Управление грузовыми парками вагонов третьих лиц с гарантированной доходностью Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Проблематика транспортных систем

Проблематика транспортных систем

УДК 656.23.03 Р. М. Камалов

УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВЫМИ ПАРКАМИ ВАГОНОВ ТРЕТЬИХ ЛИЦ С ГАРАНТИРОВАННОЙ ДОХОДНОСТЬЮ

Операторские компании в возникших в стране после кризиса 2008 года экономических условиях испытывают потребность в привлечении финансовых ресурсов. Рассмотрен рынок аренды и лизинга подвижного состава, предложена новая модель работы операторской компании - управление парками третьих лиц с гарантированным возвратом инвестиций, произведена оценка этой модели.

финансовый кризис, операторские компании, парк третьих лиц, гарантированный возврат инвестиций.

Введение

С мая 2008 года российская банковская система переживает кризис ликвидности. У банков практически не осталось оперативных денежных средств, что вызвано низкой привлекаемостью средств из зарубежья, осторожным инвестированием средств в Россию и огромным количеством выданных кредитов. В итоге отечественные аналитики отмечают уменьшение показателей в росте ВВП, объемов привлеченных инвестиций и объемов выпускаемой продукции. Именно этим и обусловлено увеличение процентных ставок по кредитам, которые будут расти и дальше, вплоть до стабилизации обстановки на международной арене.

Основной целью данной статьи является попытка найти инвестиции для развития частного железнодорожного бизнеса в России и доказать их рентабельность и привлекательность для потенциального инвестора, решив тем самым, во-первых, проблему обеспечения качественным подвижным составом грузовладельцев, во-вторых, найти альтернативный схемам лизинга и аренды путь развития частных железнодорожных операторов.

1 Основные предпосылки для отказа от схем аренды и лизинга подвижного состава

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

11

Мировая экономика сейчас вступила в очень сложный период. В центре глобального кризиса стоит американская финансовая система. Причиной послужили инновации в области ипотечного кредитования -низкие процентные ставки сделали кредиты привлекательными для широких слоев населения. Огромное количество кредитов, выданных американскими банками, оказались ничем не подкрепленными, в результате чего начался кризис строительства - банки перестали кредитовать строительство жилых домов, а вслед за неясностью ситуации в стройиндустрии появились проблемы с безработицей. Аналогичную картину можно наблюдать и в Европе, которая переживает такую же ипотечную катастрофу [1], [2]. Российские СМИ быстро отреагировали на начало кризиса в России: «Вчера российский рынок акций установил новый антирекорд, обвалившись на 9 процентов. Такого сокрушительного снижения по итогам одного дня за последние годы не наблюдалось. Причина, а в этом эксперты солидарны, - массовый вывод денег из российских активов крупными зарубежными игроками» [3].

Кроме того, отмечается заметное снижение темпов роста экономики и производства во многих развитых странах, в том числе в Китае и Индии, население которых составляет треть земного шара. Этот спад сказался на стоимости нефти. Спрос на нее упал, а вместе с ней и цена за баррель.

Ниже приведены графики стоимости нефти и средней стоимости жилья (по данным «The Wall Street Journal»):

за последние несколько лет - виден заметный рост стоимости нефти в период с 2005 по 2008 год и резкое снижение ее стоимости в начале 2008 года (аналогичная ситуация наблюдается и на рынке недвижимости);

за период с июля 2008 г. по апрель 2009 г. отмечено снижение стоимости нефти.

Рис. 1. Динамика стоимости нефти в период 1997-2009 гг.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

Рис. 2. Динамика стоимости нефти марки URALS в период с июля 2008 г. по апрель 2009 г.

По цепной реакции кризис подтолкнул к росту и инфляцию. В США, Европе и Китае она достигла рекордного максимума. Естественно, это не могло не сказаться на экономике России и других стран.

Указанные события сильно повлияли на рынок транспортных услуг в России.

В настоящее время количество владельцев подвижного состава уже достигло почти трёх тысяч - сегодня в собственности 2292 компаний находятся 533 тысячи вагонов. Среди них есть 13 компаний, каждая из которых владеет парком более чем в 5000 единиц. У 65 компаний в собственности от 1000 до 5000 вагонов, еще 61 располагает парком от 500 до 1000 единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний - менее чем по 100 вагонов.

В целом доля приватного подвижного состава в общем парке уже превышает 50%. На рисунке 3 показана динамика роста доли частных операторов в общем перевозочном процессе.

Дефицит подвижного состава в период с 2004 по 2008 г. вызвал увеличение его стоимости.

Согласно данным Росстата, уровень цен на грузовые вагоны в 2006 году составил 98,9% от уровня 2005-го, а в 2007 году средние цены выросли на 19,8%. Таким образом, в сумме за два года удорожание грузовых вагонов составило 18%, что в целом соответствует темпу роста цен на металлопрокат. Однако при анализе данных Росстата необходимо понимать, что речь в этом случае идет о динамике цен производителей. В

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

13

действительности вагоны не всегда приобретаются непосредственно у завода-изготовителя. В случае наличия посредников реальная динамика цен на подвижной состав зависит от торговой наценки и может существенно отличаться от статистических данных. На сегодняшний день тенденция удорожания сохраняется [4].

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

ГОДЫ

Рис. 3. Динамика роста доли частных операторов в общем перевозочном процессе

Так, больше всего подорожал востребованный подвижной состав -крытые вагоны (до 70% - Армавирского завода тяжелого машиностроения (АЗТМ), до 60% - «Алтайвагона»), полувагоны и фитинговые платформы (до 40% - «Рузхиммаша» и «Алтайвагона»). Тем не менее, несмотря на удорожание подвижного состава, прирост объема поставок грузовых вагонов в 2007 году по отношению к 2006-му составил 40% (до 58,8 тыс. единиц). Наибольшие темпы прироста произошли по полувагонам (70%) и автомобилевозам (прирост почти в 3 раза - до 1000 единиц).

Начиная с 2005 года перевозчики все чаще стали приобретать вагоны по лизинговым схемам. Причем это относится не только к небольшим частным перевозчикам, не владеющим достаточными средствами на единовременную покупку, но и к крупнейшему игроку рынка - ОАО РЖД. По итогам 2005 года - начального этапа активного развития лизинга подвижного состава - объем российского рынка лизинга

железнодорожного транспорта оценивался в $1,9 млрд. По итогам 2006 года, по оценке экспертов, этот сегмент рынка достиг объема $4,2 млрд, таким образом, прирост к 2005 году составил 121% (прирост всего рынка лизинга - 42%). Самими участниками рынка он оценивается сегодня примерно в $3 млрд [5].

Спрос на грузовые вагоны постоянно возрастал с ростом потребности в перевозках, а значит и цены на них все время стремились вверх, что в

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

итоге отражалось на стоимости конечной продукции и тем самым стимулировало вновь рост инфляции.

Цены на свои услуги частные компании-операторы также были вынуждены постоянно повышать, чтобы сократить возникающие издержки и оставаться рентабельными. Так, к примеру, в период с 2006 по 2008 год стоимость аренды крытого вагона модели 11-270 1990 года выпуска возросла с 800 руб/сут с учетом НДС до 1200 руб/сут. Обусловлено это также и созданными в этот период компаниями-посредниками, зарабатывавшими исключительно на сдаче вагонов в субаренду и не имевшими ничего общего с перевозчиками.

На фоне все более растущих тарифов [6], удорожания суточной арендной ставки и лизинговых платежей все перечисленные факторы привели к тому, что возможность предоставления клиентам льготных тарифов - чуть ли не единственное конкурентное преимущество операторских компаний - постепенно стала исчерпывать себя. Величина скидок от тарифа ОАО РЖД становилась все меньше и меньше и колебалась в диапазоне от 1% до 5%.

Как показывает практика, в последнее время независимые транспортные компании перевозили грузы по ставкам, на 10-15% превышающим тарифы ОАО РЖД ввиду возрастающих транспортных расходов и все более растущих цен на подвижной состав. Такая наценка представлялась потребителям их услуг вполне оправданной, поскольку государственный перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того, частные компании более лояльны к своим клиентам. В частности за простой вагонов ОАО РЖД применяет к предприятиям санкции, тогда как независимые операторы куда более снисходительно относятся к таким нарушениям.

Действие этих факторов привело к неоправданному росту стоимости конечного продукта. Тем временем покупатель такой продукции начинал искать альтернативу - более приемлемую цену, в связи с этим у предприятий-изготовителей началась череда срывов продаж, расторгались долгосрочные контракты поставки.

Таким образом, частные операторы оказались заложниками ситуации, при которой цены на аренду и лизинг подвижного состава оказались значительно выше, чем реальная прибыль, получаемая от перевозок грузов. Компании-операторы оказались под угрозой банкротства.

2 Модель управления парками инвесторов

2.1 Сокращение парка арендованных и лизинговых вагонов

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

15

Компании-оператору в сложившейся ситуации представляется наиболее выгодным при избытке приватных вагонов поставить своей целью сокращение парка арендованных и лизинговых вагонов до порогового значения, определяемого ситуацией на рынке. Самым эффективным средством выхода из этого кризиса представляется сдача вагонов в долгосрочную субаренду напрямую предприятиям.

Предполагается, это должно решить сразу несколько задач: во-первых, позволит операторской компании освободить ресурсы для поиска наиболее устойчивых к кризису партнеров, отработать постоянную, возможно, закольцованную схему работы своих вагонов, приспособленную под индивидуального клиента; во-вторых, снизить риск поглощения компании - выкупа ее парка за бесценок более крупными или государственными компаниями; в-третьих, обеспечить предприятия-производители продукции государственного значения (уголь, лес, зерно, мука и др.) подвижным составом, гарантируя стабильный и постоянно поддерживаемый уровень свободных транспортных средств; в-четвертых, при правильном и быстром реагировании на внезапное уменьшение спроса на подвижной состав своевременно занять свободные рыночные ниши, не давая тем самым другим компаниям вывести свой парк, а значит вынудить их понижать неоправданно завышенные арендные ставки, а заводам-изготовителям - цены на железнодорожные вагоны.

2.2 Управление парками третьих лиц с гарантированной доходностью

Основным источником дохода в текущих условиях предлагается сделать управление парками третьих лиц. Суть предложения состоит в следующем.

Любому инвестору предлагается приобрести железнодорожные вагоны на принадлежащую этому инвестору компанию и передать их в управление компании-оператору по договору управления парком третьих лиц. Инвестором может стать любое частное лицо или организация, обладающее суммой инвестиций, кратной стоимости вагона (стоимость вагона в зависимости от модели и года постройки составляет 500-1500 тыс. руб.). Вагоны приобретаются на открытом рынке и регистрируются на компанию, принадлежащую инвестору. Это могут быть и новые вагоны, купленные на вагоностроительных заводах, и бывшие в употреблении. На всех этапах проекта инвестору необходимо оказывать полное содействие в организации отбора, закупки, транспортировки, регистрации и технического обслуживания приобретаемых вагонов.

Операторская компания берет в управление вагоны других компаний по договору управления парком третьих лиц. С этого момента эти вагоны вливаются в общий парк компании, состоящий из собственных, арендованных и находящихся в управлении вагонов. Все вагоны данного парка грузятся на одинаковых условиях и имеют одинаковую доходность.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

Оператор оплачивает все текущие расходы: текущие и плановые ремонты, тарифы за порожний пробег, организацию очистки и промывки, сборы, пошлины и т. д.

В конце каждого месяца на основании подтвержденных бухгалтерских документов рассчитывается прибыль, полученная с каждого вагона. Все расчеты в виде реестра доходов и расходов предоставляются на подтверждение компании-участнику программы. По каждому вагону в реестре расписаны все строки дохода и расхода. Партнер имеет право запросить и проверить любой первичный бухгалтерский документ из этого реестра, имеет доступ к оригиналам договоров компании-оператора и в любой момент может проверить действующие ставки. После подписания данного отчета партнер получает все заработанные его вагонами деньги за вычетом комиссии за управление.

Размер комиссии указывается в договоре на управление парком. Для эффективности целесообразно ввести шкалу градации размера комиссии от достигнутых финансовых результатов.

Кроме того, в договоре обязательно фиксируется минимальный размер гарантированной доходности вагона. В том случае, если по каким-либо обстоятельствам фактические финансовые результаты оказываются ниже указанной минимальной доходности, компания-оператор все равно обязана произвести выплату в размере этой доходности.

Схематично такая модель работы операторской компании представлена на рисунке 4. Оператор передает в долгосрочную аренду часть собственных вагонов непосредственно заводам-изготовителям продукции (З), арендованные вагоны возвращаются собственнику-арендодателю (С), часть лизинговых вагонов передаётся банкам-лизингодателям (Б) (такая мера предполагается только в крайних случаях, если банк не пересматривает условия лизинга в пользу оператора). Параллельно оператор привлекает инвесторов (И1-Ип), раскрывая оригиналы контрактов и показывая реальную доходность подвижного состава, указывая на наиболее востребованный подвижной состав на основе своих отчетных данных и аналитики, оказывает содействие инвесторам при покупке вагонов, например, на вагоностроительных заводах (ВСЗ), их регистрации, принимает подвижной состав в управление. Далее общий парк операторской компании и инвесторов предоставляется клиентам под текущие договора.

После получения дохода от клиентов оператора происходит распределение средств между оператором и инвесторами согласно договору управления. На схеме объемные пунктирные стрелки обозначают передачу собственного, арендованного и лизингового подвижного состава, обычные стрелки - движение денежных средств, объемные сплошные -прием-передачу подвижного состава и предоставление его под погрузку клиентам операторской компании.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

17

Основные преимущества предлагаемой модели:

• компания-собственник вагонов имеет доходность выше рыночной ставки аренды либо доходность, напрямую зависящую от положения экономики в целом, но не ниже минимально установленной договором управления;

• нет необходимости содержать штат сотрудников и конкурировать с действующими экспедиторскими компаниями, создавать клиентскую базу;

• все работы по техническому содержанию вагонов берет на себя компания-оператор;

• партнер может планировать свои инвестиции на длительный срок;

• компания-оператор с ограниченными инвестиционными возможностями, но с расширенной клиентской базой благодаря увеличению парка в управлении занимает существенную часть рынка.

Рис. 4. Модель управления парками инвесторов: И1.. .Ии - инвесторы;

З - заводы-изготовители продукции; С - собственники-арендодатели;

Б - банковские структуры, лизингодатели; ВСЗ - вагоностроительные заводы и др.

3 Оценка предложенной модели

3.1 Основные критерии оценки инвестиций

В современной экономике существуют определенные методы оценки инвестиций. Перечислим основные критерии, используемые при анализе инвестиционной деятельности. Их можно подразделить на две группы в зависимости от того, учитывается или нет временной параметр: а)

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

основанные на дисконтированных оценках; б) основанные на учетных (номинальных) оценках.

К первой группе относятся критерии:

• чистая текущая стоимость (Net Present Value, NPV);

• индекс рентабельности инвестиции (Profitability Index, PI);

• внутренняя норма доходности (Internal Rate of Return, IRR);

• модифицированная внутренняя норма доходности (Modified Internal Rate of Return, MIRR);

• дисконтированный срок окупаемости инвестиции (Discounted Payback Period, DPP).

Ко второй группе относятся:

• срок окупаемости инвестиции (Payback Period, РР);

• коэффициент эффективности инвестиции (Accounting Rate of Return, ARR).

Критерий чистой текущей стоимости основан на сопоставлении величины исходных инвестиций (IC) с общей суммой дисконтированных чистых денежных поступлений, генерируемых проектом в течение прогнозируемого срока. Поскольку приток денежных средств распределен во времени, он дисконтируется с помощью коэффициента q - нормы дисконта (норма дисконта участника проекта), устанавливаемого аналитиком (выступающим от имени инвестора) самостоятельно исходя из ежегодного процента возврата, который инвестор может иметь на инвестируемый им капитал.

Допустим, делается прогноз, что исходные инвестиции (IC) будут генерировать в течение n лет годовые доходы в размере Р1, Р2, ... , Pn. Общая накопленная величина дисконтированных доходов (Present Value, PV, т. е. доход, выраженный в неизменных ценах, приведенный к текущему моменту), и чистая текущая стоимость (Net Present Value, NPV, т. е. чистая приведенная величина) соответственно рассчитываются по формулам:

n

PV = X

P.

ы\ (1 + q)

n p

NPV = V------гг-IC.

ыЛ^ + q)

Очевидно, что если:

NPV > 0, то проект целесообразно принять; NPV < 0, то проект целесообразно отвергнуть;

(1)

(2)

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

19

NPV = 0, то проект не прибыльный и не убыточный [7].

3.2 Обоснование предложенной модели по критерию чистой

текущей стоимости

В опубликованной статье из открытой дискуссии «Цены меняют планы: стоимость нового подвижного состава перешла порог

окупаемости» показано увеличение срока окупаемости подвижного состава: «Пример со сроком окупаемости предлагаемой сегодня

продукции, в частности полувагона, привёл Константин Гурьянов, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб -Транспортные системы». Он напомнил присутствующим, что ещё пять лет назад средний срок окупаемости вагона был 4-5 лет, зато сегодня этот показатель начинает приближаться к 15 годам. И это при условии 22летнего срока службы» [8].

Для оценки предложенной модели предлагается установить срок окупаемости предлагаемого проекта 7 лет.

Для определения нормы дисконта участники проекта предлагают использовать норму дисконта q, равную приемлемой для инвестора норме дохода на капитал. Это предложение означает, что экономисты явным образом обращаются к инвестору как к эксперту, который должен назвать им некоторое число исходя из своего опыта, при этом допускается изменение указанной нормы во времени.

Считается, что для различных классов инвестиций могут выбираться различные значения нормы дисконта. В частности, вложения, связанные с защитой рыночных позиций предприятия, оцениваются по весьма низкому нормативу 6%.

Инвестициям в обновление основных фондов соответствует норматив дисконтирования 12%, а вложениям с целью экономии текущих затрат -15%. Для вложений, нацеленных на увеличение доходов предприятия, используют норму дисконта 20%, а для рисковых капиталовложений -25%.

В литературе подчеркивается зависимость нормы дисконта от степени риска проекта. Для обычных проектов приемлемой считается ставка 16%, для новых проектов на стабильном рынке - 20%, для проектов, базирующихся на новых технологиях, - 24% [9].

Для оценки предлагаемого проекта примем норму дисконта в 2009 году на уровне 20%, т. е. q = 0,2, а в последующие периоды времени, учитывая фактор неопределенности, - согласно таблице 1.

ТАБЛИЦА 1. Принятая норма дисконта

Год 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Норма 0,20 0,20 0,22 0,22 0,23 0,23 0,23

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

| дисконта q |_______|________|_______|_______|_______|________|_______|

При анализе деятельности операторских компаний было получено среднее значение доходности одного крытого вагона. Оно составляло около 42 000 руб. в месяц с 2005 по 2008 г. - период дефицита подвижного состава; на сегодняшний день - около 18 000 руб. Для привлечения инвестора установим величину гарантированного возврата инвестиций в размере 15 000 руб. в месяц с одного вагона в течение 2009 года. В последующий период времени установим ее размер согласно таблице, исходя из предположения, что до 2011 года ситуация на рынке не изменится, а с 2012 будет наблюдаться небольшой подъем.

ТАБЛИЦА 2. Установленный размер гарантированной ежемесячной

выплаты инвестору

Год 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Размер гарантированной ежемесячной выплаты, руб/ваг. 15000,00 15000,00 15000,00 20000,00 20000,00 23000,00 23000,00

Подставляя указанные данные в формулу (1), получим следующие результаты (табл. 3).

ТАБЛИЦА 3. Гарантированная годовая доходность с учетом принятой нормы дисконта

Год 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Размер гарантированной ежемесячной выплаты, руб/ваг. 15000,00 15000,00 15000,00 20000,00 20000,00 23000,00 23000,00

Размер гарантированной годовой доходности, руб/ваг. 180000,00 180000,00 180000,00 240000,00 240000,00 276000,00 276000,00

Принятая норма дисконта q 0,20 0,20 0,22 0,22 0,23 0,23 0,23

Размер гарантированной годовой доходности, руб/ваг, с учетом принятой нормы дисконта 150000,00 150000,00 147540,98 196721,31 195121,95 224390,24 224390,24

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

21

Отразим полученные данные на графике (рис. 5).

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

год

Рис. 5. Величина гарантированной ежегодной выплаты с учетом принятой нормы дисконта

Суммируя полученные годовые значения, получаем общую накопленную величину дисконтированных доходов Present Value, PV = 1 288 164,73 руб.

Исходные инвестиции (ГС) в нашем случае равняются текущей рыночной стоимости крытого вагона. Стоимость вагона модели 11-280 2009 года выпуска Армавирского завода тяжелого машиностроения составляет 1,1 млн. рублей, т. е. ГС=1 100 000,00 руб. Из формулы (2) следует, что показатель Net Present Value, NPV, т. е. чистая приведенная величина, равен 1 288 164,73-1 100 000,00 = 188 164,73 руб.

Заметим, что в текущих условиях избытка вагонов и снижения грузоперевозок, стоимость вагона аналогичной модели может колебаться в пределах 0,9-1,1 млн. рублей, что делает инвестиции в подвижной состав с последующим управлением еще привлекательней.

Что касается операторской компании, ее деятельность при таком подходе заключается в наиболее эффективном управлении подвижным составом. Для инвестора указанный показатель может служить критерием выбора компании-оператора. Например, если принять средние величины доходов оператора с одного вагона согласно таблице 3, при той же норме дисконта получим накопленную величину дисконтированных доходов операторской компании, равную 1 651 651,34 руб.

ТАБЛИЦА 4. Принятая средняя месячная величина доходов оператора

Год 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Величина прибыли оператора, руб/ваг. 18000,00 20000,00 20000,00 22000,00 25000,00 30000,00 33000,00

Норма 0,20 0,20 0,22 0,22 0,23 0,23 0,23

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

дисконта q

Разница между накопленными величинами дисконтированных доходов равна комиссии операторской компании за управление вагоном, если договором управления не предусмотрена специальная шкала для определения этой комиссии или определения выплат инвестору. Заключение

В условиях текущего состояния рынка предложена принципиально новая модель работы железнодорожных операторских компаний. Были выявлены основные предпосылки, способствующие развитию нового направления деятельности компаний-операторов.

Основные преимущества такой модели

Высокая степень защиты инвестиций. Подвижной состав приобретается на компанию-инвестора. Все платежи идут напрямую производителю. Право собственности на вагоны регистрируется также на компанию-инвестора.

Независимость от других партнеров. Инвестор способен самостоятельно оценить риски и эффективность работы различных операторов и диверсифицировать риски, предложив управление парком нескольким операторам.

Риски по утрате вагона практически отсутствуют. ОАО РЖД несет полную ответственность за сохранность вагона, отправленного по сети железных дорог. Премии страховых компаний за страхование вагонов являются одними из самых низких. Срок эксплуатации крытого вагона модели 11-280 составляет 32 года.

Рынок железнодорожных перевозок остается одним из самых привлекательных для инвестиций. Текущие цены на железнодорожные вагоны позволяют вернуть вложения за короткий срок, а в случае восстановления экономики они окупятся многократно.

В качестве дальнейших исследований предлагается оценить предложенную модель по критерию индекса рентабельности инвестиций и по критерию срока окупаемости инвестиции. При этом необходимо учитывать влияние факторов неопределенности и непредсказуемости рынков, а также возможные ошибки прогнозирования, которые могут в долгосрочной перспективе дать значительные погрешности планируемых результатов. Кроме того, необходимо проверить работоспособность модели при различных параметрах соотношения парков различного рода в операторской компании (собственных, арендованных, лизинговых, привлеченных, инвесторских) и установить зависимость доходности от количества парков инвесторов, управляемых этой компанией.

Библиографический список

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2

Проблематика транспортных систем

23

1. Оркестр инструментов / Ю. Миронова // Время новостей. - № 171. - 2008. - 17 сентября.

2. Падение акций как углубление тяжелого положения банков / П. Э. Мак Кей // Уолл-Стрит Джоурнал. - 2008. - 17 сентября.

3. Сокрушительный рекорд: так низко российский рынок еще не падал / О. Гладунов // Российская газета. - № 4747. - 2008. - 10 сентября.

4. На вес золота / В. Меркушева // РЖД-Партнер. - № 135. - 2008. -17 июня.

5. Рынок лизинга встал на рельсы / И. Бычина // Коммерсантъ-Санкт-Петербург. - № 3788. - 19 ноября 2007.

6. Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Утв. 17.06.2003 постановлением ФЭК РФ N 47-т/5. - М., 2003 . - 160 с. : табл. - : Прейскурант № 10-01. : Правила применения тарифов.

7. Теория принятия решений : учебник / А. И. Орлов - М. : Экзамен, 2006. - 573 с. - ISBN 5-472-01393-3.

8. Открытая дискуссия / Гудок. - № 1. - 2008. - 14 июля.

9. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / Минфин РФ; ред. А. Г. Шахназаров. - 2-е офиц. изд. -М. : Экономика, 2000. - 421 с. - ISBN 5-212-01987-7.

Статья поступила в редакцию 13.04.2010;

представлена к публикации членом редколлегии А. Н. Ефановым.

УДК 631.10

А. Г. Саидов, А. В. Панин

ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ НА ОБЪЕКТАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННЫХ АВИАЦИОННОЙ СЪЕМКИ

Возможности авиационной съемки позволяют оценивать экологическое состояние на объектах железнодорожного транспорта. Проведен сравнительный анализ авиационной и космической съемки. Раскрыты основные решаемые задачи: выявление несанкционированных свалок отходов, нефтезагрязненных участков, контроль требований по размещению объектов на железной дороге, выявление участков возгорания и повышенной температуры.

экологическое состояние, железная дорога, авиационная съемка, свалки, нефтезагрязнения, загрязнение железнодорожного полотна.

Введение

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2010/2