CC BY
84
толкать верхнюю точку паруса под ветер. В нижней части он крепился тросом к мачте.
Типичными парусами морской джонки были: фок на левом борту носовой оконечности судна, грот в середине длины судна и бизань в корме, на левом борту.
Фок и бизань обеспечивали хорошую маневренность судну, так как они размещались далеко от центра вращения джонки. Это очень важно в узких и богатых островами бухтах, а также - при работе в гавани, где одновременно движется много судов. Боковое смещение фок- и бизань - мачт облегчало доступ к носовой лебёдке и к румпелю в корме.
Такелаж парусов, на первый взгляд, кажется очень сложным, но ои построен логично и им легко управлял китайский судоводитель. Для облегчения работы с отдельными тросами применялись роликовые и направляющие блоки. | '
ЛИТЕРАТУРА
1. Audemard L. Les Jonques Chinoises.T.l-IO.-Rotterdam, 1957-1971.
2. Donelly I.A. Chinese Junks and other Native Craft.- Shanghai, 1924.
3. Hover O. Alt-Asiaten unter Segel im Jndischen und Pazifischen Ozean, durch 4. Monsune and
Passate.-Braunschweig, 1961.
4. Worcester G.R.G. Sail and Sweep in China. - London, 1966.
C. И. Давыдов, C. В.Куликов,Ю. H. Павлюченко BËCJIA СУДОВ КИТАЯ
Описывая китайские суда XIV века, арабский путешественник Ибн Баттута обратил внимание на то, что китайцы гребут стоя. «Джонка имеет около двух десятков вёсел, огромных как мачты. Каждым из них управляет команда из тридцати человек (это касается больших судов, имеющих по шестьсот перевозчиков), которые стоят в две шеренги лицом друг к другу. К каждому веслу прикреплены две огромные веревки, толстые как канаты. Одна из двух шеренг людей тянет за канат со своей стороны, затем бросает его, в то время как другая шеренга тянет за канат, который расположен с её стороны».
Адмирал Парис отмечал, что многочисленные картины эпохи империи Сун изображают вёсла, закреплёнными на обшивке. «...Поперечная рукоять даёт совершенное управление веслом при гребле лицом вперёд, которое является нормальной китайской греблей, к тому же это часто связано с необходимостью просматривать дорогу на запруженных речных путях» [4].
Оригинальное усовершенствование системы гребли появилось в Китае очень давно. Оно состоит в регулировании длины лопасти и высоты опорной поверхности весла таким образом, чтобы рукоять весла была на высоте человека и удерживалась на палубном настиле с помощью каната. При этом гребцу остаётся лишь выполнять толчок, не заботясь о глубине захвата воды [3].
Широкое распространение на сампанах и джонках Китая получил способ гребли длинным кормовым веслом - юлоу [1, с. 299]. На сампане (рис. 1) весло длиной около 3 м шарнирно закрепляется на транце лодки, его широкая лопасть из твёрдого дерева
горизонтальна, а гребец раскачивает рукоять поперёк лодки. При этом лопасть слегка
разворачивается относительно оси I весла и получает угол атаки около 7°, вследствие чего на
лопасти появляется гидродинамическая подъёмная сила. Одна из её составляющих направлена вперёд и толкает лодку. Строп разгружает руку гребца от усилий, действующих в вертикальной плоскости.
На джонках вёсла «голоу» обычно применялись в качестве вспомогательного движителя. Кривизна весла зависила от места, занимаемого им на планшире. Эта кривизна становилась больше по мере того, как точка опоры поднималась над водой, но рукоятка весла всегда должна была находиться вблизи от человека. При увеличении или уменьшении длины лопасти соответственно изменялась сила толчка. Верёвка, привязанная одним концом на палубе, а другим к рукоятке (рис. 2), постоянно поддерживала весло в рабочем положении, и, кроме того, препятствовала углублению лопасти в воду, что позволяло существенно уменьшить усилие гребца.
Валёк описывал круговые движения, в результате чего лопасть с другой стороны от точки опоры (железного штыря) также вынуждена была описывать круговые движения, но в обратном направлении.
Для усиления действия руля при совершении судном поворотов, особенно в зонах с сильным течением, порогами и водоворотами, применялось большое носовое весло - сяо (рис. 3). Оно создавало дополнительный момент рычага между лопастью весла и центром подводной части судна, увеличивающийся за счёт того, что оно располагалось в крайней носовой части судна и само по себе было очень большим.
Так, согласно Одемару [2, т.5] на большой торговой джонке порогов верховий Янцзы, на носовой перекладине находился огромный сяо длиной около 20 м, который постоянно использовался во время навигации, особенно при спуске по течению, когда джонка, увлекаемая течением, не слушалась руля.
На этой джонке, кроме парусов, которые применялись только при движении вверх по течению, в состав движителей входили два или четыре мощных боковых рулевых весла, опирающихся на
уключины, каждое из которых управлялось командой из восьмидесяти человек.
Движителями также служили шесть-восемь бортовых вёсел, которые располагались перед бортовыми рулевыми вёслами.
В целом, анализ гребных движителей судов Китая позволяет классифицировать их на: гребки (используемые без применения
уключин); гребные вёсла с уключинами;
кормовые вёсла - юлоу и носовые вёсла - сяо.
ЛИТЕРАТУРА
I - ,
1. Павлюченко Ю.Н., Турмов Т.П. Архитектура судов и кораблей: Краткий морской словарь. -М.: Ступени, 2001.
2. Audemard L. Les Jonques Chinoises.T. 1-10.-Rotterdam, 1957-1971.
3. Dars J. La Marine Chinoise dux X siecle au XIV siecle. - Paris: Economca, 1992.
4. Paris F.E. Essai sur la construction Navale des peoples extra - Européens on collection des Navires et Pirogues.-Paris, 1841.
5. Wieg P. Chinesische See-Dschunken.-Rostok, 1984.
6. Worcester G.R.G. Sail and Sweep in China. - London, 1966.
Житников A.B., Кулеш B.A., Подгорнов A.B. РЕМОНТЫ И ПЕРЕЛОМЫ КОРПУСОВ ТАНКЕРОВ i
Ремонт старых судов часто сопровождается сравнительно большими объёмами замен связей корпуса. Для танкеров основная часть ремонта по условиям износа приходится на наружную обшивку, палубу и переборки. Изношенные конструкции вырезают и поэтому происходит изменение напряжённого состояния корпуса по сравнению с напряжённым состоянием его без ослаблений []]. Возникают дополнительные напряжения, обусловленные ремонтом - ремонтные напряжения. Так как нагрузка на судно по время ремонта обычно не изменяется, то при заделке вырезов напряжения в корпусе судна остаются равными ремонтным напряжениям. После выхода из ремонта часть ремонтных напряжений остаётся в корпусе судна в виде остаточных ремонтных напряжений.
Танкер «Находка» был построен в Польше в 1970 году и представляет собой морское стальное судно, однопалубное, с надстройкой и машинным отделением в корме. Общий вид т/х "Находка" показан на рис Л. Суда этой серии имеют водоизмещение 27000 т. Расчётная длина судна - 165.97 м., ширина габаритная - 22.39 м. Схема поперечного сечения корпуса показана на рис.2.
Авария танкера «Находка» произошла 2 января 1997 года в районе западных берегов Японии. Во время шторма, судно переломилось на три части, в результате чего произошла утечка груза. Специалистами было выдвинуто несколько возможных причин перелома судна, характер которого отражен на рис Л.
Японские специалисты основной причиной аварии считают неудачный случай загрузки и коррозионный износ. Замеры толщин листов днищевой обшивки показали [2], что их толщина уменьшилась на 23%, а листов бортовой обшивки - на 28%. В районе ватерлиний толщина листов обшивки оказалась меньше построечной на 30%. Стенки рамных шпангоутов, их пояски и продольные балки по толщинам уменьшились на 23 и 42%.
