CC BY
95
142
тем
Проблематика транспортных сис-
УДК 658.5
В. Г. Карчик, М. А. Лякина, Л. Н. Богданова, А. И. Замрыкит
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ И ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ АМЕРИКАНСКИХ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПЕРВОГО КЛАССА
Современное экономическое положение железных дорог США характеризуется беспрецедентным ростом грузовых перевозок в стране. На сегодня транспорт -один из ключевых секторов экономики США, который постоянно растет. Видную роль здесь играет американский грузовой железнодорожный транспорт с устойчивым ежегодным приростом грузооборота не ниже 3% в последние 7 лет. В связи с этим возникает вопрос, каким образом и за счет каких источников оказались возможными столь быстрые темпы развития грузовых железных дорог США. В особенности это важно знать в условиях реализации стратегической программы развития ОАО РЖД.
железная дорога, показатели работы, структура перевозок, менеджмент, финансы, баланс, рентабельность.
Введение
Американские грузовые железные дороги работают сегодня в условиях жесткой конкуренции на рынках транспортировки грузов. Чтобы эффективно конкурировать друг против друга и против других видов транспорта, железные дороги должны обеспечить высококвалифицированное обслуживание по конкурентоспособным ценам и за счет привлечения грузов, которые совсем недавно были в сфере деятельности автомобильных компаний-перевозчиков. По сравнению с 1950 годом грузооборот увеличился втрое и приближается к 3 триллионам тонно-км (табл. 1).
ТАБЛИЦА 1. Динамика грузооборота грузовых дорог первого класса
Год 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2004 2006
Тонно-километры, млрд. 953 925 1241 1500 1756 2469 2768 2908
Прирост грузооборота 100% 97% 130% 157% 184% 259% 291% 305%
Согласно последним данным, железные дороги США берут на себя 42% общего междугородного грузооборота. И эта доля, по прогнозам, будет расти. Активно осваиваются интермодальные перевозки, расширяется рынок железнодорожных перевозок, что связано с новыми возможностями
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
143
сервиса железных дорог, опережающим ростом расходов на топливо, недостатками в развитии автодорожной инфраструктуры. Все это приводит к совершенно новой ситуации и знаменует собой новый расцвет железных дорог в хозяйственной деятельности США.
1 Ресурсы грузовых дорог первого класса
Дороги первого класса включают только 1% от общего числа грузовых железных дорог, они имеют 70% грузооборота и 93% дохода от грузовых перевозок. Основные характеристики дорог представлены в таблице 2.
ТАБЛИЦА 2. Показатели ресурсов грузовых дорог США первого класса
Год 2005 2006*
Операционная длина, исключая trackage, мили ** 95830 94942
Всего операционная длина, мили 120565 120565
Количество локомотивов в работе 22779 23732
Количество вагонов в работе*** 474839 475416
Количество работающих 162438 167581
Средняя заработная плата в год, доллары 66975 68141
Средняя заработная плата в год со всеми компенсациями, доллары 92598 94607
*По предварительным данным AAR - американской ассоциации грузовых железных дорог.
**Trackage - право транзита перевозок на другой дороге.
***К этому следует добавить более 750 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих операторским компаниям.
2 Основные показатели работы грузовых дорог первого класса
Обычно в годовых отчетах и текущей статистической отчетности AAR результаты работы выступают в трех группах: показатели работы (Traffic), оперативные показатели (Operating Statistics) и финансовые показатели (Financial). Темпы роста погрузки вагонов составляют в среднем 3% в год.
ТАБЛИЦА 3. Погрузка и грузооборот грузовых дорог первого класса
Показатели работы 2003 2004 2005 2006*
Погрузка, млн. тонн 1799 1844 1899 1960
Погрузка вагонов, тыс. ед. 28870 30090 31140 32110
Погрузка интермодальных единиц, тыс., из них: 9960 10990 11690 12280
контейнеры 7330 8070 8710 9400
трейлеры 2630 2920 2980 2880**
Грузооборот, млрд. ткм 2496 2676 2729 2977
*По предварительным данным AAR.
**По данным за пять месяцев 2007 года погрузка трейлеров сократилась на 10%. Таблица 4. Показатели оперативной статистики грузовых дорог первого класса
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
144
тем
Проблематика транспортных сис-
Оперативные показатели 2003 2004 2005 2006*
Доход на тонно-милю, центы 2,283 2,354 2,621 2,840
Нагрузка на вагон, т/ваг. 62,3 61,3 61 60,9
Вес поезда, т 3024 3126 3115 3163
Средняя дальность перевозки, мили 862,4 901,5 893,2 905,6
*По предварительным данным AAR.
Опережающим образом повышаются темпы прироста - 8% в год -смешанных (интермодальных) перевозок, которые в настоящее время составляют почти треть погруженных вагонов. Состав показателей работы приведен в таблице 3. Оперативные и финансовые показатели грузовых дорог первого класса по данным AAR приведены в таблицах 4 и 5.
ТАБЛИЦА 5. Финансовые показатели работы грузовых дорог первого класса
Показатели 2003 2004 2005 2006*
Операционные доходы (ОД), млрд. долларов 36,6 40,5 46,1 52,2
Доходы от перевозки грузов, млрд. долларов 35,4 39,1 44,5 50,3
Операционные расходы (ОР), млрд. долларов 31,4 35,1 37,8 41,0
Чистая прибыль, млрд. долларов 2,7 2,9 4,9 6,5
Коэффициент эксплуатации ОР/ДО, % 85,8 86,6 82,1 78,6
*По предварительным данным AAR.
По сравнению с 2003 годом доходы от перевозок грузов в 2006 году возросли на 42% и составили более 50 млрд. долларов. Несмотря на рост цен на топливо, за счет мероприятий по техническому перевооружению и обновлению подвижного состава операционные расходы в 2006 г. по темпам прироста увеличились на 30,5% сравнению с 2003 годом. Это позволило резко увеличить чистую прибыль после уплаты налогов и процентов за кредиты до 6,5 млрд. долларов.
Одновременное сокращение темпов издержек и рост доходов от перевозок привели к приросту чистой прибыли в 2006 году почти в 2,5 раза по сравнению с 2003 годом. Один из основных показателей деятельности грузовых дорог - это коэффициент эксплуатации, который в кумулятивной форме оценивает экономическую деятельность американских дорог в виде отношения операционных расходов и операционных доходов (Operating Ratio). Этот показатель в 2006 г. составил 78,6%.
3 Развитие грузовых железных дорог первого класса
Объемы грузовых перевозок, по свидетельству руководства AAR, утроятся в следующую декаду. Это потребует соответствующих затрат на обновление и развитие инфраструктуры. По затратам на инвестиции грузовые железные дороги находятся выше всех главных американских отраслей промышленности. С 1980 по 2005 г. дороги класса 1 затратили на свое
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
145
техническое перевооружение приблизительно 360 миллиардов долларов -около 45% их доходов.
Капиталовложения на обслуживание, связанное с инфраструктурой и оборудованием, составили 92,7 тыс. долл/км. В 2006 году дороги первого класса затратили более 8,2 млрд. долл. на закупку подвижного состава и развитие инфраструктуры. Эти огромные расходы гарантируют железным дорогам высокое качество обслуживания, безопасность и достаточную рентабельность, чтобы удовлетворить текущий и будущий спрос на транспортировку грузов.
Рост перевозок стимулировал развитие транспортной промышленности. Поставщики локомотивов накопили значительные портфели заказов, поскольку и железные дороги, и компании-перевозчики стремятся решить проблему нехватки тяговых средств и в то же время обеспечить выполнение новых требований по выбросу загрязняющих веществ тепловозами. Каждый квартал в последние два года заказывалось от 17 до 35, а производилось 16-19 тысяч грузовых вагонов. Это означает 10%-ный уровень обновления существующего парка грузовых вагонов, находящихся в собственности компаний-перевозчиков и железных дорог, поскольку общий рабочий парк грузовых вагонов, несмотря на рост перевозок, постоянно сокращается.
4 Структура грузовых перевозок и доходов
Рассмотрим теперь главные виды грузов, перевозимых дорогами. Среди них (по статистике AAR) уголь занимает первое место по грузообороту и составляет 43,5% погрузки (табл. 6).
ТАБЛИЦА 6. Перевозки и доходы грузовых железных дорог первого класса в 2006 году
Вид груза Тонны, тыс. Структура перевозок Доход, млн. долл. Структура доходов Доход на тонну, долл.
Уголь 852061 43,55% 10821 20,56% 12,70
Химические 168275 8,60% 6119 11,62% 36,36
Сельскохозяйственные 149392 7,64% 4205 7,99% 28,15
Минеральные 140871 7,20% 1462 2,78% 10,38
Смешанные перевозки 125880 6,43% 7792 14,80% 61,90
Пищевые и детские 105433 5,39% 3730 7,09% 35,38
Метизы 62256 3,18% 2235 4,25% 35,90
Камень, глина, стекло 51931 2,65% 1664 3,16% 32,04
Нефтегрузы и кокс 55449 2,83% 1651 3,14% 29,78
Строевой лес и древесина 42956 2,20% 2335 4,44% 54,36
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
146
тем
Проблематика транспортных сис-
Вторсырье и металлолом 48280 2,47% 1190 2,26% 24,65
Целлюлоза, бумага и др. 37225 1,90% 2124 4,03% 57,06
Автомашины и автозапчасти 33668 1,72% 4001 7,60% 118,84
Металлическая руда 60601 3,10% 529 1,00% 8,73
Все другие грузы 22294 1,14% 2782 5,28% 124,79
Всего 1956572 100,00% 52640 100,00% 26,90
Примерно половина всего американского производства электроэнергии идет за счет угля, намного больше, чем за счет любого другого источника энергии, и железные дороги обеспечивают приблизительно две трети всех американских угольных отгрузок. Это составляет 20,6 % дохода для железных дорог первого класса. Отметим, что высокая динамика прироста интермодальных перевозок (за 12 месяцев 2006 года они составили почти 41% от общей структуры погрузки) говорит о серьезнейших, можно сказать феноменальных, сдвигах в структуре перевозок за последние годы.
Интермодальные перевозки с использованием различных видов транспорта сегодня приносят приблизительно 28% дохода для дорог первого класса. Эти железнодорожные перевозки включают в себя огромный диапазон потребительских товаров. Поскольку производство стало более глобальным и логистические цепочки поставок стали более длинными и более сложными, интермодальные перевозки начинают играть все более важную роль в создании логистики, намного более эффективной для розничных продавцов и других клиентов. Вообще говоря, эффективность перевозок, связанных с использованием различных видов транспорта, предоставляет США огромное конкурентоспособное преимущество в мировой экономике.
За прошедшие десять лет интермодальные перевозки, связанные с использованием различных видов транспорта, были наиболее быстро растущими в доле грузооборота железных дорог. Перевозки “от двери до двери” комбинируют выгоды транспортировки на короткие плечи грузовиками и на дальние расстояния железными дорогами. Эти перевозки утроились по объему погрузки за последние 20 лет.
Основную массу доходов дорогам приносят уголь, химические и интермодальные перевозки. Как видно из таблицы 6, восемь родов грузов образуют 70% доходов. Главные из них: уголь - 20%, интермодальные перевозки -15%, химические - 12%, сельскохозяйственные - 8%. По доходности наиболее выгодными выступают интермодальные, перевозки готовых автомашин и автомобильных компонентов для сборки на автомобильных заводах, целлюлозы и бумаги, лесных грузов.
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
147
Наглядное представление о доходности, доходах и объемах перевозок может дать рэнкинг грузов, приведенный на рисунке 1. Занимающие первые места в своей категории показатели концентрируются в центре диаграммы (уровень 0), и наоборот, на периферии (уровень 15) располагаются показатели, занимающие последние места.
Уголь
Все другие грузы Металлическая руда
Автомашины и автозопчасти
Целлюлоза, бумага и др.
Вторсырье и металлолом
Лесные грузы
Нефтегрузы и кокс
Химические
Сельскохозяйственные
Минеральные Смешанные перевозки
Пищевые и детские
Метизы амень, глина, стекло
-Тонны-----Доход------Доход на тонну
Рис. 1. Рэнкинг перевозимых грузов в 2006 г.
5 Основные показатели работы железной дороги первого класса Burlington Northern and Santa Fe
5.1 Экономические показатели работы BNSF
Грузовая дорога Burlington Northern and Santa Fe Railway Company -главная дочерняя компания самой корпорации Burlington Northern and Santa Fe (BNSF) - среди остальных дорог первого класса сегодня является безусловным лидером по стратегии развития, доходам, структуре перевозок, инновациям и менеджменту. На рисунке 2 приведены доходы, расходы и прибыль BNSF за последние годы.
По данным за 2006 год, доходы дороги превысили 14 млрд. долларов - 28% от доходов всех дорог первого класса, а прибыль от операций составила более 3,5 млрд. долларов. Главным фактором в плане сдерживания эксплуатационных издержек BNSF выступают масштабы бизнеса дороги и рост производительности. В конечном счете увеличивающийся разрыв между доходами и издержками иллюстрируется коэффициентом эксплуатации. В 2004 г. он составлял 84,3%, в 2006 - 75,8%.
Среди главных факторов, обеспечивших лидерство дороги, оказались:
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
148
тем
Проблематика транспортных сис-
• качественные показатели использования вагонов и локомотивов;
• научно-технический прогресс в деле экономии энергетических, материальных и рабочих ресурсов;
• эффективное развитие новой инфраструктуры;
• информационная открытость (прозрачность) для перевозчиков, отправителей и получателей грузов;
• максимальное использование информационных технологий;
• большой отрыв по сравнению с другими дорогами в использовании web-технологий, позволяющих с минимальными затратами времени оперативно решать все вопросы хозяйственной деятельности клиентуры и дороги;
• гибкая тарифная политика;
• структура перевозок, где интермодальные составляют половину погрузки;
• использование передовых методов управления, свойственных «новой экономике»;
• сфокусированность всей работы на экономических нуждах клиента.
16000 14000 12000
. 10000
я
ч 2
а 8000
(Л
сэ
6000 4000 2000 0
ED Доходы от перевозок □ Операционные расходы Ш Прибыль
Рис. 2. Доходы, расходы и прибыль BNSF
В таблице 7 приведены данные о состоянии подвижного состава BNSF за четыре года. Средний возраст локомотивов и вагонов составляет 15 лет.
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
149
ТАБЛИЦА 7. Состояние подвижного состава BNSF
Годы 2003 2004 2005 2006
Локомотивы 5377 5715 5790 6330
Всего грузовых вагонов 87449 87316 81871 85121
Средний возраст локомотивов 15 15 15 15
Средний возраст вагонов 16 16 15 14
На рисунках 3, 4 и 5 приведены основные сведения по данным Railroad Performance Report о работе подвижного состава BNSF в 20062007 гг. Всего на дороге обращается около 220 тысяч грузовых вагонов, из которых только 85 тысяч находятся в собственности дороги. Примерно 120 тысяч принадлежат частным операторским компаниям и 25 тысяч - другим дорогам. По данным годовых отчетов за 2005 и 2006 год, BNSF систематически выводит из своей собственности парки контейнеров и трейлеров, предпочитая работать с компаниями-перевозчиками в интермодальных перевозках.
В собственности
В собственности грузоперевозчиков 57 %
BNSF
В собственности
других дорог 11%
Рис. 3. Структура парка обращающихся на BNSF вагонов по собственности
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
150
тем
Проблематика транспортных сис-
Цистерны 15%
Прочие
6%
Крытые вагоны 9%
Открытые хопперы 27%
Крытые хопперы 28%
Г ондолы 5%
Многоярусные
2%
Интермодальные
8%
Рис. 4. Структура парка обращающихся на BNSF вагонов по типам
Интермодальные Коммерческие по С многоярусным Угольные С зерновыми В среднем
расписанию закреплением грузами
груза
□ 01.06.07 □ 08.06.07 Ш 15.06.07 □ 22.06.07
Рис. 5. Средняя маршрутная скорость поездов BNSF
На рисунке 5 приведена маршрутная скорость поездов различных категорий за 4 недели июня 2007 г. Средняя маршрутная скорость движения поездов на BNSF достигает 40 км/ч. Наивысшая скорость - до 60 км/ч - у интермодальных поездов смешанного сообщения, отправляющихся по расписанию. Любой отправитель (перевозчик) может по представляемому в Интернете расписанию заказать отправку на число и час в пункте отправления и тут же получить информацию о времени прибытия в пункт назначения с указанием длительности и стоимости перевозки в зависимости от расстояния, категории груза, вагона, поезда и отправки.
5.2 Финансовые показатели работы компании BNSF
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
151
Фрагмент консолидированной отчетности по доходам, расходам и прибыли BNSF приведен в таблице 8. Выручка компании в 2006 г. достигла почти 15 млрд. долларов, а чистая прибыль - 1887 млн. долларов. Об эффективности использования ресурсов компании свидетельствует динамика и структура операционных расходов (табл. 9, рис. 6, 7). Наибольшую долю составляют выплаты работникам вместе с начислениями на них -33%. На втором месте существенно (на 39,5%) выросшие за последний год расходы на топливо - 24%.
В 2006 г. около двух миллиардов долларов составили расходы на оплату производственных услуг сторонним организациям, включая содержание подвижного состава, погрузочно-разгрузочные работы, логистику и услуги по аутсорсингу.
ТАБЛИЦА 8. Консолидированная отчетность компании BNSF, млн. долларов
На 31 декабря 2004 2005 2006
Валовой доход 10946 12987 14985
Операционные расходы
Оплата труда и социальные начисления 3222 3515 3816
Топливо 1335 1959 2734
Услуги сторонних организаций 1424 1713 1906
Амортизация основных средств 1012 1075 1130
Лизинговые и арендные платежи 790 886 930
Материальные и другие расходы 1377 917 952
Всего расходов от операций 9260 10065 11468
Прибыль от операций 1686 2922 3517
Расходы на оплату процентов 409 437 485
Другие расходы 4 37 40
Прибыль до выплаты налога по прибыли 1273 2448 2992
Расходы на уплату налога с прибыли 482 917 1105
Чистая прибыль 791 1531 1887
Стабильное увеличение данного вида расходов, сопровождающееся ростом рентабельности операционной деятельности компании, свидетельствует о том, что BNSF эффективно решает задачу передачи другим компаниям части вспомогательных услуг в сфере перевозок.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
152 Проблематика транспортных сис-
Оплата труда и Топливо Оплаченные Амортизация Рентные платежи Материалы и
социальные услуги основных за эксплуатацию другие расходы
начисления средств
Рис. 6. Динамика структуры расходов BNSF
Расходы, связанные с использованием основного капитала, представлены амортизацией и арендными платежами. Во втором случае речь идет об арендных и лизинговых платежах за дополнительно привлекаемый подвижной состав. Стабильный рост амортизации (5-6% в год) определяется ростом основного капитала. На суммы амортизационных начислений не оказывает воздействие текущий рост цен - основные фонды учитываются на балансе по исторической стоимости, то есть переоценка не проводится.
Прирост арендных и лизинговых платежей за последние два года (см. рис. 6, 7, 8) более чем в полтора раза превысил прирост расходов на амортизацию и составил 17,8%.
ТАБЛИЦА 9. Структура операционных расходов BNSF
Год 2004 2005 2006
Оплата труда и социальные начисления 35% 35% 33%
Топливо 14% 19% 24%
Услуги сторонних организаций 15% 17% 17%
Амортизация основных средств 11% 11% 10%
Лизинговые и арендные платежи 9% 9% 8%
Материальные и другие расходы 15% 9% 8%
Всего расходов от операций 100% 100% 100%
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
153
2,1
1,9
1,7
1,5
1,3
1,1
0,9
0,7
0,5
-♦---Оплата труда и начисления
-■— Топливо -Д- - Оплаченные услуги -О — Амортизация -Ж1 — Рентные платежи
- Материалы и другие расходы —I---Всего расходов от операций
. - — -□
2004
2005
2006
Рис. 7. Темпы изменений расходов BNSF
После расходов на топливо (рост которых напрямую связан с ростом мировых цен на нефть) арендные платежи и платные услуги сторонних организаций (1906 млн. долларов в 2006 г.) росли наиболее быстрыми темпами (см. рис. 6, 7, 8). Только за один год с 2005 г. они возросли на 193 млн. долларов за счет роста интермодальных перевозок - 75 млн., обслуживания подвижного состава BNSF на других дорогах - 40 млн., обслуживания подвижного состава других дорог на линиях BNSF - 35 млн. долларов. Материальные и другие расходы, связанные с обслуживанием верхнего строения пути, подвижного состава и оборудования, имеют тенденцию к снижению несмотря на рост объемов работы.
5.3 Анализ баланса ОАО РЖД и BNSF
Анализ структуры капитала американских железных дорог интересен в сравнении с ОАО РЖД. Общепринято рассматривать капитал компании со стороны активов и пассивов. Первые дают представление о направлениях использования авансированного компанией капитала. Вторые характеризуют источники его финансирования. В зависимости от сферы функционирования компании будут различаться как по структуре вложенного капитала (активов), так и по источникам его финансирования. Но во всех
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
154
тем
Проблематика транспортных сис-
случаях в активах выделяется внеоборотные и оборотные (постоянные и текущие) активы.
Агрегированный баланс ОАО РЖД представлен в таблице 10, а американской BNSF - в таблице 11. Валюта баланса последней в 2006 г. составляет 34% балансовой стоимости авансированного ОАО РЖД капитала. В составе активов ОАО РЖД наибольшую долю - 93-94% составляют внеоборотные активы, из них подавляющая часть (более 90%) приходится на основные средства. Остальные элементы постоянных активов представлены в капитале ОАО РЖД в значительно меньшей степени. Доля нематериальных активов и долгосрочных финансовых вложений не достигает 1%. На долю незавершенного строительства приходится 6,7% от общей суммы внеоборотных активов, что непосредственно связано с процессом создания основных средств.
Аналогичная ситуация с долей имущества и оборудования у BNSF -94-95% за анализируемый период. Около 80% стоимости основного капитала дороги приходится на инфраструктуру, на локомотивы - 9,2%, на вагоны и оборудование - 5,4%, на землю - 4,7%. Значительные объемы инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру дороги обеспечивают расширенное воспроизводство основного капитала. Это выражается как в постоянном росте численности подвижного состава, так и в его высоком техническом состоянии - коэффициент износа составляет около 24%. Норма амортизации по подвижному составу, машинам и оборудованию составляет 5,1%, по компьютерной технике - 13,7%.
ТАБЛИЦА 10. Агрегированный баланс ОАО РЖД, млн. руб.
Активы 01.01. 2004 01.01.2005 01.01.2006
Внеоборотные активы, в том числе
Основные средства 1 567 390 770 1 801 972 048 2 062 941
Итого внеоборотных активов 1 681 789 1 950 552 2 251 955
Запасы и затраты 39 610 45 319 51 077
Дебиторская задолженность 52 278 36473 35574
НДС 32 548 43 649 51 159
Денежные средства 18923 9 366 10585
Всего активы 1 825 434 2 088 156 2 403 758
Пассивы
Собственный капитал
Уставный капитал 1 535 700 1 535 700 1 535 700
Добавочный капитал 128 656 388 886 653 832
Резервный капитал 294 731
Нераспределенная прибыль 5 816 13 355 23 883
Итого собственный капитал 1 670 172 1 938 235 2 214 146
Долгосрочные кредиты и займы 33 925 35 338 78 643
Краткосрочные кредиты и займы 12960 21586 18960
Кредиторская задолженность 108 378 92 997 92 009
Всего пассивы 1 825 434 2 088 156 2 403 758
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
155
И у американских, и у российских железных дорог оборотные (текущие) активы занимают незначительную долю - от 6,5 до 7 % в общей сумме активов. В их структуре можно выделить запасы, расчеты (дебиторская задолженность), денежные средства и отложенные налоговые активы (у американцев по налогу на прибыль, у нас - НДС).
Результаты анализа структуры активов американских железных дорог подтверждают корректность сопоставления их с ОАО РЖД по ряду финансовых показателей - и те и другие являются собственниками инфраструктуры и значительной части подвижного состава, что выражается в преобладании в их активах основных средств (имущества и оборудования).
Существенные различия есть в структуре источников финансирования компаний. Как известно, они подразделяются на собственные (собственный капитал) и заемные средства, в которых выделяют краткосрочные и долгосрочные заемные средства. Собственный капитал и долгосрочные заемные средства относятся к долгосрочным пассивам, которые рассматриваются как источники финансирования внеоборотных активов.
Доля долгосрочных пассивов в общей сумме источников финансирования BNSF колеблется от 90,7 до 89,3%, что аналогично ситуации в ОАО РЖД. Но если у нас долгосрочные источники представлены практически полностью собственным капиталом (его доля составляет 91-93%), а долгосрочные заимствования только к концу 2006 г. достигли 3%, то у BNSF собственный капитал в 2006 г. составлял лишь 31,4%, а заемные средства -около 70%!
ТАБЛИЦА 11. Агрегированный баланс компании BNSF, млн. долларов
Активы 2004 2005 2006
Деньги и денежные эквиваленты 322 75 375
Счета к оплате 181 678 805
Материалы 339 396 488
Налоговые активы 572 521 358
Прочие текущие активы 201 210 155
Всего текущих активов 1615 1880 2181
Имущество и оборудование 25814 26551 27676
Другие активы 1496 1873 1786
Всего активов 28925 30304 31643
Пассивы
Текущие пассивы
Счета к оплате и другие текущие обязательства 2251 2773 2853
Долгосрочные обязательства, срок погашения которых в данном году 465 456 473
Итого текущих пассивов 2716 3229 3326
Долгосрочные заемные средства, в том числе
Долгосрочные займы и кредиты 6051 6698 6912
Отложенные обязательства по налогу на прибыль 7820 7916 8216
Прочие обязательства 1609 1551 1273
Всего обязательств 19614 20796 21247
Капитал, в том числе
Уставный капитал 5 5 5
Добавочный капитал 6299 6702 6990
Накопленный капитал 6792 8045 9607
Резервный капитал (3741) (4569) (5929)
Итого собственный капитал 9311 9508 10396
Итого пассивов 28925 30304 31643
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
156
тем
Проблематика транспортных сис-
На первый взгляд, такая структура источников финансирования компании выглядит чрезвычайно рискованной как в долгосрочном, так и в краткосрочном периоде. Более подробный анализ состава долгосрочных заимствований показывает, что в них значительную долю занимают отложенные обязательства по налогу на прибыль. Так, в 2006 г. их величина составила 8,2 млрд. долл. Отложенные налоговые обязательства возникают в результате различий в начислении амортизации в налоговом и финансовом учете. Для целей финансового учета в BNSF используется линейный способ начисления амортизации.
При определении величины налогооблагаемой прибыли государством разрешается списывать большие суммы амортизации в затраты, чем в системе финансового учета. В результате ввод и использование нового подвижного состава и других элементов основного капитала сокращает величину налога на прибыль и переносит его на тот период времени, когда за счет ускоренной амортизации стоимость оборудования в налоговом учете будет списана.
Величина отложенных налоговых обязательств постоянно возрастает с 2004 по 2006 г. и сопоставима по размерам с собственным капиталом компании. Интересно отметить, что она превышает балансовую стоимость активной части основного капитала компании. На основании этих сопоставлений можно сделать заключение не только о нарастающих размерах инвестиций в основной капитал, но и о значительной поддержке этого процесса государством, которое предоставляет фактически бесплатный кредит под инвестиции в основные фонды. Так, в 2006 г. из общей суммы налоговых обязательств в 1105 млн. долл. 314 млн. долл. (28,4%) были отложены.
Следует добавить, что при расчете применяемой ставки по налогу на прибыль компаниям может предоставляться скидка в виде так называемого «синтетического» топливного кредита. У BNSF в 2004-2006 г. она колебалась от 0,2% до 0,4%. Уместно отметить, что в 2007 г. в Сенате США обсуждается законопроект о 25-процентном пятилетнем налоговом кредите по федеральным налогам для компаний, инвестирующих средства в развитие железных дорог. При этом федеральные налоги составляют основную часть налоговой нагрузки железных дорог. Так, у BNSF в 2006 г. они достигли 90% от общей суммы налоговых обязательств.
Вторая по величине статья долгосрочных заимствований BNSF - долгосрочные кредиты и долговые ценные бумаги - около 7 млрд. долл. Из них 5,4 млрд. - облигации под 6,8% годовых сроком погашения до 2097 г., лизинговые обязательства (срок 2007-2023 гг. под 6,9 %). Учитывая более высокие темпы инфляции в России, можно утверждать, что долгосрочные заимствования обходятся BNSF дороже, чем ОАО РЖД. Российская ком-
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
157
пания разместила облигации под 7% годовых, привлекая заемные средства фактически под отрицательную реальную процентную ставку.
Собственный капитал BNSF значительно отличается от ОАО РЖД не только по доле в источниках финансирования, но и по своему составу. У российской компании он на 90-85% состоит из уставного капитала, что характерно для недавно созданной компании. Затем идет добавочный капитал, активно прирастающий, в первую очередь - за счет переоценки основных фондов. На последнем месте - нераспределенная прибыль и резервы. Темпы роста их очень высоки, но в абсолютном значении прирост невелик.
У BNSF наибольшая часть собственных средств приходится на добавочный капитал и быстро растущую нераспределенную прибыль. Прирост этих средств BNSF в 2005 г. составил 1253 млн. долл., т. е. на 18,5% больше, чем в 2004 г., при росте валюты баланса на 1379 млн. долл. Прирост тех же средств в 2006 г. составил 1562 млн. долл. (19,4%) по сравнению с 2005 г. при увеличении активов на 1333 млн. долл. Это говорит как о растущей рентабельности компании, так и о существенных объемах инвестиций за счет собственного капитала.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
158
тем
Проблематика транспортных сис-
5.4 Анализ рентабельности ОАО РЖД и BNSF
Темпы роста операционных расходов в целом были значительно ниже роста операционных доходов и составили в 2005 г. 108,7% (рост операционных доходов - 118,6%), в 2006 г. - 113,9% к 115,4%, что стало одним из важнейших факторов роста операционной прибыли и рентабельности компании (табл. 12).
ТАБЛИЦА 12. Показатели рентабельности BNSF, %
Показатели 2004 2005 2006
1. Рентабельность чистых операционных активов (RNOA) 7,9 10,1 11,4
2. Рентабельность собственного капитала (ROE) 8,4 16,1 18,1
3. Индекс финансового рычага (ROE/RNOA) 1,06 1,59 1,59
Первый показатель рентабельности, приведенный в таблице 12, рассчитывается как отношение чистой операционной прибыли к активам, финансируемым за счет собственного капитала и долгосрочных заимствований. Показатель характеризует эффективность использования активов компании вне зависимости от источников их финансирования. При его построении учитывается, что результат не должен быть подвержен влиянию финансовой политики компании, в то же время должен зависеть от таких направлений ее политики, как ценообразование, рыночная политика, инвестиционная политика и т. д. Поэтому рентабельность активов можно рассматривать как меру операционной эффективности компании.
Второй показатель - рентабельность собственного капитала (отношение чистой прибыли к собственному капиталу) - зависит от структуры капитала компании, показывает остаточную отдачу на денежную единицу средств, вложенных акционерами в собственный капитал компании. На рентабельность собственного капитала влияют все виды деятельности, которыми занимается организация (операционная, инвестиционная, финансовая).
Превышение рентабельности собственного капитала над рентабельностью активов свидетельствует о положительном эффекте финансового рычага, то есть о приращении рентабельности собственного капитала, полученном благодаря использованию заемного капитала несмотря на его платность. Таким образом, можно сказать, что разница между этими двумя показателями зависит от финансовой политики компании.
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
159
ТАБЛИЦА 13. Показатели рентабельности ОАО РЖД, %
Показатели 2004 2005
1. Рентабельность чистых операционных активов (RNOA) 0,60 0,62
2. Рентабельность собственного капитала (ROE) 0,52 0,5
3. Индекс финансового рычага (ROE/RNOA) 0,87 0,8
Таблицы 12 и 13 показывают существенную разницу в показателях рентабельности у ОАО РЖД и BNSF. Для корректности сопоставления показателей рентабельности активов следует учесть следующие особенности его формирования у ОАО РЖД:
во-первых, операционная прибыль компании сокращается на величину убытков от пассажирских перевозок;
во-вторых, в отличие от BNSF в силу достаточно высоких темпов инфляции в российской экономике последние 15 лет в отрасли проводятся регулярные переоценки основных средств. До введения в действие 25 главы Налогового кодекса «Налог на прибыль» ряд из них привели к искусственному завышению стоимости основных средств - таким образом отрасль смогла существенно сократить свои обязательства по налогу на прибыль. Это касается в первую очередь переоценок 2000-2002 гг., в результате которых стоимость основных фондов железных дорог выросла практически в пять раз, что повлияло как на общую величину активов компании, так и на размеры ее собственного капитала.
В отличие от BNSF у ОАО РЖД рентабельность чистых активов выше рентабельности собственного капитала. То есть привлечение кредитных ресурсов не увеличило, а наоборот, сократило эффективность использования собственного капитала компании. На наш взгляд, это соотношение показателей - признак очень серьезной проблемы, стоящей перед ОАО РЖД: высокий износ основных средств компании требует значительных инвестиций, финансирование которых не может быть обеспечено только за счет собственных источников. Вместе с тем даже незначительное привлечение заемных средств (доля долгосрочных заимствований у железных дорог в 2005 г. составила 3%) привело бы к снижению рентабельности собственного капитала.
Заключение
Главные особенности работы американских грузовых железных дорог первого класса состоят в системном применении научно-технического прогресса в деле экономии ресурсов, эффективном развитии новой транспортной инфраструктуры, хороших качественных показателях использования подвижного состава, информационной открытости для перевозчиков, в максимальном использовании новейших информационных технологий, нацеленности всей своей работы на экономические нужды клиента, в целе-
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2007/3
160
тем
Проблематика транспортных сис-
сообразном и эффективном использовании активов и высокой рентабельности работы.
Библиографический список
1. http://aar.com/PR Industry Info/Statistics/
2. http://bnsf.com/Investors/Annual Report 2006/
3. http://railroadpm.org./Performance20%/Reports/BNSF.aspx/
4. http://railwayage.com/Late Breaking Industry News/
УДК 534.78 И. В. Клюкина
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА ГОЛОСОВОЙ НАГРУЗКИ ПРЕПОДАВАТЕЛЯ
Одним из неблагоприятных факторов, определяющих условия труда преподавателей, является нагрузка на голосовой аппарат. В статье голосовой аппарат представлен в виде эквивалентной электроакустической схемы, состоящей из последовательно включенных четырехполюсников. Приведены расчетные формулы, позволяющие вычислить голосовую нагрузку как отношение токов на входе и выходе схемы. Показано, что на голосовую нагрузку существенное влияние оказывают акустические свойства аудитории. Выведены соотношения, позволяющие рассчитывать голосовую нагрузку с учетом влияния этих свойств.
нагрузка на голосовой аппарат, голосовой тракт, электроакустические аналогии, линия с распределенными параметрами, акустические свойства помещения.
Введение
Существует тесная связь между работоспособностью и условиями труда. Различные производственные факторы, формирующие условия труда, могут оказывать как благоприятное влияние (способствовать поддержанию оптимального физиологического состояния, высокой работоспособности, комфортного самочувствия), так и наоборот, неблагоприятно действовать на организм. При проведении аттестации рабочих мест профессорско-преподавательского состава было выявлено, что наиболее часто встречающимися неблагоприятными физическими факторами условий труда преподавателей являются недостаточная освещенность, электромагнитное излучение персональных компьютеров, пониженная или повышенная температура воздуха на рабочих местах, периодически сверхнорматив-
2007/3
Proceedings of Petersburg Transport University
