CC BY
15
УДК 656.223.2
ЧЕКЛОВ В.Ф., к.т.н., професор (Дон1ЗТ); ШЕХОВЦОВ О.1., ст. викладач (Дон1Зт);
МАСАЛОВ А.М., начальник служби перевезень (ТОВ «Макпвпромтранс).
Удосконалення автоматизованоУ системи облiку вантажних вагон1в при обслуговуванш шд'Узних колiй ТОВ «Макпвпромтранс»
Вступ
В умовах тдвищення конкуренцп на ринку транспортних послуг [6], одним з основних факторiв, яю впливають на ви-бiр вантажовщправником виду транспорту, для перевезення свого вантажу, е якiсть шформацшно'1 взаемоди [9].
Зараз вiдбуваеться штенсивний роз-виток i впровадження шформацшних тех-нологiй на залiзничному транспорт. При цьому iнформатизацiя розглядаеться як зааб для вирiшення основних стратепч-них задач галузi - збшьшення обсягiв перевезення, пiдвищення конкурентоспро-можностi, скорочення транспортних ви-трат.
Головна мета шформатизацп поля-гае в забезпеченш iнформацiею усiх тех-нологiчних процесiв i сфер дiяльностi за-лiзничного транспорту, в створенш шфо-рмацшно! основи для досягнення максимально! ефективност роботи галузi в умовах ринково! економи [7].
Актуальшсть задач1
На сучасному еташ розвитку галузi, у зв'язку зi значним зносом основних фо-ндiв, частими стали затримки вантажiв, несвоечасна подача порожшх вагонiв. Вь дсутня гнучка шформацшна система взаемоди мiж магiстральним залiзничним транспортом i залiзничним транспортом незагального користування (ЗТНК), у зв'язку з чим виробничi потужностi, скла-ди i обладнання пщЧ'зних колiй тдпри-емств використовуються з бiльшою част-
кою непродуктивних просто!в. Саме тому зараз для залiзниць особо актуальною е задача формування едино! технологи роботи при взаемоди з пщЧ'зними тшями пiдприемств.
На сьогоднiшнiй день на мережi Ук-рзалiзницi (УЗ) використовуеться ряд ав-томатизованих систем керування, що ви-ршують задачi в сво!х пiдроздiлах. Та-кож, юнуе ряд автоматизованих систем керування, розроблених рiзними оргашза-цiями, введених в постшну або дослiдну експлуатацiю, а також ведеться розробка нових систем. При цьому кожен розроб-ник формуе свое власне уявлення про структуру шформаци, засоби доступу i мюцях зберiгання. Це призводить до того, що одна i та сама шформащя зберiгаеться в рiзних мюцях, доступ до не! обмежений штересами розробниюв, вiдсутня едина, загальна для вах концепцiя розвитку ш-формацшного середовища, що iстотно стримуе використання нових шформацшних технологш в УЗ [7].
Таким чином, для тдвищення ефективносп взаемоди залiзницi i пщЧ'зних колiй необхiдне створення едино! шфор-мацшно-керуючо! системи (1КС), котра повинна охоплювати технологiю роботи тдприемства-виробника, тд''1'зно'1' коли та станци примикання.
Анал1з останн1х досл1джень
Проблема взаемоди виробництва i транспорту виршувалася багатьма дослi-дниками. Спочатку розглядалися конкре-тнi випадки взаемоди без урахування сис-
темних властивостей промислового транспорту, динамши транспортних i вироб-ничих процеав. Подальший розвиток до-слiджень проблеми взаемодп рухався за напрямком пошуку форм i методiв опти-мiзацii управлiння вагонопотоками з метою пристосування до аритми виробничих процеав. За рахунок прискорення або уповшьнення вагонопотокiв в залежностi вiд стану споживачiв, оперативного пере-розподiлу мiж ними взаемозамiнних пото-кiв вдаеться тдвищити надiйнiсть транспортного обслуговування, скоротити по-тужностi транспортних пристро'в в умо-вах нерiвномiрностi. Але принципово но-вий пщхщ до проблеми взаемодп запро-понований в [1]. Взаемодш виробництва i транспорту пропонуеться розумiти не од-носторонньо, коли лише транспорт пщ-лаштовуеться пiд функцiонування виробничих цехiв. Такий погляд на проблему вичерпав себе. Розумшня взаемодп повинно бути розширене за рахунок актив^ зацп можливостей виробництва. Це до-зволяе не лише домогтися 6Гльшого еко-номГчного ефекту, але шодГ е единим мо-жливим шляхом для нормального забез-печення перевезеннями ^ентсв [2].
Удосконалення процеав прогнозу-вання i планування обсягТв навантаження, пропуску вантажiв до станцш призначен-ня, вивантаження на тд''зних колГях мо-же бути досягнуте шляхом своечасно'' пе-редачi по каналах едино'' автоматизовано'' системи управлшня вантажними перевезеннями Укрзалiзницi (С АСУ ВП УЗ), шформацп про узгодження параметрiв перевезення [3]. При цьому повинна бути врахована необхщнють отримання пер-винно'' шформацп з АРМ ТВК i АС МЕС-ПЛАН в районi планування навантаження в район вивантаження [4].
В Росшськш Федерацп великi мета-лургшш заводи i комбiнати впроваджують в залiзничних цехах систему диспетчерсь-кого управлшня, створюють центри управлiння перевезеннями (ЦУП), вико-ристовують досвГд управлшня процесами перевезень мереж ВАТ «РЖД» [5].
При взаемодп залiзниць i вантажо-власникiв, якГ обслуговуються тдприемс-твами промислового залiзничного транспорту (ППЗТ) доцГльною е едина технология роботи, основана на логТстичних принципах, спiльне планування роботи (навантаження та вивантаження) станцш прими-кання i пiдприемств, якг обслуговуються ППЗТ.
Основний матер1ал дослщження
При переходi до едино! технологи роботи для залiзниць особливо важливе значення буде мати наявнють наступно! шформацп, одержано! вiд вантажовщпра-вниюв:
- запланована здача порожнiх ва-гонiв i потреба в порожшх вагонах - для регулювання порожшх вагонопотоюв i планування мюцевох роботи;
- запланована здача навантажених вагошв, станцп !х призначення i одержу-вачi - для планування по!зно! роботи i по-!здоутворення.
Отримання ще! шформацп можливе при оргашзацп шформацшнох взаемодп вантажовiдправникiв i ППЗТ iз залiзниця-ми на основi сучасних 1КС залiзниць.
Разом з обмшом вантажною шфор-мацiею, також важливими е задачi обмiну шформащею про маневровi перемiщення на пщЧ'знш коли. Це дозволяе оргашзову-вати передачу порожшх i навантажених вагошв з одного пщприемства на шше без участi станцiй примикання магютрального залiзничного транспорту [8].
Основною вщмшнютю вiд юнуючох технологи е наявнють опорно'1 станцп, яка забезпечуе шформацшну взаемодiю мап-стрального залiзничного транспорту з вантажовласниками, через ППЗТ (рис. 1). Навантажеш вагони з опорно'1 станцп', або з шшо! тсхшчно! станцiй (блок 13), у сос-тавi похадв доставляються до вщповщних станцiй примикання, з яких подаються ва-нтажоодержувачам через ППЗТ.
При подаванш вагонiв прийомозда-вальник станцп примикання оформлюе
«Пам'ятку про подавання/забирання ваго-нiв» форми ГУ-45 (блок 5). Вагони вва-жаються переданими у користування тд-приемству i iнформацiя про це поступае на опорну станцiю, де Пам'ятка, оформлена в електронному виглядi роздрукову-еться (блок 4) (в подальшому всi докумен-
ти на вантажн перевезення у внутрш-ньому сполученнi будуть використовува-тися тшьки в електронному виглядi [10]). 1нформащя про час та станцш подавання вагонiв передаеться до АРМ ТВК (блок 3), де вщкриваеться «Вщомють плати за користування вагонами» форми ГУ-46.
юц
1нша техшчна станщя
Опорна станщя
АРМ ДСЦ
АРМ ТВК ГУ-46
АРМ ПЗ
ГУ-45
| Станщя примикання при I подаванш -I г5-
АРМ ПЗ
ГУ-45
1 I !<--'
I
т
I I I
1нша техшчна станщя
1_
Станщя примикання при забиранщ
АРМ ПЗ
ГУ-45
Пщприемство промислового затзничного транспорту
Пункт вивантаження Пункт навантаження
АРМ вантажного диспетчера
АРМ диспетчера дшянки
Г10-*-
АРМ диспетчера дшянки
г11-*-
АРМ диспетчера дшянки
Рис.1. Схема роботи мапстрального та промислового залiзничного транспорту при
введет в дш АС взаемоди
-► - матер1альний пстк
Всерединi ППЗТ вагони пiсля виван-таження (блок 6), у разi потреби, переда-ються пiд навантаження до вщповщного пункту (блок 7). Планування регулювання порожнiх вагонопотокiв виконуе вантаж-ний диспетчер (блок 8) i план роботи по-вщомляе диспетчерам вiдповiдних дiля-нок (блок 9 - 11). Також ця шформащя передаеться на опорну станцш до АРМ ДСЦ (блок 2), який повщомляе шформа-
цш про зарахування ваготв пiд подвiйнi операци вiдповiдним працiвникам вантажного господарства. Отриману iнформа-цiю маневровий диспетчер опорно! станци також використовуе для планування по!з-доутворення та майбутньо! наявнос^ ва-гонопотокiв та передае цю iнформацiю до 1ОЦ (блок 1).
Пюля виконання вантажних опера-цiй вагони забираються на станцш при-
микання, де прийомоздавальником офор-млюеться Пам'ятка форми ГУ-45 про за-бирання вагошв (блок 12). На основi ш-формаци, отримано! 3i станци примикан-ня, на опорнiй станци дооформлюсться Вiдомiсть форми ГУ-46. Пюля формуван-ня по!зду, в состав якого входять вагони, навантажеш на ППЗТ, цей по!зд вщправ-ляеться на опорну або на iншу технiчну (блок 14) станцiю, в залежносп вiд приз-начення вагошв та плану формування по!-здiв.
Розглянемо приклад розрахунку ва-рiанту розподiлу порожнiх вагонiв у разi
Пiсля введення первинно! шформа-цй, у наступному дiалоговому вiкнi (рис. 3) оператору необхiдно обрати наймену-вання пiдприeмств з надлишком та недостачею порожшх вагонiв (обирасться з бази пiдприeмств-контрагентiв ТОВ «Ма-кивпромтранс»), рiд рухомого складу та ввести наявну кглькгсть надлишкових та потрГ6них порожнГх вагонiв для кожного пщприемства.
введення в дГю АС взаемоди, iнтегровану на АРМ вантажного диспетчера пщприемства промислового залiзничного транспорту ТОВ «Макивпромтранс».
У раз1 наявностi у клiентiв ППЗТ надлишку вагонiв пГсля вивантаження та недостачi вагонiв пГд навантаження ван-тажу, вантажний диспетчер виконуе !х ро-зподш всерединi ППЗТ. Для цього при входГ в систему вш вказуе кГлькГсть пунк-тГв (пщприемств-контрагенпв), на яких е надлишок та недостача вагошв (рис. 2).
У наступному дiалоговому вшш (рис. 4) для кожного пщприемства необ-хщно обрати порожн вагони, яК е над-лишковими i можуть бути передан до ва-нтажних фронпв iнших пiдприемств. Пе-релiк вагошв для кожного пщприемства виводиться з бази, яка формуеться на ос-новi шформаци, отримано! з опорно! станци про вагони, подан на кожне пщ-приемство за Пам'ятками ГУ-45.
Рис. 2. Вшно вибору кшькосп вантажних пунктГв
Рис. 3 . Вшно введення попередньо! шформаци
Рис. 4 .Вiкно вибору вагошв
Пiсля введення уае! необхщно! ш-формаци в системi, у виглядi транспорт-но! задачi, виконуеться розрахунок най-бiльш вигiдного варiанту перемiщення порожнiх вагонiв до тдприемств для ви-конання навантаження (рис.5). Для кож-
ного вагону системою обираеться пункт призначення, вказуються станщя прими-кання при подаваннi та забиранш, а також номер Вщомосп ГУ-46, яку було вiдкрито при подаванш вагону.
Рис. 5.Вшно розрахунку
При необхiдностi вантажний диспетчер може змшити пункт призначення окремого вагону, для цього необхщно на-тиснути кнопку «Змшити пункт призначення». У разi згоди з варiантом, обраним системою, диспетчеру слщ натиснути кнопку «Пщтвердити», при цьому шфор-мацiя про розрахунок i варiант передачi вагошв всерединi ППЗТ передаеться на опорну станщю до АРМ ДСЦ.
Система взаемодiе з користувачем у дiалоговому режимi, 11 iнтерфейс зручний та зрозумший, рядок меню мiстить необ-хiднi пункти для налаштування системи, а також пункт допомога, з якого користувач може дiзнатися про вс функцп системи та порядок роботи з нею.
Висновки
Максимально ефективне викорис-тання наявного рухомого складу е одшею з найважливших задач експлуатацшно! роботи залiзниць на сучасному етапi роз-
витку галузь Це дозволить поступово ви-водити з експлуатаци вагони, яю викорис-товуються понад нормативний термш та при цьому забезпечувати потреби проми-словостi та населення в перевезеннях.
Одним з рiшень, спрямованих на по-кращення використання рухомого складу е АС взаемодп. Ця система дозволяе зме-ншити порожнш пробiг вагонiв, наванта-ження на техшчш засоби магiстрального залiзничного транспорту та покращити взаемодiю мiж залiзницями та вантажо-власниками.
Список л1тератури
1. Козлов П. А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии / Дис. на соискание ученой степени д-ра техн. наук. М., 1988. 350 с.
2. Андрианов В.И. Сущность проблемы взаимодействия производства и
промышленного транспорта /
B.И. Андрианов, С.В. Трофимов // Вестник ВНИИЖТ. - 2003. - № 3. - С. 34 - 38.
3. Ломотько Д.В. Удосконалення переробки масових вашашв залiзничним транспортом в умовах створення шфор-мацшно-керуючо'1 системи / Д.В. Ломотько, O.G. Кльосов, С.Г. Корншчук // Збiр-ник наукових праць УкрДАЗТ. - 2011. -Вип. 120. - С. 119 - 125.
4. Ломотько Д.В. Формування системи транспортно-експедицшного обслу-говування залiзницями на пщЧзних тшях пiдприeмств / Д.В. Ломотько, 1.В. Бара-баш, А.Б. 1смашов // Збiрник наукових праць УкрДАЗТ. - 2010. - Вип. 112. - С. 45 - 50.
5. Засорина Г.В. Совершенствование взаимодействия отделения железной дороги с предприятиями — грузоотправителями, грузополучателями / Г.В. Засори-на // Вестник ВНИИЖТ. - 2008. - № 4. -
C. 44 - 47.
6. Хусаинов Ф.И. Повышение эффективности железнодорожных перевозок при конкуренции с автотранспортом / Ф.И. Хусаинов // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 1. - С.54 - 56.
7. Вохминцев С.В. Концепция информационного обеспечения железнодорожного транспорта /С.В. Вохминцев, Р.В. Семчук, А.Ю. Гуль // 1нформацшно-керуючi системи на залiзничному транспорт. - 2011. - №5. - С. 27 - 31.
8. Масалов А.М. Побудова планета-рно'1 моделi взаемодп вугшьних тдпри-
емств з ДП «Донецька залiзниця» за до-помогою ТОВ «Макпвпромтранс» / А.М. Масалов // Збiрник наукових праць До-н1ЗТ. - 2011. - №28. - С. 28 - 37.
9. Шеховцов О.1. Автоматизоване робоче мюце диспетчера залiзничних пе-ревезень порту / О.1. Шеховцов // Збiрник наукових праць Дон1ЗТ. - 2010. - № 24. -С. 62 - 68.
10. Укрзалiзниця: Майбутне вантаж-них перевезень - за електронним докуме-нтооб^ом [Електронний ресурс]. - Режим доступу : URL : http://uz.gov.ua/press_center/up_to_date_top ic/page-8/328316/.
Анотацн:
Запропоновано автоматизовану систему взаемодй' м1ж шд'йними колгями та мапстральни-ми зал1зницями. В систем1 реал1зовано функцш розподшу порожшх вагошв всередиш тдприемст-ва промислового зал1зничного транспорту з тдт-римкою прийняття ршення.
Предложена автоматизированная система взаимодействия между подъездными путями и магистральными железными дорогами. В системе реализована функция распределения порожних вагонов внутри предприятия промышленного железнодорожного транспорта с поддержкой принятия решения.
Automated system of interaction between spur tracks and trunk railways has been proposed. The distribution function of empty cars in industrial railway with decision support has been implemented in the system.
