CC BY
49
УДК 656.73.01.88
ВЛИЯНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СХЕМ ДОСТАВКИ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Т.Т. Токмиленко, ассистент, В.Н. Шатурный, студент, ХНАДУ
Аннотация. Рассматривается характер влияния технологических параметров схем доставки дорожно-строительных материалов на эффективность функционирования логистической системы, обеспечивающей производство работ по строительству, ремонту и реконструкции автомобильных дорог.
Ключевые слова: схемы доставки дорожно-строительных материалов, технологические параметры, эффективность, логистические затраты, логистические издержки, себестоимость перевозки.
Введение
Особенностью роли транспортного обслуживания объектов строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог заключается в том, что перемещение материалов является неотъемлемой частью технологического процесса производства работ. Они слагаются из ряда операций, каждая из которых является существенным звеном в общей организации дорожно-строительного производства при всей разнородности и весомости транспортных средств. Для выбора схемы доставки в рамках логистической системы требуется установление взаимосвязей транспортно-техноло-гических подсистем, описание логистических затрат и издержек и определение влияния технологических параметров на критерий эффективности функционирования системы.
Изучение сложных систем возможно посредством моделирования. Моделирование работы канала движения материальных потоков в рамках логистической системы сопряжено с рядом трудностей, связанных со сбором и обработкой информации, выявлением закономерностей изменения отдельных параметров объекта моделирования.
Анализ публикаций
Анализ литературных источников показывает, что существует ограниченное количество публикаций, которые касаются закономерностей влияния технологических параметров подсистем на эффективность функционирования логистических систем. Что касается оптимизации организации дорожно-строительного производства, то основным направлением исследований является реали-
зация прежде всего методов исследования операций [1].
Однако использование концепции логистики при организации потоковых процессов предполагает использование методов системного подхода. В частности, учитывать при определении необходимых ресурсов и их распределении целевую значимость рассматриваемых работ, очередность их выполнения, взаимозаменяемость различных видов ресурсов, возможность маневрировать ими. При этом необходимо учитывать характер влияния схемы поставки на составляющие суммарных затрат, связанных с движением материальных потоков в системе [2,3].
Логистические системы должны функционировать и управляться, исходя из одной цели - достижения максимальной эффективности работы всех участников процесса производства и распределения продукции. Для рассматриваемой логистической системы в качестве критерия эффективности принимается минимизация затрат [4]. При фиксированном значении затрат, не связанных с движением материалопотоков, эффективность функционирования системы будет зависеть от затрат элементов, участвующих в потоковых процессах рассматриваемого вида
З ^(Зпр, Зопт , Зпод , Зтр )■
(1)
где зпр, зопт, зпод - затраты производителей, оптовиков и производителей работ, связанные с хранением и грузопереработкой материалов, грн; зтр - затраты транспорта, грн.
В работе [5] предлагается использовать в качестве критерия эффективности логистической системы - ожидаемый финансовый результат
ОФР = Д - З - Н
сис '' сис сис с!
(2)
где дсис, зсис, Нсис - соответственно доход, затраты и потери системы, грн.
Поэтому суммарные затраты рассматриваем, как
^ З = З + И, где И - потери системы, грн. Удельные затраты на доставку
(3)
Q ''
(4)
где Q - суммарный объем перевозок, т.
Цель и постановка задачи
Для установления закономерностей функционирования системы и определения путей оптимизации движения материалопотоков необходимо произвести моделирование работы всех составляющих целевой функции. Решение поставленной задачи позволяет выявить роль транспортных и складских технологий в оптимизации функционирования логистических систем, обеспечивающих производство дорожно-строительных работ. Сложность заключается в наличии большого числа факторов, оказывающих значительное влияние на процесс материального обеспечения.
В общем случае при функционировании рассматриваемой логистической системы количество участников и варьирование их характеристик может быть очень большим. Принимая во внимание размерность задачи, целесообразно обозначить ее границы и решение осуществлять поэтапно.
Рассмотрим задачу о поставке тарно-штучных дорожно-строительных материалов от поставщика в «дело» (рис. 1).
При этом получение закономерностей влияния технологических параметров на критерий эффективности предполагается рассматривать на основе варьирования таких параметров системы: объем поставок груза, расстояние доставки груза, доля груза, проходящая через склад, грузоподъемность автомобилей, выполняющих перевозку по участкам транспортных связей, коэффициент склада.
Рис. 1. Схема движения материальных потоков
Решение задачи
В результате моделирования должны быть получены закономерности определения оптимальной схемы поставки (прямой вариант, с перевалкой через приобъектный склад, комбинированный) при рациональной грузоподъемности автомобилей.
Для варианта поставки груза через склад
^дост = ^пак + ^п + ^пер1 + ^склад + Ипот + ^пер2 + ^р , (5)
где £пак, £п, £р - соответственно удельные затраты на пакетирование, погрузку и разгрузку 1 т груза, грн/т; ^пер1, £пер2 - затраты на перевозку 1 т груза соответственно на участках транспортных связей «производитель-склад» и «склад-дело», грн/т; £склад - удельные затраты складской переработки 1т груза, грн/т.; ипот - удельные издержки потерь груза на складе, связанные с хищением и порчей груза, грн/т.
Для прямого варианта
^дост = ^пак + ^п + ^пер + ^р + Идело •
(6)
где Идело - удельные потери, связанные со срывом работ в основном производстве, грн/т.
Для определения затрат на перевозку в общем виде выражаем переменные и постоянные затраты через грузоподъемность автомобиля по линейной зависимости.
Переменные затраты на 1 км пробега
Спер = 33,5 +18,3 • дн. (7)
Для постоянных затрат
СпосТ = 1052,1 + 69,9 • д
(8)
Время погрузки-разгрузки
с = ^ + ъл + tM + /0ф.Д0к, (9)
Wnn
Wp
Ут - среднетехническая скорость движения автомобиля, км/час; /егь 1ег2 - соответственно расстояние перевозки на участке «производитель-склад» и «склад-дело».
где Wen, Wep - соответственно эксплуатационная производительность механизмов при выполнении погрузочных и разгрузочных работ, т/час; дн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; у - коэффициент использования грузоподъемности; ^ - время на маневрирование автомобиля, ч.; 4ф. док - время на оформление документов, ч. Принимаем суммарное время на оформление документов и маневрирование равным 0,3 ч.
Тогда формула себестоимости перевозок принимает вид
^пер -
q,-y
f 33,5 +18 - дн 1 1052,1 + 69,9 - дн
' Тк, ■?„• y +
W W
еп ер
\
Р
1052,1 + 69,9 -дн
(
L
+ 0,3
. (10)
где ß - коеффициент использования пробега, ß=0,5; 1ег - длина груженой ездки, км.
В результате математического моделирования получены следующие зависимости.
Для варианта через склад
Q, Q, Смчч - Квр + Свп - (1 Квр )
S дост - опак +--
дост пак
W
/ег1 f 33,5 +18-q„ 1052,1 + 69,9-q„
q„- Y
ß- Кт
1052,1 + 69,9-дн
(
ft^Y + qrJ_ _
W
0,3
Квл + Зох + SH -6ск -Кп бск
+ Кпот -В +
(11)
q„- y
f 33,5 +18-q„ 1052,1 + 69,9-q„ ^
ß + ßV '
1052,1 + 69,9-дя-t„р L
V ег2
Смчч -Квр + Свп -(1 - К8р )
We„ '
где квл - капитальные вложения в организацию склада, грн.; зох - затраты, связанные с охраной склада, грн.; Qск - объем груза, проходящий через склад, т; кп - коэффициент перегрузки, принимаем кп=2; кпот - доля потерь, связанных с хищением и порчей груза на складе в общем объеме; смчч, свп - соответственно стоимость машино-часа чистой работы и внутрисменного простоя погрузочного механизма; грн./час;
Для прямого варианта
S = s + Смчч - Квр + Свп - (1 Квр )
дост пак
W
q„ • y
+f 33,5 +18-q„ + 1052,1 + 69,9-дя +
ß
ß-К
1052,1 + 69,9- q„
z.
^+qrl+0,3
V WеП Weр
(12)
+
Смчч -Квр + Свп -(1 - Квр ) + „
дело •
We
ер
Для комбинированного варианта
S + Смчч • Квр + Свп • (1 Квр )
s =
дост
q„ • y
W
еп
33,5 +18-q„ +1052,1 + 69,9- дн +
ß
ß- К
1052,1 + 69,9- дн
1ег1
М+М+0,3
V Weп ^^р
Квл + Зох + ^п -бск -Кп
1вл "ох ' ^ск ^ 1п . ту Di ег2
- + кпот - в +--
х+-
0ск
33,5 +18-дн 1052,1 + 69,9- q„
ß + ßV +
1052,1 + 69,9- дк N
1ег2 /
Смчч -Квр + Свп -(1 - Квр )
дн • y
- 5 +
We
ер
(13)
^пак +■
Смчч -Квр + Свп -(1 - Квр )
г
дн • y
+J^•( 33,5 +18-дя + 1052,1 + 69,9-дя
ß
ß- К
1052,1 + 69,9- дн
L
М+М+0,3
V Weп Wep
//
+ Смчч -Квр + Свп -(1 - Квр ) + И
Weр д
(1 -5),
где 5 - доля груза, проходящая через через склад.
Вводим переменные xI та х2 и преобразовываем формулы (11), (12), (13)
/
+
+
+
с _
дост
Смчч • Квр + Свп • (1 - Квр ) +
W
еп
/ег1 ( 33,5 +18 • дя 1052,1 + 69,9 • дя
Чн •Y
1052,1 + 69,9 • дя
1ег1
Квл + Зох + Сп • бск • Кп
бск
( ^L!+^lx
V Wеп Wеp
ß^
0,3
+ Кпот • В +
( 33,5 +18 • чн 1052,1 + 69,9 • чн
Чн •Y
ß ß^ 1052,1 + 69,9• Чн • ^
1ег2
+ Смчч • Квр + Свп • (1 - Квр )
W ер
+ Смчч • Квр + Свп • (1 - Квр ) +
к W
еп
1ег ( 33,5 +18 • чн 1052,1 + 69,9 • чн
•5^ Х1 +
Чн •Y
ß^
1052,1 + 69,9 • чн
l
Ч,г Y + «VI. W W
V еп ер
Смчч • Квр + Свп • (1 - Квр ) И
' Weр д
0,3
(1 -5)^2-
При х1 = 1; х2 = 0 - вариант через склад; При Х1 = 0; х2 = 1 - прямой вариант; При х1 = 1; х2 = 1 - комбинированный вариант; При х1 = 0; х2 =0 - доставка груза отсутствует.
Для дальнейших расчетов использован программный продукт Microsoft Excel в меню Сервис поиск решения. Значения удельных затрат определяем для различных вариантов доставки груза при различных сочетаниях факторов. Для получения реальных границ варьирования параметров были проведены статистические исследования на базе предприятия АО «Стройинвест».
Выводы
По результатам моделирования можно сделать вывод о целесообразности использования того или иного варианта схемы доставки дорожно-строительных материалов в зависимости от технологических параметров. При различных стоимостных параметрах функционирования промежуточного склада и заданной пропускной способности погрузочно-разгрузочной и складской подсистем получены значения граничного расстояния перевозки. При значениях объема груза
от 1 до 10 тыс. т, проходящего через склад, расстояние перевозки до которого изменяется от 13 до 2 км выгодно использовать прямой вариант доставки изменяется. При заданных значениях потерь, связанных со срывом работ в основном производстве, оптимальная доля груза, проходящая через склад, неопределима.
Проведенные исследования указывают на сложный характер влияния технологических параметров на принятие решения о выборе схемы движения дорожно-строительных материалов. При этом целесообразность применения смешанных схем доставки и вариантов с промежуточным складированием во многом зависит от интенсивности потребления материалов, параметров технологических процессов основного производства.
Необходимо отметить существенное влияние издержек от потерь в основном производстве из-за срыва поставок и потерь, связанных с хищением и порчей груза на промежуточном складе. Поэтому в ходе дальнейших исследований необходимо уделить внимание определению влияния процессов, происходящих в основном производстве, на функционирование логистической системы, обеспечивающей доставку дорожно-строительных материалов.
Литература
1. Дорожное строительство. Организация, плани-
рование, управление / Под редакцией Е.Н. Гарманова. - М.: Транспорт, 1981. - 223 с.
2. Семененко А.И. Предпринимательская логи-
стика. - СПб.: Политехника, 1997. - 349 с.
3. Стаханов В.Н., Авакин Е.К. Логистика в строи-
тельстве. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. -304 с.
4. Токмиленко Т. Т. К вопросу эффективности
функционирования логистической системы, обеспечивающей производство дорожно-ремонтных работ // Вестник ХНАДУ / Сб. научн. тр. - Харьков: ХНАДУ. - 2002. -Вып. 15-16. - С. 114-116.
5.Горяинов А.Н. Влияние технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта на эффективность логистической системы // Вестник ХНАДУ / Сб. научн. тр. - Харьков: ХНАДУ. - 2003. - Вып. 21. - С. 58-62.
Рецензент: Е.В. ХНАДУ.
Нагорный, профессор, д.т.н.,
Статья поступила в редакцию 11 января 2005 г.
S
l
S
+
+
