CC BY
12
станци в цiлому.
Висновок. Маючи методику визначення тривалост затримок рухомого складу в горловинах станци в залежност вщ 1х конструктивних параметрiв, можна обгрунтувати ресурсозберiгаючi пiдходи до оптимального розвитку схем юнуючих сортувальних станцш у безпосередньому зв'язку iз плануванням прогресивно! технологи виконання основних операцш сортувального процесу.
Список лтератури
1. Шмулевич М.И. Определение вероятных задержек подвижного состава при пересечении маршрутов следования / Тр. МИИТ. Вып.148. - М., 1962. - С. 31 - 55.
2. Таль К.К. Об аналитической оценке пересечений маршрутов следования поездов в узлах / Тр. ВНИИЖТ, № 5, 1967. - С. 15 - 19.
3. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций - М.: Транспорт, 1979.
4. Крячко В.И. Установление влияния конструкции горловин парка приема на перерабатывающую способность горки / Тр. ДИИТа, вып. 194/11 - Днепропетровск, 1977. - С. 29 - 34.
5. Крячко В.1., Крячко К.В. Визначення впливу конструкцп центрально! горловини сортувально! станцп на п пропускну спроможшсть / Зб. наук. праць Дон1ЗТ, вип. 8. - Донецьк, 2006. - С. 63 - 69.
УДК 656.13:656.212
Бутько Т.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ) Ломотько Д.В., к. т. н., доцент (УкрДАЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ СУМ1СНО1 РОБОТИ П1ДПРИеМСТВ Г1РНИЧО-МЕТАЛУРГ1ЙНОГО КОМПЛЕКСУ ТА ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВУЗЛ1В НА ОСНОВ1 ЛОГ1СТИЧНИХ
МЕТОД1В
Вступ. Одним з важливих факторiв, що впливае на роботу залiзниць та всього транспортного комплексу Укра!ни, е процес взаемодн залiзничного транспорту з тдприемствами прничо-металургшного комплексу. Останш е основними вантажоутворюючими установами у низщ
регюшв, тому в умовах зростання обсяпв перевезень по залiзницях Украши особливо! актуальност набувае задача удосконалення сумюно! роботи пiдпpиемств та залiзничних вузлiв на oснoвi лoгiстичних мeтoдiв.
Постановка проблемы. Через недолжи оргатзаци транспортно! ланки «вантажовщправник - пepeвiзник - вантажоотримувач» усi витрати через таку неузгоджешсть припадають на залiзницю. Наслщком цього е зростання тepмiнiв перевезення, накопичення пolздiв, фактично перетворених у «сховища на колесах», збiльшeння затримок пolздiв на шляху прямування. За даними [1] на основних зашзницях, що працюють з пiдпpиемствами прничо-металургшного комплексу, час затримок у 2006 рощ у пopiвняннi з 2005 роком збшьшився: на Донецько! зашзнищ на 2 %, на Придншровсько! - на 11.8 %.
Шдвищення кoнкуpeнтoспpoмoжнoстi залiзниць Украши в значнш мipi залежить вiд чiткoстi взаемодп залiзничнoгo транспорту та пiдпpиемств на oснoвi сучасних лoгiстичних та шформацшних тeхнoлoгiй. Виpiшeння ще! задачi можливо за умови peалiзацil системного шдходу, у вiдпoвiднoстi з яким ус учасники пepeвiзнoгo процесу функцioнують комплексно, як едина лопстична система.
Аналiз до^джень i публжащй. Як свщчить вiтчизняний та закордонний дoсвiд, удосконалення технологи взаемоди крупних пiдпpиемств з мапстральним транспортом можливо досягти за рахунок використання нових технолопчних процешв перевезень та пiдвищeння якoстi транспортно-лопстичного обслуговування на oснoвi сучасних вимог мiжнаpoдних стандаpтiв.
Розв'язанню проблеми шдвищення eфeктивнoстi функцioнування системи доставки вантажiв при oбслугoвуваннi крупних вантажоутворюючих тдприемств пpидiлeна значна увага у працях Губенко В.К., Данько М.1., Котенко А.М., М1роненко В.К., Мipoтiна Л.Б., Пакратова В.1., Смехова А. А. та шших вчених. Зокрема, систему доставки масових вантажiв з фiксoваним штервалом часу мiж !х надходженнями розглядають та oптимiзують з використанням лопстичних мeтoдiв [2, 3]. Близьку за сенсом задачу узгодженост pитмiв роботи залiзничнoгo та морського транспорту виршено у виглядi моделей лoгiстичних ланцюпв у [4]. В той же час комплексному розв'язанню задачi удосконалення сумюно! роботи пiдпpиемств гipничo-мeталуpгiйнoгo комплексу та залiзничних вузлiв на oснoвi лoгiстичних мeтoдiв в конкретних умовах ще недостатньо пpидiляеться уваги.
Формулювання мети (постановка завдання). Одтею з особливостей, яка безпосередньо пов'язана iз часом знаходження вагoнiв та вантажiв на станцiях i пiдпpиемствах е узгоджешсть пpoцeсiв
навантаження-вивантаження з шдводом вагонiв пiд вантажш операци, який здiйснюеться великими париями (технiчними та вiдправницькими маршрутами). Тому виникае необхщшсть формалiзацil процесу створення виробничо-транспортного логiстичного ланцюга (ВТЛЛ) «вантажовщправник - перевiзник - вантажоотримувач».
Удосконалення сумкноТ роботи тдприемств гiрничо-металургшного комплексу та залiзничних вузлiв на основi логктичних методiв. Вщправницька маршрутизащя перевезень вантажiв е одшею з форм оргашзацп вагонопотокiв в по!зди, яка сприяе скороченню термiнiв доставки вантажiв, прискоренню обiгу вагонiв, зменшенню об'ему 1х переробки на станщях i iнше. Тому доцiльно розглянути модель ВТЛЛ при транзитнш формi постачання та вiдправлення технологiчним маршрутом.
Припустимо, що на пунктi навантаження е запас порожшх вагонiв, вантаж безпосередньо навантажуемо в вагон, вагон використовуеться як склад на колесах при накопиченш на технолопчний маршрут. Визначимо оптимальну партда в технолопчному маршрутi. Побудуемо цiльову функцiю, яка являе собою сумарш приведенi витрати на 1 тону вантажу.
Витрати на утримання вантажу у вагонах при накопиченш на маршрут складають
С1 = • д/20п, (1)
де Сх - вартють схороннос^ одиницi вантажу у вагош;
д - маса вантажу у маршруту
QП - продуктившсть пiдприемства.
Витрати вагоно-годин простою при навантаженш партil вантажу д дорiвнюють
С2 = св ■ 4 2/(чст ■qп ), (2)
де СВ - вартiсть вагоно-годин простою;
дСТ - середне статистичне навантаження на вагон.
Витрати на початковi та шформацшш операцй:
С3 = /н / д, (3)
де /н - витрати на початковi та iнформацiйнi операцil на усю транспортну партiю.
Витрати на перемiщення вантажу:
С4 = /„ / Я, (4)
де /п - витрати на перемщення вЫе! партп вантажу включно на схороннiсть вантажу як у складi на колесах.
Витрати вщ простою пiд вивантаженням:
с5 = Сйч • я 2 / (Яст • а), (5)
де Свч - вартють вагоно - години маневрово! роботи;
- потужшсть вантажоотримувача Витрати на шформацшш та кiнцевi операцй:
С6 = /к / Я, (6)
де /К - витрати на шформацшш та кiнцевi операци на усю партiю вантажу.
Витрати на маневрову роботу:
С7 = 1 Ваг ■ Я Слг / ЯсТ ' 1Фр , (7)
де ЬФр - довжина вантажного фронту;
Слг - вартють локомотиво - години маневрово! роботи; 1в - довжина вагона.
Витрати на збер^ання у вантажоотримувача:
с8 = Сх • Я /26,, (8)
Витрати вщ схоронностi вантажу в вагот як у складi на колесах пiд час перемщення:
с9 = св • Тп / Я, (9)
де Тп - час на перемщення
Якщо час навантаження на судно парти вантажу q складае Тн = q / Qф i дорiвнюе часу накопичення парти вантажу q у виробника
тп = q/ Q п , тобто якщо Тн = тп , тодi q/ ^ = q/ Q п •
Таким чином цiльова функцiя моделi ВТЛЛ мае вигляд
С = ]Г С ^ min. (10)
1=1
Система обмежень, що забезпечуе виконання техшчних, технологiчних, логiстичних i правових умов мае наступний вигляд:
С(q)= C = Cxq + СВН q2 + — + Свчq2 + fH + + Cлг qlга, +
2Qn qcTQn q qcTQi q q qcTL
фр
+ Cor + CTn = ^^ + 2 Сх q(Qn + Qt) + C^ IQ- + Q] + (11)
2Q qJip 2 qCT l Qn Q)
С Т 1
+ + _(f + fn + fK) ^ min qq
qmin < q < qmax - партся вантажу не повинна перевищувати максимально - допустиму вагову норму щодо вантажних поiздiв на даному напрямку qmax; qmin - вщповщна мiнiмальна вагова норма, qmin = qст
q
■+т < То
пер дост
Qr
Введемо умовнi позначення
C C C А = ±iL. + + .C х
В =
2Qn qcтQф 2Q.
Г C c л
вч
l qcmQn qCTQ,
(12)
c • Т
с = f + fK + fn + ;
Таким чином отримано
С(q) = Bq2 + Aq + Cq_1 ^ min. (13)
q
Сформована модель ВТЛЛ являе собою модель нелшшного програмування на опуклш множит обмежень i може бути виршена чисельними методами на ПЕОМ для визначення оптимально: парти вiдправлення вантажу qopt.
На основi дослщжень вагонопотокiв, якi надходили до деяких шдприемств гiрничо-металургiйного комплексу Донецького регюну у 2005 р., було виявлено основш напрямки та кiлькiснi характеристики цих потоюв (таблиця 1).
Таблиця 1 - Основш напрямки та кшьюст характеристики вагонопотоюв, якi надходили до деяких тдприемств прничо-металургшного комплексу Донецького регiону у 2005 р.
Вагошв Маршрут в
р1к мю. д1б
КЖРК - Азовсталь 18 122 10 -
Аглоруда КЖРК - Ьшча 35 233 19 1
КЖРК - Алчевськ 47 310 26 1
Всього 100 688 55 2
Суха Б - 1лл1ча 40 265 22 1
Н1Ш Мехонобр - !лшча 11 74 8 -
НШ! Мехонобр - Алчевськ 7 48 4 -
ЦГОК - Снаюеве 38 263 21 1
Концентрат ЦГОК - Азовсталь 49 322 27 1
ЦГОК - 1лл1ча 28 164 15 1
Севгог - Снаюеве 9 68 6 -
Севгок - Глшча 14 94 8 -
1НГОК - Глшча 245 1828 138 4
1НГОК - Алчевськ 120 798 68 2
Всього перевезення тввагонами 861 4387 368 12
Агломерат Югок - Москалевськ МК 48 308 28 1
Югок - Донецьк 48 322 27 1
ЦГОК - Азовсталь 93 815 51 2
Севтон - Макпвка 21 138 12 -
ПЯ/69 - Снаюеве 70 466 39 1
Окатиш ПЯ/69 - Азовсталь 78 516 43 1
ПЯ/69 - Донецьк 14 95 8 -
ПЯ/69 - Алчевськ 10 68 6 -
Полтгок - Макпвка 9 82 5 0
Всього перевезення хоперами 390 2590 218 7
Всього 1251 6977 681 19
Вщповщно до наведено1 вище моделi ВТЛЛ в умовах функцюнування пiдприемств прничо-металургшного комплексу Донецького регiону у 2005 р отримано залежнiсть сумарних приведених витрат вщ величини парти вантажу q, що дозволяе II оптимiзувати (рисунок 1) при iснуючому рiвнi тарифiв. Встановлено, що оптимальна маса вщправницького маршруту q складе 1419 т.
Для ефективного функцюнування ВТЛЛ необхщно створення вщповщного АРМ. В цьому випадку через шформацшно - керуючу мережу повинш поступати повщомлення на адресу пiдприемств прничо-металургшного комплексу про тимчасову переорiентацiю вантажовщправника на iнших клiентiв, або про доцшьшсть накопичення вантажу на сво!х особистих складах без використання вагошв залiзниць.
100
х о.
о 80
го о.
оо
60
40
20
\
\ 1=1419 г
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Маса маршруту д, т
Рисунок 1 - Залежшсть величини оптимальное' парти вантажу вiд сумарних приведених витрат (при постшному рiвнi тарифiв)
Висновки. Таким чином, розроблено i запропоновано методи удосконалення системи доставки вантажiв при сумiснiй роботi пiдприемств прничо-металургшного комплексу та залiзничних вузлiв на основi створення ВТЛЛ. Рiшення задачi здiйснено за допомогою пошуку оптимальнох маси вантажу у вiдправницькому маршрут з використанням розробленого пiдходу. Цю методику можливо використовувати при
побудовi системи пiдтримки прийняття рiшення у складi АРМ оперативних працiвникiв•
Список лтератури
1. Довщник основних показниюв роботи залiзниць Украши (1996-2006 роки) -К.: Швидкий рух, 2007 - 44 с.
2. Крамне Х. Логистика как фактор развития производства в условиях рыночной экономики: Подъёмно транспортная техника и склады. - 1991.№6. - С.43-45.
3. Лаврова А.С. материальные потоки в логистике. - Саратов, ГТУ, 1995. - 36с.
4. Бутько Т.В, Ломотько Д.В., Головко Т.В. Удосконалення сумсно'1" роботи пор^в та залiзничних вузлiв на основi лопстичних методiв: Схщно- Свропейський журнал передових технологий. - № 3/6 (27), 2007. - с.10-16.
УДК 656.212.7
Продащук С. М., ст. викладач (УкрДАЗТ)
ВИЗНАЧЕННЯ ОПТИМАЛЬНО? ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ВАНТАЖНИХ ФРОНТ1В ПРИ ПРЯМОМУ ВАР1АНТ1 ПЕРЕРОБКИ
ВАНТАЖ1В
Постановка проблеми. В умовах переходу до ринково! економжи важливим питанням е скорочення термiну доставки вантажiв, що особливо цiкавить вантажовласниюв. Як показали дослiдження на даний час в рус вантажний вагон находиться менше 20% часу свого оберту, а шший час приходиться на техтчт i вантажнi операцй i !х очiкування (рисунок 1).
Одним з можливих варiантiв скорочення термшу доставки вантажу е зменшення числа промiжних вантажних операцiй на станщях навантаження-вивантаження, тобто органiзацiя технологи роботи вантажних фронлв по прямому варiанту переробки вантажiв. Це потребуе детального аналiзу роботи усiх технолопчних лiнiй обслуговування матерiальних i шформацшних потокiв при взаемоди залiзничного i автомобiльного транспорту для побудови моделi визначення оптимального технiчного оснащення вантажних фронлв для оргашзаци роботи по прямому варiанту, як найбiльш ефективному способi оргашзаци роботи з
