CC BY
105
Таблица 2. Система показателей для формирования стратегии инновационного развития предприятий информационно-консультационного обслуживания
Измерение Уровень измерения Показатели
Уровень технологий Традиционные Приоритетные Доля расходов на НИР в общем объеме расходов предприятия; Доля сотрудников, занятых НИР; % реализованных инновационных проектов в денежном выражении; Обновляемость собственных фондов; Число патентов, ноу-хау, лицензий; Затраты на обучение и переподготовку сотрудников;
Уровень интеграции Низкий Высокий Доля затрат на аутсорсинг; Объем партнерских сделок; Доля кроссплатформенных решений; Доля совместных проектов в общем объеме реализации;
Уровень уникальности конечного решения Продуктовое решение Проектное решение Доля новых бизнес-процессов по отношению к расширенной версии ТЗ; Структурный коэффициент проектной команды; Доля лицензируемых решений, патентов или проданных прав в общем объеме затрат по проекту; Длительность жизненного цикла и его структура; Сменяемость требований ТЗ/целей проекта, предусмотренная условиями договора
Литература:
1. Теория инновационной экономики: учебник/Под ред. О.С. Белокрыловой. Ростов-на-Дону: Феникс, 2009 - С. 220.
2. Какатунова Т.В., Заенчковский А.Э. Основы стратегического развития инновационной инфраструктуры промышленных комплексов в регионе//Инновационный вестник Регион. - 2012. - №4. - С.46.
3. Заенчковский А.Э. Проблемы развития региональной инфра-
структуры поддержки инноваций в промышленности//Инновации.
- 2007. - №5. - С. 71.
4. Дли М.И., Какатунова Т.В. О перспективах создания техно-парковых структур//Инновации. - 2008. - №2. - С.118-120.
5. Дли М.И., Какатунова Т.В. Обеспечение эффективного взаимодействия элементов инновационной среды региона// Интеграл.
- 2008. - №2. - С.92-93.
УДК 336; 338
ВЛИЯНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА НА ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
Коровин М.Ю., аспирант МГУПС (МИИТ), тел. +7 (926) 679-91-61, e-mail: [email protected]
В статье рассмотрены среднесрочные и долгосрочные вызовы, с которыми столкнулся российский транспортный комплекс, а также влияние текущего экономического кризиса на финансирование инфраструктурных проектов в России, кроме того предложены меры для выхода из текущей кризисной ситуации.
Ключевые слова: инфраструктурные проекты, инвестиции в инфраструктуру, проблемы развития транспорта, финансирование транспортной инфраструктуры.
IMPACT OF THE ECONOMIC CRISIS ON THE FINANCING OF INFRASTRUCTURE
PROJECTS
Korovin M., the post-graduate student, MIIT, tel.: +7 (926) 679-91-61, e-mail: [email protected]
The article deals with medium-dated and long-term challenges faced by the Russian transport system, as well as the impact of the current economic crisis on the financing of infrastructure projects in Russia, in addition propose measures to exit from the current crisis.
Keywords: infrastructure projects, investments in infrastructure, the problems of transport development, financing of transport infrastructure.
Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи нашей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги. Невысокое качество российской инфраструктуры согласно международным рейтингам (ниже приведены глобальный индекс конкурентоспособности России от экспертов Всемирного экономического форума, а также рейтинг качествалогистики от Всемирного банка) отчасти обусловлено существенным и долговременным технологическим отставанием так и относительно низким приростом инвестиций в транспортную инфраструктуру по сравнению с динамичным экономическим ростом за последние десять лет (в среднем, экономика росла на 4,0%).
Результатом этого расхождения стала резко возросшая нагрузка на существующую транспортную сеть, скорость доставки грузов замедлилась еще больше, в конечном итоге увеличив транспортные издержки для российский предприятий до 20% от совокупных затрат, в то время как в Европе данный показатель держится на уровне 8%. По оценкам Минтранса, потери от плохого состояния
инфраструктуры обходятся экономике примерно в 60 млрд. долларов или 3% от ВВП4.
Масштабы России свидетельствуют о неизбежности развития транспортной инфраструктуры страны в долгосрочной перспективе. Это обусловлено не только огромными расстояниями и необходимостью обеспечить качественную транспортную связь между многочисленными российскими городами и небольшими населенными пунктами, но также географическим положением страны между Азией и Европой. Через российскую территорию пролегают основные торговые путисоседних стран, однако дорожная сеть страны, являющаяся транспортным коридором, требует модернизации и увеличения пропускной способности, чтобы в полной степени задействовать географические преимущества России по сравнению с другими странами. Государству придется вкладывать значительные средства в инфраструктуру вне зависимости от общей экономической ситуации в стране и в мире. Качественные автомобильные и железные дороги не только существенно повышают уровень мобильности населения и товаров, обеспечивают снижение издержек экономики в целом (а не только транспортных расходов), а сам транспортный комплекс как системообразующий
элемент экономики работает как генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию и должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики. Помимо этого, инфраструктурные инвестиции имеют мультипликативный эффект и могут стать катализатором роста во многих других секторах экономики и регионах страны.
Однако события, произошедшие в экономике за последний год, могут кардинально изменить перспективы многих масштабных инфраструктурных проектов, особенно с неочевидной экономической целесообразностью и длительными сроками окупаемости.
Системные вызовы и проблемы, стоящие перед транспортным комплексом России.
Основные среднесрочные проблемы, с которыми столкнулся транспортный комплекс России, традиционны для нашей страны - это циклически снижающаяся экономика на фоне дешевеющей нефтии обвал курса рубля, влекущие падение спроса на перевозки и дефицит ресурсов для инвестиций в инфраструктуру.
Более фундаментальные и, соответственно,долгосрочные вызовы, стоящие перед транспортным комплексом России и с которыми столкнулась экономическая модель России, приведены в Транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Первым вызовом названо усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала. Это связывается с продолжающейся структурной перестройкой мирового хозяйства, сопряженной с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов и ожидаемым распространением новых технологий. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузо - и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания,
обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, что особенно важно в связи с вступлением Российской Федерации во Всемирную торговую организацию.
В качестве второго вызова выделяется возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития.
Третьим вызовом называется исчерпание источниковэкспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья.
Внутреннимисерьезными проблемами транспортного комплекса России, на сегодняшний день, также являютсянизкий технический уровень российского транспорта и неудовлетворительное состояние его производственной базы5.Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпы пополнения и обновления парков подвижных транспортных средств и другой транспортной техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и др.) и работоспособности.Например, на сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с истекшим сроком службы, а также объекты, построенные по устаревшим техническим нормативам в начале XIX века. Из-за дефицита средств своевременно не проведен капитальный ремонт
03 Ю
ю О
о у
6,0 5,5 5,0 = 5 4,5
Н
* 5 4,0
Е о. '
>>
V
5 3,5 3,0
3 4 5 6
Индекс развития инфраструктуры ВЭФ Рис. 1. Глобальный индекс общей конкурентоспособности инфраструктуры1
Швейцария Швеция
♦ * ♦ w О О Норвегия-ж ♦ ♦ * ♦
<> Таиланд Малайзия О А Испания ж. ~
+ Ф ♦♦^Польша Россия Украина О " ♦ Бразилия
^АргентиН&ф
Пакистан
150 120 90 60 30 0
Q
□ 2007 ■ 201 2 Рис. 2. Рейтинг качества логистики Всемирного банка2
Табл. 1. Рейтинг глобальной конкурентоспособности3
Россия 2008 Россия 2012 Россия 2013 Китай 2013 Бразилия 2013 Индия 2013
Качество инфраструктуры в целом 81 101 93 74 114 85
Качество автомобильных дорог 106 136 136 54 120 84
Качество железнодорожной инфраструктуры - 30 31 20 103 19
Качество портовой инфраструктуры 72 93 88 59 131 70
Качестов аэропортовой инфраструктуры 79 104 102 65 123 61
(модернизация) железнодорожного пути протяженностью около 20 тыс. км.'Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.
До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Так, из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31% общего числа населенных пунктов. Население каждого из 260 таких населенных пунктов составляет более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.7
В то же время продолжает сокращаться и количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня, переводимых в ранг посадочных площадок). По сравнению с 2000 годом количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. В результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (около 70 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.Высокие темпы роста объемов авиаперевозок характерны только для магистральных авиалиний, в первую очередь международных. Продолжается стагнация рынка местных и региональных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены.
Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия в отношении уровней технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.
В общем виде, основными общесистемными проблемами развития транспортной отрасли Российской Федерации являются:
• наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
• недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
• недостаточно высокое качество транспортных услуг;
• низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
• недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
• усиление негативного влияния транспорта на экологию.8
В области финансов остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В на-
стоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов. Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы повышения качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов в области транспорта9.
Как отразится текущий кризис на финансировании инфраструктурных проектов в России.
Комплексное решение проблем развития транспортной инфраструктуры связано с реализацией полноценной долгосрочной стратегии, включающей в себя, в том числе, решение вопросас поиском оптимальных внебюджетных источников финансирования масштабных инфраструктурных проектов. Однако текущие кризисные явления окажут сильное негативное влияние на источники финансирования подобных проектов в ближайшем будущем, а значит, мы, вероятнее всего, увидим пересмотр сроков начала реализации тех или иных проектов или вовсе пересмотр решений по их финансированию.
Очевидно, что в текущей ситуации реализовались и продолжают реализоваться основные угрозы, которые повлияют на решения по финансированию проектов - это резкое замедление российской экономики, что повлечет замедление спроса на перевозки, сокращение доходов бюджета, что может внести коррективы в объёмы финансирования инвестиционных проектов за его счет, резкое обесценение курса рубля, которое увеличивает затраты на проекты и разгоняет инфляцию и делает недоступными кредиты вследствие роста ставок.
Перечисленные факторы уже оказали влияние на перспективы реализации некоторых проектов.Так, например, в начале 2015 года стало известно о том, что начало строительства еще не разыгранных на конкурсе участков ЦКАД - секций 3 и 4 - может быть отложено по причине проблем с финансированием как со стороны государства, так и инвесторов. Строительство ЦКАД предполагалось профинансировать, в том числе,за счет средств фонда национального благосостояния (ФНБ): Минфин должен выкупить облигации «Автодора» на 150 млрд. рублей, но деньги пока так и не были выделены. Возникшие сложности с выделением государственного финансирования не добавили уверенности частным претендентам на контракт, так как они сами находятся в непростом положении: привлечь финансирование сложно и дорого, из-за высокой инфляции и ослабления рубля снижается рентабельность, а привлекательных проектов на рынке, скорее всего, станет меньше. Однако, в случае с этим инфраструктурным проектом, скорее всего, ситуация с государственным финансированием разрешится в положительную сторону, так как ЦКАД - это цельная система и отсрочка строительства секций номер 3 и 4 ударит и по секциям 1 и 5, соответственно, пострадает интенсивность движения, что снизит будущие доходы от сбора платы, за счет которых проект должен окупаться.10 Напомню, что кроме этого проекта за счет средств ФНБ планировалось профинансировать и другиемасштабные инфраструктурные проекты:
• увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба (совокупные вложения - 560 млрд. рублей, из ФНБ - 150 млрд. рублей);
• строительство ВСМ Москва - Казань (совокупные вложения - 928 млрд. рублей, из ФНБ: 150 млрд. рублей).
1 Источник: Всемирный экономический форум, Аналитическое исследование Sberbank Investment Research «Транспортная инфраструктура России», октябрь 2013 года
2 Источник: Всемирный банк
3 Источник: Всемирный экономический форум
4 Источник: Аналитическое исследование Sberbank Investment Research «Транспортная инфраструктура России», октябрь 2013 года
5 Источник: Изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, 11 июня 2014 года
6 Источник: Изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, 11 июня 2014 года
7 Источник: Изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, 11 июня 2014 года
8 Источник: Изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, 11 июня 2014 года
9 Источник: Изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, 11 июня 2014 года
10 Источник: «ЦКАЖ не может собраться в кольцо», газета Ведомости, 13 января 2015 год, №2 (3748).
В условиях сжимающихся доходов бюджета и отсутствия возможности гибкого снижения расходов государства - реализация одного из этих проектов может быть отложена на более поздний срок.
Заключение
В настоящее время российская экономика оказалась перед лицом полномасштабного экономического кризиса, который обусловлен целым рядом фундаментальных факторов и системных вызовов. К этим факторам можно отнести:
• структурное замедление экономики (вкупе с ухудшением делового и инвестиционного климата, ситуация начала обостряться еще в 2013 году);
• геополитическая ситуация, связанная с кризисом на Украине и введением экономических санкций со стороны ряда развитых стран в отношении РФ, которые полностью отрезали, по крайней мере, на среднесрочный период времени крупнейшие государственные компании и банки от долгового и акционерного финансирования (а, по сути, и все остальные российские компании), а также от экспорта технологий в военно-промышленном и нефтегазовом секторе из этих стран;
• резкое снижение цен на нефть, которое усилило негативный эффект для экономики от действия предыдущих двух пунктов.
Опираясь на опыт прошлых кризисов, когда государство бессмысленно потратило огромные средства на поддержание курса национальной валюты (например, в кризис 2008-09 годов было потрачено порядка 200 млрд. долларов из золотовалютных резервов) Центральный Банк РФ в 2014 году полностью перешел к свободному курсообразованию национальной валюты и отказался от валютного коридора, а также ограничил размер интервенций, направляемых на поддержание курса рубля. В условиях резкой девальвации рубля это решение способствовало перераспределению доходов от населения и компаний импортеров в сторону бюджета (ведь наша зависимость от импорта очень велика), что позволяет гарантировать платеже-спобность нашего государства в среднесрочной перспективе (ведь стоимость бочки нефти для бюджета в рублях осталась примерно на том же уровне, что и при цене на нефть в $100 и курсе 37 рублей за доллар США), что частично решает проблему со снизившейся ценой на нефть, однако усугубляет и без того структурно слабую экономику страны. В условиях серьезной неопределенности и недоступности кредитного ресурса можно ожидать заморозки амбициозных инвестиционных проектов, в том числе и инфраструктурных.
Так как основными источниками финансирования инфраструктурных проектов является федеральный бюджет (обеспечивает 4550% совокупных инвестиций в транспортную инфраструктуру), то трудно предположить, что государство решит серьезным образом в текущей ситуации нарастить расходы на инфраструктуру для запуска «инвестиционного мотора». Например, прогнозируется, что ВВП в следующем году может сократиться до 4-5%, а при цене на нефть в $45 выпадающие доходы бюджета составят 3,5 - 4 триллиона рублей. Маневр с ростом налогов также невозможен, ведь в последнем послании президент ввел мораторий на рост налогов в течение следующих трёх лет. Дополнительная эмиссия со стороны Центрального банка только усугубит положение на валютном рынке (это четко продемонстрировало недавнее рекордное размещение облигаций Роснефти) и с инфляцией.
Рост капиталовложений государственных инфраструктурных компаний, включая РЖД, находятся также под вопросом. «Заморозка» роста тарифов оказывает существенное на денежные потоки этих компаний. В условиях недоступности кредитного ресурса как со стороны иностранных инвесторов по причине действующих санкций, так и внутренних по причине неокупаемо высоких ставок для такого рода проектов, а также отсутствия базы внутренних институциональных инвесторов (пенсионная система не способна обеспечить требуемый объем вложений).
Доля частных инвесторов по оценкам экспертов составляет всего 8% расходов на развитие транспортной инфраструктуры, однако существует существенный потенциал увеличения этой доли, но в экономически целесообразных и привлекательных проектах, а это, в основном, инвестиции в платные автодороги и в инфраструктуру морских портов и аэропортов.
Увеличить вложения в инфраструктуру можноза счет фонда национального благосостояния, однако в текущих геополитических условиях государство скорее будет стремиться решить вопросы помощи государственным и крупным частным компаниям в условиях закрытых рынков капитала. При сохранении текущего уровня
бюджетных расходов, низких цен на нефть и закрытых рынков капитала, средств резервных фондов, по разным оценкам, может хватить на 1,5 - 2 года.
Таким образом, реализуемый сегодня мобилизационный сценарий развития экономики не способен обеспечить ни возврат к экономическому росту выше среднемировых в долгосрочной перспективе, ни, тем более, качественный рывок в развитии транспортной инфраструктуры, за исключением нескольких крупных государственных проектов, на которые государство в итоге выделит финансирование.
На мой взгляд, действиями, которые могут способствовать выходу из текущей ситуации должны стать: проведение институциональных реформ и реформы государственного управлениявкупе с резким повышением качества сектора государственных услуг, повышение диверсификации и конкурентоспособности отечественной экономики, обеспечение макроэкономической стабильности, увеличение акцента на создании рабочих мест, причём вне государственного сектора. Эти меры должны способствовать увеличению частных и прямых инвестиций, в том числе и в инфраструктуру.
Кроме того, в текущих условиях необходимо признать реальный ущерб для экономики, нанесенный от наложенных на страну санкций и стремиться к диалогу по их отмене, что может привести к открытию зарубежных рынков капитала и позволит перенаправить средства резервных фондов на финансирование инфраструктурных проектов, а не на поддержку текущих нужд государственных компаний и банков. Помимо этого, в условиях негибкости бюджета в области сокращения расходов и на фоне падения доходов необходимо увеличивать долю внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов - в долгосрочном плане этими источниками могла стать и пенсионная система, однако без проведения непопулярных мер (повышения пенсионного возраста) и развития накопительного компонента этого сделать не получится.
Литература:
1. «ЦКАД не может собраться в кольцо», газета Ведомости, 13 января 2015 год, №2 (3748).
2. Изменения к Транспортной стратегии до 2030 года, утвержденные 11 июня 2014 года.
3. Отчёты Всемирного Банка и Всемирного Экономического Форума.
4. Аналитическое исследование Sberbank Investment Research «Транспортная инфраструктура России», октябрь 2013 года.
