CC BY
179
Социально-экономические проблемы
157
значение для оценки эффективности функционирования и развития как транспортного комплекса, так и отдельных видов транспорта.
При оценке эффективности транспорта необходимо учитывать два аспекта. Первый - оценка производителя (извне системы) с позиции народнохозяйственных интересов, которая характеризуется показателями, отражаемыми на макроуровне. Второй -оценка транспорта (внутри системы) с позиции интересов отдельного вида транспорта или его структуры, например железной дороги. Показатели оценки эффективности транспорта при первом и втором аспектах существенно различаются. Поэтому при
определении эффективности транспорта или отдельных его элементов необходимо определить, с каких позиций производится эта оценка.
Библиографический список
1. Транспорт России на рубеже столетий (XX-XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы : монография / В. А. Персианов, И. Б. Му-хаметдинов. - М. : ИКФ «Каталог», 2006. -283 с.
2. Экономика транспорта. Часть 1 : учеб. пособие / А. Н. Ефанов. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2008. - 111 с.
УДК 656.033
Л. Ф. Казанская, А. В. Богомолова
Петербургский государственный университет путей сообщения
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ФОНЕ РОСТА КОНКУРЕНЦИИ
Рассмотрены направления повышения эффективности грузовых перевозок на фоне роста конкуренции в аспекте реализации целевой модели грузовых железнодорожных перевозок.
грузовые перевозки, конкурентоспособность, эффективность, тарифное регулирование.
Введение
Одним из документов, определяющих цели и задачи эффективного развития железнодорожной отрасли на современном этапе является целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. [1]. Эта модель в качестве стратегической цели предполагает создание условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных
транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны. Основу целевой модели составляют следующие положения:
- сохранение в рамках ОАО РЖД на период до 2015 г. инфраструктуры и общесетевых перевозок;
- развитие конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами;
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
158
Социально-экономические проблемы
- создание долгосрочной системы взаимоотношений государства и владельца инфраструктуры в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта;
- совершенствование тарифной системы;
- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;
- интеграция национальных транспортных систем России, Белоруссии и Казахстана в связи с формированием единого экономического пространства.
1 Российский рынок грузовых
перевозок при вступлении в ВТО
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок для железнодорожного транспорта ограничено в силу сложной технологии организации процесса грузовых перевозок. В первую очередь это связано с пропускной способностью инфраструктуры и перерабатывающей способностью станций, что естественным образом ограничивает возможности конкуренции и создает предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении множественности перевозчиков.
Процессы организации грузовых перевозок можно оптимизировать за счет консолидации деятельности инфраструктуры и перевозчика.
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок, помимо объективных факторов, осложняет значительная вариативность экономических и технологических условий перевозки в масштабах сети (рис. 1).
На рынке грузовых перевозок безусловно скажется и вступление России в ВТО. Однако в этом вопросе мнения экспертов разделились. Согласно исследованиям Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД, для национального перевозчика - ОАО РЖД - открытость рынка, которую принесет вступление в ВТО, не станет критичной, поскольку большая часть деятельности компании приходится на монопольный сектор. Это, в частности, предоставление услуг инфраструктуры и магистральной локомотивной тяги.
Условия доступа иностранных перевозчиков к инфраструктуре РЖД в рамках переговоров с ВТО в перечне обязательств российской стороны не оговорены: этот вопрос пока разрабатывается в рамках создания единого экономического пространства. РЖД предлагают изъять из списка, касающегося режима наибольшего благоприятствования, обязательства по доступу иностранных перевозчиков на российский рынок [4].
В связи с тем что реформирование железнодорожного комплекса не завершено и выделенные из РЖД дочерние компании находятся в начале рыночного становления, дочерние компании ОАО РЖД будут иметь рыночную капитализацию ниже, чем если бы они осуществляли свою деятельность вне рамок ВТО [5].
Вступление в ВТО несёт некоторые почти очевидные положительные эффекты. Это, например, интенсификация внешнеторгового обмена, увеличение транзита, развитие терминально-логистических комплексов,
Рис. 1. Конкурентопонижающие условия перевозки грузов
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
159
повышение инвестиционной привлекательности.
С другой стороны, интенсификация товарообмена ведёт к усилению нагрузки на все виды путей сообщения. Однако нормам ВТО соответствуют лишь около трети федеральных дорог и менее четверти региональных. В условиях увеличения объёмов грузооборота при отсталости транспортной инфраструктуры стоимость грузоперевозок может увеличиться.
Отрицательно на процессе успешной интеграции российских перевозчиков в мировой рынок может сказаться нежелание работать с минимальной рентабельностью. Зарубежные перевозчики работают с минимальной рентабельностью, и в этом их конкурентное преимущество: иногда разница в стоимости фрахта, которая позволяет клиенту выбирать перевозчика, составляет всего несколько евроцентов с каждого рейса. Российскому предпринимателю бороться за каждый евроцент пока не приходится.
Согласно данным Института транспортных исследований Университета Лидса, Шеффилда и Йорка, развитие конкуренции на железнодорожном транспорте Евросоюза обусловливается следующими факторами:
- поддержка со стороны государств инвестиций в инфраструктуру;
- качество государственного регулирования, обеспечивающее, в том числе, недискриминационный доступ к инфраструктуре;
- финансовое обеспечение (финансовоэкономическая устойчивость) основных перевозчиков и инфраструктурной компании;
- изменение географической привлекательности железнодорожных сетей отдельных стран;
- вертикальное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Отделение инфраструктуры перевозок теоретически выглядит наиболее логичным рыночным шагом: естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса (по той же логике произошло реформирование электроэнергетики в России). Но тут же появляются проблемы. Такое отделение создаст массу ситуаций, когда по-
требуется перестройка большинства технологических процессов, увеличатся риски деятельности системы, появится множество новых транзакций.
Российские ученые подсчитали, что рост затрат на перевозки при таком разделении составит от 30 до 50 % от существующего сегодня уровня. Аналогичные расчеты делались в США, где были получены похожие результаты. Идея полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок была оценена как рискованная и экономически неоправданная [2].
Причинами нецелесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в грузовых перевозках можно считать также снижение эффективности технологии процесса перевозок и усложнение системы государственного регулирования.
Снижение эффективности технологии процесса перевозок является результатом ухудшения работы станций, усложнения технологии переработки составов на технических станциях и маневровой работы, усложнения процедуры согласования заявки на перевозку, проблем с планированием погрузки, с техническим и коммерческим осмотром вагонов, экипировкой локомотивов.
Усложнение системы государственного регулирования при этом происходит из-за увеличения числа объектов регулирования, необходимости изменения правовой базы и тарифной системы, обеспечения финансирования инфраструктуры в достаточном объеме.
В ходе исследований комиссии Евросоюза (2011 г.) не установлено положительной взаимосвязи между вертикальным разделением системы перевозок и инфраструктуры и полезными эффектами, которое оно должно приносить. Ряд стран высказывается против разделения, в том числе Германия, где либерализация экономики и успешная работа железных дорог протекают при сохранении интегрированной структуры.
Вступление во Всемирную торговую организацию способно создать дополнительные угрозы для развития отечественного операторского бизнеса, так как особенно
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
160
Социально-экономические проблемы
значительный рост доли иностранных компаний ожидается на рынке логистических услуг.
Конкурентное давление со стороны иностранных транспортных компаний будет направлено в первую очередь на сектор частных операторских компаний, которые пока не в силах конкурировать с транснациональными корпорациями. При вступлении в ВТО зарубежные корпорации могут предложить на нашем рынке современные и дешевые услуги более высокого качества. Здесь нельзя не отметить, что невысокая стоимость услуг -всего лишь демпинг, который иностранные компании будут использовать некоторое время, чтобы проникнуть на российский рынок транспортных услуг. В дальнейшем, по мере увеличения присутствия на российском рынке, цены на услуги иностранных компаний будут только расти.
2 Формирование операторского рынка
на грузовые перевозки
Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок в сегменте операторского бизнеса на фоне роста конкуренции должна обеспечивать в рамках новой системы управления погрузочными ресурсами их максимально эффективное использование, минимизацию порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру при одновременном развитии конкурентной среды с целью обеспечения потребностей экономики погрузочными ресурсами по рыночным ценам. Для осуществления данных требований необходимо:
- совершенствовать государственное регулирование для повышения эффективности работы вагонных парков;
- завершить формирование развитой конкурентной среды;
- ликвидировать дефицит всех видов вагонов;
- формировать экономические стимулы для укрупнения операторских компаний с целью получения эффекта масштаба.
Представляется логичным формирование двух-трех общесетевых, диверсифицированных по типам подвижного состава и предоставляющих все типы отправок операторских компаний-интеграторов при сохранении значительного количества мелких операторов, специализирующихся на определенных типах подвижного состава и (или) типах отправки. Такая структура имеет ряд преимуществ (рис. 2).
Однако нельзя не учитывать ряд проблем на рынке оперирования грузовыми вагонами. В частности, неэффективные изменения вагонопотоков, необоснованная нагрузка на инфраструктуру общего пользования, а также отсутствие правового регулирования работы частных вагонов приводят к неудовлетворительному спросу на перевозки грузов и существенному росту цен на предоставление вагонов. Для решения данной проблемы необходимо совершенствовать технологию управления приватными парками, нормативно-правовую базу, тарифное регулирование при консолидации части парка полувагонов под управлением ОАО РЖД (рис. 3).
Для многих операторских компаний деятельность в новейших для рынка России условиях станет серьезным испытанием. По опросу, всего 24 % российских компаний грузоперевозок считают себя достойными конкурентами на российском рынке. И всего 10 % компаний признают, что они полностью готовы к вхождению страны во Всемирную торговую организацию [6].
В области транзитных перевозок можно ожидать не только прихода на наш рынок крупных западных логистических компаний, но и слияний с ними компаний отечественных. Ведь западные компании обладают современными эффективными технологиями ведения бизнеса как в области информационно-логистических услуг, так и в операторской области. К тому же иностранные компании располагают и серьезными финансовыми источниками, достаточными для поглощения мелких компаний-операторов подвижного состава. Это может привести к перераспределению долей рынка, установленных на сегодняшний день [5].
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
161
Т_________. .________▼
Сохранение Сбалансированный
эффекта конкурентный
масштаба рынок без игроков
с преобладающей
долей рынка
Т__________ _____________1
Достаточная Широкий спектр
ценовая инвестиционных
конкуренция возможностей для
и рентабельность частного капитала
во всех сегментах
Рис. 2. Преимущества операторского рынка укрупненных компаний с учетом эффекта масштаба
________I_________
Консолидация части парка полувагонов под управлением ОАО РЖД
________I_________
Совершенствование
технологии
управления
приватными
парками
Повышение уровня маршрутизации
Внедрение
современных
автоматизированных
систем
Принципы сетевой регулировки и др.
________I_________
Совершенствование нормативноправовой базы
Урегулирование прав и обязанностей участников рынка в перевозочном процессе, в том числе урегулирование порядка перевозки порожних вагонов: приказ
Минтранса России от 3 ноября 2011 г. № 258
«Внесение изменений в ФЗ “О железнодорожном транспорте”»
________Т_________
Совершенствование
тарифного
регулирования
Унификация
тарифов
на порожний пробег грузовых вагонов
Особый порядок ценообразования для ОАО «РЖД» на перевозки грузов в привлеченных вагонах
Рис. 3. Направления повышения эффективности грузовых перевозок
3 Неоходимость изменения тарифной
системы
Важным элементом повышения эффективности грузовых перевозок является изменение системы тарификации. Тарификация грузов должна отражать стоимостные аспекты осуществления перевозки при необходимом уровне качества и учитывать транспортную составляющую (платежеспособность) грузоотправителя и конкурентоспособность перевозимой продукции на товарных рынках. Соответственно система классов не может быть отменена, поскольку это может иметь катастрофические последствия для
целого ряда субсидируемых отраслей (в первую очередь для угольной промышленности). В этой связи одним из направлений совершенствования тарифной системы должно быть последовательное сокращение разрыва в стоимости перевозок грузов различных тарифных классов и формирование механизма оперативного перераспределения грузов между классами в соответствии с конъюнктурой товарных рынков и уровнем транспортной составляющей в цене конечной продукции.
Второе направление - это ценовое стимулирование ускоренной доставки. По некоторым видам грузов время доставки яв-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
162
Социально-экономические проблемы
ляется принципиальным. Чтобы железная дорога доставляла такие грузы быстрее, необходимо применение других технологий (специальных локомотивов, особых способов регулирования доставки и т. п.), и для клиента это должно стоить дороже.
В ходе реализации целевой модели и повышения эффективности рынка грузовых перевозок совершенствование системы тарифного регулирования должно привести к созданию инфраструктурных условий для устойчивого развития экономики; повышению конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта; завершению формирования конкурентного рынка оперирования ПС; сбалансированности эффективного использования ресурсов инфраструктуры и подвижного состава при решении задач по совершенствованию тарифной политики (рис. 4).
естественно, не позволит субсидировать нерентабельные внутренние перевозки за счет экспортных направлений, на которых действуют более высокие тарифы. Необходимой станет также унификация железнодорожных тарифов перевозок в направлении припортовых станций и погранпереходов. При этом отечественные порты потеряют свое конкурентное преимущество - в настоящее время тарифы для направлений портов в среднем в 1,7-2 раза ниже тарифов для направлений сухопутных погранпереходов [1].
Решение о постепенном сближении (унификации) тарифов по 2-му и 3-му разделам прейскуранта 10-01 было принято в 2003 г. с учетом необходимости выравнивания условий для перевозок во внутригосударственном и международном сообщении и являлось одним из требований вступления России в ВТО. При этом с целью развития инфраструктуры
Рис. 4. Задачи по совершенствованию тарифной политики в сфере грузовых перевозок
Тарифы на железнодорожные перевозки транзитных товаров к 1 июля 2013 г. должны стать такими же, как для внутренних перевозок. Это не исключает применения дифференцированных внутренних сборов за перевозку, которые должны быть связаны с экономической эффективностью железнодорожного транспорта. Транзитные тарифы должны публиковаться заранее.
Участие в ВТО обязало российскую сторону пересмотреть свои тарифы на перевозки грузов по железной дороге. Возникла необходимость унификации тарифов на внешние и внутренние перевозки, что,
российских портов тарифы на международных перевозках через российские порты в 2003 г. были приравнены к тарифам на перевозки во внутригосударственном сообщении, а более высокие тарифы 3-го раздела прейскуранта действовали фактически только на перевозки грузов в международном сообщении через российские погранпереходы.
Существовавшая система приводила к необходимости введения большого количества исключительных тарифных условий, постоянной корректировке тарифов для отдельных видов грузов при перевозках с применением ставок 3-го раздела.
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
163
С целью сближения тарифов 2-го и 3-го разделов ежегодная индексация тарифов проводилась дифференцированно - тарифы
2-го раздела индексировались, в то время как тарифы 3-го раздела сохранялись на прежнем уровне. В результате по многим видам грузов тарифы на перевозки во 2-м и 3-м разделах уже унифицированы (рис. 5).
Из тех видов грузов, тарифы на которые не унифицированы, наиболее значимыми являются нефть, руда, черные металлы.
Завершение унификации тарифов 2-го и 3-го разделов продиктовано как необходимостью ликвидации существующих диспропорций и перегруженностью железно-
дорожной инфраструктуры на подходах к морским портам и недозагрузкой погранпереходов, так и объективными факторами, возникающими в результате структурного реформирования отрасли.
Решение об унификации тарифов 2-го и
3-го разделов фактически не допустит увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, при этом позволит оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, даст возможность гибкого выбора маршрута для грузоотправителей.
Изменения в системе комплексного государственного тарифного регулирования можно разделить на два этапа (рис. 6).
2006-2010 J. Унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, руды и концентратов цветных металлов, кокса каменноугольного, торфа и торфяной продукции, сланцев горючих, цветных металлов и изделий производственного назначения из них, автомобилей и их частей, на перевозку грузов в контейнерах, строительных грузов, флюсов, цемента, гранулированных шлаков, материалов абразивных, пемзы, животных, машин, станков, двигателей, сельскохозяйственных машин и тракторов, конструкций металлических, средств транспортирования, кроме автомобилей, железной руды и газойля.
Л 2011 Унифицированы тарифы на перевозки зерна и зернобобовых культур, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, руды, концентратов железных и марганцевых, металлов черных и проката черных металлов, шлаков металлургических для переплавки, удобрений минеральных и сырья горнохимического для их производства, каучука, резины и изделий резино-технических, углерода технического (сажи), смолы природной и синтетической, волокон синтетических и пластмассы и изделий из них, клея и красок, газов (кроме энергетических), продукции мукомольно-крупяной и комбикормовой промышленности.
л 2012 J- С 1 января 2012 года унифицированы тарифы на перевозки метанола. В течение 2012 года запланирована унификация тарифов на перевозки минерально-строительных грузов, продукции машиностроения, изделий огнеупорных, продукции органической химии, продукции пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности.
л 2013 и С 1 января 2013 года полная унификация тарифов на перевозки всей номенклатуры грузов.
Рис. 5. Унификация тарифов на перевозки отдельных грузов
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
164
Социально-экономические проблемы
Рис. 6. Направление реформирования в системе тарифов
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
165
В ближнесрочной перспективе необходимо:
- ввести коридор цен, в рамках которого ОАО РЖД может устанавливать цену за перевозку;
- сократить перекрестное субсидирование по тарифным классам;
- унифицировать ставки платы за порожний пробег - вне зависимости от классов груза;
- завершить унификацию тарифов на перевозку во внутреннем экспортно-импортном сообщении до российских портов и перевозку через погранпереходы;
- изменить границы применения коэффи-ента за расстояние;
- определить сроки выхода на экономически обоснованный уровень тарифов, например в течение 3-5 лет;
- установить тарифы с учетом экономически обоснованного уровня затрат;
- сократить количество групп дифференциации по типам отправки;
- установить тариф за повышение скорости в зависимости от зантересованности грузоотправителя и альтернативных затрат ОАО РЖД;
- совершенствовать тарифы за порожний пробег подвижного состава, не принадлежащего перевозчику [3].
В долгосрочной перспективе, по сравнению с текущей системой тарифов, единицей тарификации должны стать тонно-километры брутто. Помимо текущих параметров расчета, таких как расстояние, тип отправки, скорость, категория груза, будут введены дополнительные: длина вагона, грузонапряженность, «готовность грузоотправителей платить».
Заключение
В условиях роста конкуренции в системе перевозок повышение эффективности грузовых перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, будет способствовать обеспечению его глобальной конкурентоспособности, развитию эффективных инвестиционных механизмов в отрасли и созданию стимулов для повышения эффективности деятельности участников рынка грузовых перевозок.
Библиографический список
1. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период 2015 г. : утв. 10 дек. 2009 г. - М. : ОАО РЖД, 2009.
2. Другие рельсы / Книга о реформе железнодорожной отрасли. - М. : ОАО РЖД, 2011. - 69 с.
3. Материалы Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство - 1520» [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.forum1520.com (дата обращения 20.06.2012). - Сочи, 2012.
4. РЖД предрекают рост конкуренции после вступления в ВТО [Электронный ресурс]. -РЖД-Партнер. - 2011. - № 12. - Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru.
5. Опасности вступления в ВТО для железнодорожного транспорта России / С. С. Величков [Электронный ресурс]. - Государство и транспорт. - 2007. - № 9. - Режим доступа: http:// rostransport.com.
6. Ситуация с перевозками грузов после вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) [Электронный ресурс]. - Диспетчер грузоперевозок: онлайн-журнал. - 2011. -Режим доступа: http://dispetcher-gruzoperevozok. info.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
