CC BY
17
УДК 613.6:686.13
УСЛОВИЯ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ В КАБИНАХ СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Канд. мед. наук А. И. Вайсман, канд. техн. наук И. Г. Пархиловский, М. Ш. Иксанов, Г. И. Вольпер, Л. Т. Куренко, В. Г. Смирнова, Р. Н. Соловьев, Ю. И. Полутин, В. И. Андронов, В. П. Ермошин,
В. И. Шишкин, Э. И. Коган
Горьковскнй научно-исследовательский институт гигиены труда и профзаболеваний
Высокие темпы развития народного хозяйства нашей страны требуют непрерывного существенного увеличения объема автомобильных перевозок. Для выполнения этой задачи нужно будет дополнительно привлекать значительное число шоферов, несмотря на то что в автомобильном транспорте еще в 1967 г. было занято 6,5 млн. человек, т. е. примерно каждый 11-й трудящийся Советского Союза (Д. П. Великанов). Вместе с тем вопросам гигиены труда представителей многомиллионной профессиональной группы водителей автомобилей посвящены лишь единичные работы отечественных авторов, рассматривающих отдельные частные аспекты этой большой проблемы (3. И. Гончаров; Ю. С. Боровер и С. Я. Становский; Л. Кель-штейн и соавт.).
В данной статье представлены результаты исследования условий труда водителя.
Анализ анкет, полученных от 8000 шоферов, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что большинство опрошенных не удовлетворено условиями труда в кабинах автомобилей. В частности, 60% шоферов указывают на неблагоприятное воздействие отработавших газов, 56% — шума, 49% — холода и жары, 45% — вибрации и 47% шоферов — на плохой режим труда и отдыха. Последнее подтверждается тем, что 99% опрошенных отмечают постоянные сверхурочные работы: средняя продолжительность рабочего дня только у 8% не превышает 8 часов, а у 44% составляет 8—10 часов, у 27% — более 10 часов и у 15% опрошенных—даже более 12 часов.
Для уточнения результатов опроса и получения объективных данных о режиме труда и структуре профессиональной деятельности водителей мы провели серию (147) хронометражных исследований. Было установлено, что средняя продолжительность рабочего дня (от момента прихода на автопредприятие до ухода с него) на пассажирских линиях равна 11 часам 19 мин., а на грузовых — 10 часам 46 мин. при очень значительных индивидуальных колебаниях.
Резко отличалась у этих групп длительность вождения автомобиля. Вождение автобуса занимало в среднем 9 часов 01 мин. (причем в 1-ю смену 9 часов 40 мин., а во 2-ю — 8 часов 23 мин.), а грузового автомобиля — всего 5 часов 38 мин. в день при средних затратах времени на погрузо-раз-грузочные работы 3 часа 42 мин.
Напряженность труда водителя в значительной степени характеризуется числом производственно важных раздражителей, которые он должен воспринять во время вождения автомобиля. Установлено, что в среднем в условиях крупного города шофер должен воспринимать более 200 раздражителей за час или 3—4 за каждую минуту вождения. Следует обратить внимание на значительную неравномерность этой «сенсорной бомбардировки», которая может колебаться от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков за 1 мин.
Автоматический хронометраж1 при помощи специально разработанного 12-канального регистратора позволил получить данные о числе и
1 Все описанные исследования проводились в условиях г. Горького.
2*
35
времени каждого действия водителя по управлению автомобилем в динамике рабочего дня. В условиях интенсивного городского движения (в среднем около 3000 машин в час) водитель грузового автомобиля вынужден произвести в среднем 8,5, а автобуса — 13,5 действий в минуту (скорость движения около 25 км/час; не учитывалось включение и выключение сигнала поворота), своевременность и точность которых обеспечивают безопасность движения.
Воздействие значительного нервно-эмоционального напряжения на водителя сочетается с влиянием ряда других неблагоприятных производственных факторов. Исследование этих факторов мы проводили в кабинах четырех типов машин (ЗИЛ-130, ГАЗ-5ЭА, ЛИАЗ-158 и Икарус-620), составляющих значительную часть автомобильного парка страны. Хорошо известно, что атмосфера кабины загрязняется отработавшими газами (И. И. Даценко; Л. Кельштейн и соавт.). Однако перечисленные авторы ограничивались изучением концентрации только окиси углерода, не проводя более детального исследования состава токсических веществ. В то же время известен довольно сложный состав отработанных газов, в которых содержится много веществ, отличающихся высокой токсичностью (М. Г. Дмитриев, П. А. Китросский).
Принимая во внимание, что ГОСТ на рабочее место водителя автомобиля (ГОСТ 9734-61; 12024-66) предусматривает нормирование количества окиси и двуокиси углерода, акролеина и паров бензина, мы изучали концентрацию этих веществ в зоне дыхания водителя. Кроме перечисленных соединений, определяли наличие формальдегида и окислов азота. Забор проб производили непосредственно в условиях транспортирования грузов и пассажиров, в автомобилях разной степени изношенности, при различных режимах работы двигателя. Всего были проанализированы 524 пробы воздуха, отобранные в кабинах 42 различных автомобилей.
Выявить какого-либо существенного увеличения токсических веществ в зоне дыхания водителя в динамике рабочего дня не удалось, что, по-видимому, является следствием большой кратности воздухообмена в кабине с приоткрытыми форточками и вентиляционными люками (даже в сильные морозы водитель полностью не закрывает окна во избежание запотевания стекол кабины).
При изучении микроклимата кабин установлено, что имеющиеся в них системы вентиляции не предохраняют водителя в летнее время от воздействия высоких, а зимой низких температур воздуха. В зависимости от температуры наружного воздуха температура внутри кабины колебалась от 2 до 42°. В условиях сильного мороза (от —20 до —30°) в большинстве случаев она была ниже 10°. Следует отметить, что такие температуры являются слабым Холодовым раздражителем, при воздействии которого вялость терморегуляторных реакций создает опасность переохлаждения организма. Отмечен относительно большой перепад температур между точками замеров у ног и головы водителя, достигающий 8°. Относительная влажность воздуха в кабинах обследованных автомобилей колебалась от 37 до 72 "о и, как правило, была меньше относительной влажности наружного воздуха. Были обнаружены циркуляционные потоки воздуха у головы и ног водителя. Скорости этих потоков в некоторых случаях достигали 6,1 м1сек.
Вентиляция кабин автобусов, особенно ЛИАЗ-158, происходит в значительной степени за счет загрязненного воздуха из пассажирского салона, что, естественно, еще более ухудшает состав воздушной среды кабины и создает возможность инфицирования болезнетворными микроорганизмами.
Так как уровень звукового давления в кабине автомобиля зависит не только ст конструктивных ссобеннсстей двигателя и кузова, но и от ширины улицы, наличия зеленых насаждений и т. д., для изучения шума в различных дорожных условиях был применен метод звукового хрономет-
ража. Шум фиксировали на ленте магнитофона, установленного в кабинах автомобилей, двигающихся по своему обычному маршруту, а затем анализировали при помощи аппаратуры датской фирмы «Брюль-Къер». Шум в кабинах автомобилей имеет низко- и среднечастотный характер и в некоторых случаях может достигать 117 дб. Отмечено также усиление шума (на 6—9 дб) в автомобилях большой степени изношенности по сравнению с новыми. Обращают на себя внимание «всплески» шумов до 109—110 дб при открывании и закрывании дверей салона автобуса и до 107—108 дб во время переключения передач. Такие «всплески» повторяются до 1000 раз в смену. Поэтому, несмотря на их кратковременность, они играют существенную роль в шумовом «климате» кабины.
Известно особенно неблагоприятное влияние шума в сочетании с вибрацией. Исследование вибрации проводили методом статистической динамики с помощью виброизмерительной аппаратуры ВИ6-5МА и специально изготовленного динамометрического сидения. Обработку результатов испытаний производили с помощью электронно-вычислительного комплекса, включающего считывающее устройство «Силуэт» и ЭВЦМ «Урал-2». Поскольку все колебания и вибрации, передаваемые водителю в реальных дорожных условиях, представляют собой стационарный случайный процесс, мы определяли его вероятностные характеристики. Частоты колебаний водителей, вычисленные по нормированным функциям корреляции, по своей величине близки к низким частотам колебаний подвески исследуемых автомобилей (преимущественно 1—3 гц). Средняя квадратичная ускорений вертикальных вибраций, передающихся водителю на сиденье автомобиля, колебалась в зависимости от типа автомобиля, скорости движения и дорожного покрытия (от 1,22 см/секг на автобусе «Икарус-620» при движении со скоростью 40 км/час по асфальту с пассажирами до 2,48 см/сек? на грузовом автомобиле ГАЭ-53А, двигавшемся с той же скоростью с грузом по булыжной дороге). Средняя квадратичная силы соответственно колебалась от 2,9 до 8,1 кг (ГАЗ-5ЭА)без груза. Изученные показатели имеют несколько менее выраженный характер на автомобилях ЗИЛ-130 (по сравнению с ГАЗ-5ЭА и «Икарус-620». Обращает на себя внимание, что эффективность снижения вертикальных ускорений сиденьем водителя (вычисляли коэффициент изоляции) наиболее низкая в автобусе «Икарус-620».
Большое влияние на состояние водителя, несомненно, оказывают колебания его головы. Эти колебания имеют низкочастотный характер и могут быть разделены на три диапазона: от 4 до 6 гц, от 7 до 9 гц и около 18 гц. Причем среднеквадратичные ускорения колебаний головы наиболее выражены в вертикальном направлении (до 1,82 м/сек2) и наименее — в поперечном (максимальное 0,43 м/сек2).
Следует обратить внимание на трудности гигиенической оценки выявленных параметров динамических нагрузок, воспринимаемых водителем, из-за отсутствия достаточно обоснованных нормативов допустимых уровней обсуждаемых нами вибраций.
Труд водителя автомобиля, характеризующийся переработкой большого количества разнообразной информации и принятием ответственных решений (часто в условиях жесткого дефицита времени), необходимостью длительной непрерывной концентрации внимания, с полным основанием может быть приравнен к труду оператора пульта управления. Спедователь-но, и достаточно высокий уровень профессиональной деятельности водителя не может быть достигнут даже в условиях внешней среды, рекомендуемых для обычных производственных помещений. По-видимому, наиболее целесообразным является изменение существующих государственных стандартов на рабочее место водителя автомобиля в соответствии с гигиеническими нормами, принятыми для помещений пультов и кабин управления сложными технологическими процессами в промышленности.
В условиях автотранспортного предприятия можно осуществить ряд мероприятий, направленных на оздоровление условий труда водителей. В частности, большую пользу принесут рационализация режимов труда и отдыха, упорядочение питания водителей, а также тщательная регулировка двигателя, тормозов и сцепления, заделка щелей в кабине, регулярный контроль за составом выхлопных газов, своевременная замена изношенных деталей и др.
ЛИТЕРАТУРА. БороверЮ. С., СатановскийС. Я. Автомобильный транспорт, 1968, № 5, с. 35. — В е л и к а н о в Д. П. В кн.: Транспорт СССР. М., 1967, с. 180. — Г о н ч а р о в 3. И. Гиг. труда, 1961, № 10, с. 52. — Д а ц е н-к о И. И., Гиг. и сан., 1957, № 8, с. 75. — Д м и т р и е в М. Г., К и т р о с с к и й П. А. В кн.: Научно-техническое совещание по методам обезвреживания сточных вод, абгазов и методам анализа выбросов. Дзержинск, 1969, с. 71. — Кельштейн Л., M а и у -садженцЖ-. РейдикА. и др. Автомобильный транспорт, 1969, № 8, с. 45.
Поступила 19/111 1971 г.
THE WORKING CONDITIONS OF DRIVERS IN THE CABINS OF MODERN CARS
.4. /. Waissman, l. G. Parkhilovsky, M. Sh. lksanov, G. /. Volper, L. T. Kurenko, V. G. Smirnova, R. N. Soloviev, Yu. I. Polutin, V. /. Andronov, V. P. Ermoshin,
V. I. Shishkin, E. 1. Kogan
The paper presents investigation data on the microclimate, the amount of gas in the air, the intensity of noise and vibration in the cabins of cars of the trade marks TA3-53A, ЗИЛ-130, ЛИАЗ-158, Ikarus-620. The drivers' work is very complicated as it requires constant strained attention and is accompanied by intensive information load.
УДК 612.766.1-053.8-087
ВОПРОСЫ ДИФФЕРЕНЦИАЦИИ УТОМЛЕНИЯ И НАПРЯЖЕНИЯ ПРИ ХОДЬБЕ ПОДРОСТКОВ С ГРУЗОМ (на основе анализа динамики физиологических функций)
П. И. Гуменер, В. И. Печерская Институт гигиены детей и подростков Министерства здравоохранения СССР, Москва
Благодаря достижениям радиотелеметрии открываются новые перспективы изучения динамики состояния организма и, в частности, выявления различных фаз работоспособности непосредственно в процессе деятельности — на стадионе, в цехе и т. д. (В. В. Розенблат, 1963, и др.). При нормировании физических нагрузок в физиологии и гигиене труда подростков учитывают как скорость и степень развития утомления, так и величину напряжения организма, отражающего перестройку деятельности отдельных физиологических органов и систем, адекватную интенсивности данной работы (М. И. Виноградов; Г. Леман, и др.). Указывается на возможность выявления утомления на основе учета повышения частоты сердечных сокращений (ЧСС), увеличения уровня биоэлектрической активности мышц при продолжении работы одной и той же мощности. Однако вопрос об оценке тех количественных изменений, которые наблюдаются по ходу работы, и об их информативности с точки зрения выявления утомления остается еще недостаточно уточненным. Поэтому мы считали целесообразным сопоставить указанные изменения среднего уровня физиологических функций за каждый период работы с детальным количественным анализом динамики ЧСС на основе изучения автокорреляционной функции.
Исследования заключались в моделировании производственной работы путем ходьбы с грузом на третбане. Было обследовано 29 практически здоровых девушек 17 лет (учащихся ПТУ, Москва) в процессе работы и восстановительном периоде. Вес переносимого груза составлял 9,2 кг (груз № 1), 10,2 кг (груз № 2) и 11 кг (груз № 3). Работа состояла из шести
