкурентной среде влачат жалкое существование, как АМО ЗИЛ, или вообще прекратили деятельность. Примеры тому - «Москвич», РАФ, «Колхида», «Ока», «Волга» и др., которые канули в Лету, не получив себе замену. Пример того, как завоевать рынок, наглядно демонстрирует Hyundai. Новая модель компании Solaris, качественный, дешевый автомобиль, специально созданный для России, в 2011 г. стал самой продаваемой иномаркой. В 2012 г. за первый месяц продано 10208 автомобилей Solaris - рост на 86% при общем росте рынка на 20%. За этот же период объем продаж вазовских моделей снизился на 21%.
Среди моделей АвтоВАЗа лидерами рынка остаются Lada Kalina, продажи которой практически не изменились и составили 8532 авто (+1%), а также Lada Priora с 7570 авто (-2%). Новая Lada Granta, призванная стать флагманом отечественного автопрома, продается пока скромно - за январь реализовано всего 1967 автомобилей. Результаты упомянутых выше положительных процессов на АвтоВАЗе повысят уровень качества исполнения новой модели, да и конструкция ее - самая совершенная в линейке автозавода. Однако до мирового уровня она еще не дотягивает, хотя по критерию «качество -цена» иномаркам уже не уступает.
Для производителей, интегрированных в мировую экономику, вступление России в ВТО будет лишь благом. При соблюдении новых правил промсборки по расчетам ожидается
рост вклада автомобильной промышленности в ВВП России с нынешнего 1% до 3%. Это принесет в экономику дополнительные 2,2 трлн руб.
* * *
Таким образом, вступление России в ВТО усилит интеграционные процессы отечественных автопроизводителей в мировую экономику и расширение их экономического взаимодействия с иностранными партнерами. Построенные согласно нормативным актам ВТО производственная и торговая политика дадут иностранным компаниям долгосрочные правовые гарантии и повысят инвестиционную привлекательность, что позволит привлечь капитал в страну. Что касается снижения пошлин, предусмотренных по условиям ВТО, то период их вступления в силу сильно растянут по времени и завершится не ранее чем через семь лет. Поэтому быстрого, а главное - заметного снижения цен на импортные легковые автомобили, скорее всего, не произойдет.
Необходимо учесть и такой фактор, серьезно влияющий на цены на автомобильном рынке, как инфляция, которая может «съесть» эффект от снижения импортных пошлин. К серьезному удорожанию импортных товаров приводит и НДС, который не изменится и после вступления России в ВТО и будет нивелировать эффект снижения импортных пошлин.
Возможно также, что снижение цен станет не прямым, а косвенным: например, после снижения пошлины продавцы не перепишут ценники, а предложат покупателям автомобили с чуть расширенным списком стандартного оборудования за прежние деньги. В результате средневзвешенные цены на иномарки изменятся несущественно. На рынке же грузовой автотехники конкуренция однозначно усилится, отечественным автозаводам придется уступить около 25% рынка более качественным импортным грузовикам.
В выигрыше от вступления России в ВТО будут потребители, поскольку, чем сильнее конкуренция, тем им комфортнее. Правда, есть опасность, что эта конкуренция положит «на лопатки» отечественного производителя, который и обеспечивает платежеспособность потенциального покупателя.
