CC BY
495
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
Библиографические ссылки
1. Воздушный кодекс РФ, одобренный от 5 марта 1997 года.
2. Об утверждении правил оборота боевого ручного стрелкового и иного оружия, боеприпасов и патро-
нов к нему, а также холодного оружия в государственных военизированных организациях : Постановление от 15 октября 1997 г. № 1314.
© Петров В. А., 2014
УДК 669.713.7
Т. Р. Пилипчук Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский институт бизнеса, управления и психологии, Красноярск
ВОЗДУШНЫЙ ТЕРРОРИЗМ
Целью настоящей статьи является постановка комплексной проблемы противодействия именно воздушному терроризму, которая является, по мнению авторов, «белым пятном» на карте безопасности важных объектов как в России, так и в других государствах. Терроризм - политика, основанная на систематическом применении террора. Синонимами слова «террор» (лат. Terror - страх, ужас) являются слова «насилие», «запугивание», «устрашение» [1].
Одной из форм проявления терроризма является воздушный терроризм - угон воздушного судна или иное преступное вмешательство в деятельность гражданской авиации.
Воздушный терроризм — это крайняя форма терроризма. Он страшен жертвами тысячей случайных людей, паникой, страхом незащищенности и народными волнениями, которые оказывают огромное влияние на международные отношения. В современной России проблема воздушного терроризма насущна и требует огромных вложений средств и сил для ее устранения.
Он страшен тем, что наносит тяжелейший урон. Его характерной чертой является закрытое пространство воздушного судна, которое не позволяет проводить немедленные операции по освобождению заложников, что часто приводит к их неминуемой гибели. В результате воздушного террористического акта могут пострадать тысячи случайных людей. Психологическое воздействие на общество, приносимое актами терроризма, в том числе и воздушного, настолько велико, что вызывают панику, страх незащищенности и могут спровоцировать народные волнения, оказывая огромное влияние на международные отношения.
Терроризм постепенно приобретает характер одной из глобальных проблем человечества, так как посягает на наиболее значимые государственные и общечеловеческие ценности. Поэтому современная политика борьбы с терроризмом заставляют по-новому оценивать вопросы национальной безопасности и международного сотрудничества в этой сфере.
Рассматривая проблему возникновения воздушного терроризма, мы остановились на двух ключевых моментах. Во-первых, угон самолетов с пассажирами на борту и последующим выдвижением политических или иных требований в обмен на жизнь заложников может быть основан на идеологических мотивах террористов.
Во-вторых, использование самолетов как оружия, когда угрозе уничтожения подвергаются важные объекты государства - это отличная разрушительная
ударная сила. Большинство угонов до 2001 года имели целью предъявление требований к властям страны. Но с момента разрушения Всемирного торгового центра каждый воздушный теракт рассматривается как потенциальный акт террориста-смертника. В результате правительства многих стран готовы отдать приказ сбить угнанный самолет, чтобы предотвратить еще большие жертвы. Поэтому в случае теракта экипаж и пассажиры подвергаются еще большему риску.
Рассматривая историю проявления данного вида терроризма можно остановиться на том, что первая попытка захвата воздушного транспорта произошла 25 октября 1958 года в период существования СССР. Это была попытка захвата двумя преступниками самолета Ан-2 в аэропорту Новые Кресты (в Якутии). В дальнейшем масштабы воздушного терроризма росли. В еще период существования СССР произошло 283 случая актов терроризма с воздушным транспортом: 15 попыток захвата, 5 случаев угона воздушного судна за границу и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации [3]. После распада СССР ситуация стала еще острее, число террористических актов удвоилось по сравнению с советским периодом. С 2000-х годов тенденция к росту терроризма в воздухе пошла на убыль. Рассмотрев терминологию и историю такого противоправного деяния как воздушный терроризм, обратимся к нормативному регулированию борьбы с ним и проблемам в этой области. В Конституции РФ нет прямого регулирования борьбы с воздушным терроризмом. Зато она ставит по свою охрану следующие объекты террористической активности, которые могут стать таковыми при захвате воздушного судна:
1) жизнь человека и гражданина (ст. 20);
2) здоровье человека и гражданина (часть 2 ст. 21): никто не должен подвергаться насилию [1, ст. 21];
3) свободу человека и гражданина (ст. 22) [2].
Уголовный кодекс РФ уже более четко регулирует
данную проблему. На нее в первую очередь направлены сразу 2 статьи:
1. Ст. 206 (Захват заложника) - при угоне судна обычный метод достижения своих целей террористами.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки
2. Ст. 211 (Угон судна воздушного...) - предусматривает и сам угон, и захват в целях судна в целях его угона. События 11 сентября 2001 года убедительно подтверждают это. Авиакомпании тут же бросились принимать меры против подобных атак» поэтому безопасность авиа-полетов очень высока.
В 2004 году Владимир Путин подписал Федеральный Закон «О противодействии терроризму» и все-таки, противодействие воздушному терроризму опирается на слабую нормативно-правовую базу. Конечно, абсолютная безопасность невозможна. Авиакомпании анализируют террористические акты и учатся их предотвращать, но и террористы не стоят на месте, отыскивая слабые места авиационного транспорта.
Одно можно сказать точно - это не последняя попытка теракта в воздухе.
Пока терроризм не побежден, никто и нигде не может чувствовать себя в полной безопасности.
Библиографические ссылки
1. Словарь международного воздушного права. М., 2004.
2. Конституция Российской Федерации. 2013. 48 с.
3. Черницкий А. М. Воздушное пиратство: самые громкие захваты. Ростов н/Д. : Феникс, 2007.
© Пилипчук Т. Р., 2014
УДК 341.241
М. О. Плывч Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ КОНВЕНЦИИ О РЕГИСТРАЦИИ ОБЪЕКТОВ, ЗАПУСКАЕМЫХ В КОСМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
Проблема идентификации космических объектов является значимой для космического права. В работе анализируется Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, как один из основных инструментов решения данной проблемы.
Всё возрастающая активность государств в сфере изучения и использования космоса привела к необходимости систематической регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство.
Впервые порядок международной регистрации космических объектов был установлен резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 1721 В (XV) от 20 декабря 1961 г. В соответствии с этой резолюцией государства, запускающие космические объекты, с 1962 года стали направлять в ООН на добровольной основе информацию о запускаемых ими космических объек-тах[1].
С вступлением в силу Конвенции о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство (далее Конвенция) 15 сентября 1976 г., национальная и международная регистрация космических объектов для участников этой конвенции приобрела обязательный характер[2]. На сегодняшний день Конвенцию подписали более 60 государств и 2 международные организации (Европейское космическое агентство и Европейская организация по эксплуатации метеорологических спутников) [3].
Конвенция состоит из 12 статей. В статье 1 раскрываются основные понятия, используемые в конвенции. В частности уточняется, что термин «космический объект» включает составные части космического объекта, а также средство его доставки и его части, однако чёткого определения космического объекта Конвенция не даёт. Более того, такого определения нет в действующих международных соглашениях по космосу. Попытки разработать такое определение делались еще в ходе работы над Конвенцией 1972
года о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, однако консенсуса по этому вопросу достигнуть не удалось. В 1971 году на Всемирной административной конференции радиосвязи космический объект был отождествлен с космическим кораблем и определен как «созданное человеком средство передвижения, предназначенное для запуска за пределы основной части земной атмосферы», но в действующих ныне Уставе, Конвенции и Административных регламентах Международного союза электросвязи определения космического объекта не содержится. В различных международных актах в понятие космический объект может вкладываться различное содержание. Например, геофизические ракеты рассматриваются как космический объект в рамках Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, однако как космический объект не регистрируются. Отсутствие общепринятого правового определения термина «космический объект» можно расценивать как существенный пробел в международном космическом праве [4].
В ст. 2-5 Конвенции описывается порядок внесения космических объектов в общий реестр, который ведёт Генеральный секретарь Организации Объединённых Наций и определяются сведения об объекте, заносимые в реестр.
На сегодняшний день в реестре содержатся о более 93,5 % космических объектов, находящихся в космическом пространстве [3].
Статья 6 конвенции говорит о том, что если государство участник не может опознать объект, который
