CC BY
151
ТРАНСПОРТ И ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ: ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ
Н.А. Лебедев, д.э.н.
Принципиальные экономические изменения, происходящие в современной России, предопределяют необходимость систематизации и обобщения исторического опыта развития тарифной политики на транспорте в нашей стране.
Интерес к историческому опыту России, особенно XIX в., обусловлен тем, что в течение этого периода можно проследить важнейшие приоритеты в экономической политике государства, одним из которых выступает тарифная политика на транспорте. В ней, так или иначе, отражались происходившие в стране перемены, экономическая ситуация и ее динамика. Именно в этот период тарифная политика как один из важнейших государственных институтов закономерно обрела новое качество. Новое качество тарифной политики было обусловлено, прежде всего, тем, что наряду с таможенной политикой, она стала составной частью государственной экономической политики, способствовавшей (на разных этапах в разной мере) ослаблению натуральных и развитию рыночных отношений, расширению внутреннего рынка, усилению внимания к финансовым проблемам страны и укреплению государственного бюджета. Кроме того, повышение геополитической роли России, расширение ее территории и внешнеэкономических связей придавало тарифной политике российского государства все новые импульсы. Расширение территории России увеличивало разнообразие хозяйственных форм, вело к нарастанию разнородности экономического пространства, более того, огромное пространство России уже само по себе можно рассматривать как признак ее богатства, поскольку оно закладывает основу практически безграничного развития.
Характер общественного развития показывает, что на каждом историческом этапе развития общества условия его жизнедеятельности и жизнеобеспечения определяются взаимодействием ряда общественных систем.
Л. В. Никифоров выделяет две группы таких систем. Во-первых, общие системы, вне которых человечество не может развиваться вообще или в течение многих длительных исторических периодов, и, во-вторых - системы, предопределяемые особенностями конкретных исторических периодов и характеризующие социальную сущность и специфику отношений между людьми на данный период. Данная классификация позволяет нам отнести транспорт к системам второй группы.
С исторической точки зрения транспорт всегда имел основополагающее значение для развития производительных сил - перемещение является необходимым условием осуществления процесса производства во всех отраслях экономики. Транспорт является тем средством, которое связывает в единое целое элементы народно-хозяйственного организма, обеспечивает нормальное функционирование всей системы социально-экономических отношений. История показывает, писал А.И. Чупров,2 что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозка. Ее состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства; ее успехи рано или поздно отражаются на всех видах деятельности.3
В те или иные исторические эпохи доминировали определенные виды транспорта. К началу XIX в. в России эксплуатировались гужевой, речной и морской виды транспорта. Понятно, что технический уровень гужевых перевозок был примитивен. К тому же, использование гужевого транспорта во многом затруднялось еще и
весьма слабым развитием дорожной сети, связывающей населенные пункты, что, со своей стороны, не позволяло увеличить скорость транспортировки грузов. Тем не менее, гужевые перевозки зерна отвлекали в летний период до миллиона человек, в то время как в зимний период до трех миллионов. Следует учесть, что в стране имелись обширные районы, бедные водными путями, и гужевой транспорт представлял собой основную форму транспортного сообщения. Состояние гужевого транспорта было неразрывно связано с развитием транспорта речного.
Возможность эксплуатации водного транспорта ограничивалась суровыми климатическими условиями. Так, по Волге товары от Астрахани до Нижнего Новгорода доставлялись в исследуемый период только в течение трех месяцев; от Твери до Петербурга - до двух месяцев в году.
Длительное время вопросам развития и эксплуатации транспорта государственные органы в ходе хозяйственных процессов не уделяли достаточного внимания. Со стороны отдельных звеньев системы учреждений царской власти это вызвало необходимость более четкой регламентации сфер их деятельности. С этой целью в начале XIX века было выделено отраслевое управление путей сообщения,4 программа деятельности которого ставила задачу решения всех вопросов, касающихся осуществления контроля за развитием транспорта, в том числе таможенных вопросов. В результате в тарифной политике все большее значение стала занимать организация транспорта, в том числе железнодорожного, развитие судостроения и морского судоходства.
Тем не менее, развитие транспорта было невозможно без создания разветвленной дорожной сети. В России до 1817 г. не было шоссейных дорог. Транспортной связкой были соединены в 1835 г. прежде всего столицы. Основные шоссе, Варшавское и Киевское, связали наиболее крупные населенные пункты западных районов страны в начале 50-х гг. XIX в., в то время как, например, в Англии «государство решительно взялось за сухопутные дороги» на сто лет раньше.5
Препятствием к развернутому строительству российских шоссейных дорог, как необъективно считается, вставали такие существенные обстоятельства, как низкая плотность населения и значительная территория, из-за чего их протяженность должна была быть как минимум раз в десять больше, чем в Европе при значительно меньшем уровне их эксплуатации и длительных сроках окупаемости. Характер состояния российских гужевых дорог был приблизительно в четыре раза хуже немецких, что пропорционально увеличивало транспортные общественные издержки и приводило к четырехкратной потере времени, хотя, к примеру, в уездных прибалтийских комитетах принципиальная возможность решения данной задачи всегда осознавалась, и гужевые пути сообщения содержались достаточно хорошо. В северных и северно-восточных губерниях гужевых дорог почти не было, и транспортное сообщение осуществлялось на лошадях, в большей степени, с целью снабжение населения и только в зимний период.
В то же время, «не было ни одного государства в Европе, которое более России нуждалось бы в развернутом строительстве путей внутреннего сообщения».6 При условии наличия разветвленной сети дорог появилась бы возможность резкого увеличения объема грузоперевозок, что снизило бы транспортные, и, соответственно торговые издержки, по крайней мере, на сорок процентов. Из-за
1 Никифоров Л.В. Тенденции общественного развития и трансформация российского общества. Научный доклад. М.,ИЭРАН,2004.С18.
2 Чупров А.И. (1842-1908) - профессор, видный русский экономист поел, трети XIX - нач. XX вв. // Лебедев Н.А. Лебедев Н.А.
3 См.: Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности. М.,1875.
4 Ерошкин Н.П. (отв. ред.). Высшие и центральные госучреждения России. 1801 - 1917. Т.1. СПб., 1998. С.8.
5 Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М., 1993. С.36.
6 Андросов В. Хозяйственная статистика России. СПб., 1827. С. 19.
7 Аксаков И. Исследование о торговле на украинских ярмарках. СПб.,1858. С.13.
8 На Мариинской системе стоимость перевозки составляла 1/ 98 коп. с пуда-версты, от нижневолжских городов до Рыбинска - в среднем 1/180 коп. с пуда-версты, до Саратова и Царицына - 1/200 коп. с пуда-версты // см.: О Мариинском водном пути. СПб., 1908.
9 Свод законов. Т. ХП. 4.1. Ст. 10.
неудобств в доставке товаров цены даже на однородный ассортимент значительно колебались: так, если в Херсонской губернии пшеница стоила 10 р. сер. за пуд, на Средней Украине - 3 р., то на Севере покупателей на нее не находилось.7 Только относительная дешевизна фрахтов делала перевозку рентабельной, и большая часть грузопотока транспортировалась по водным путям.8
Развитие дорог в стране, как это ни странно, сдерживало и действующее законодательство, в частности Устав путей сообщения,9 введенный еще в 40-х годах XVIII века. Подразделяя дороги на пять классов, Устав не назвал конкретного источника их финансирования, что делало практическое применение устава, по крайней мере, затруднительным.
В то время как в европейских странах введение тарифов за перевозку грузов улучшило состояние путей сообщения, в России наоборот, тарифы на гужевые грузоперевозки способствовали консервации неудовлетворительного состояния дорог, из-за чего сумма потерь в масштабах народного хозяйства постоянно возрастала.
К началу XIX в. усилилась необходимость развития речного транспорта. Важно отметить, что необходимость этого определялась все более усиливающейся деградацией отрасли: ее конкурентоспособность сдерживалась не только использованием устаревших типов судов, но и, что являлось общепризнанным анахронизмом - бурлаков, которых в 40-х гг. насчитывалось только на Волге до миллиона человек.10
С течением времени вопрос развития водного транспорта все более трансформировался из экономического в стратегический. Усилия властных структур были направлены на преодоление противоречия, заключавшегося в том, что в России богатейшие губернии оставались в нищете из-за неустроенности путей сообщения и отсутствия современных видов транспорта. Большую роль в решении этого вопроса могло иметь стимулирование работ по созданию первых отечественных образцов механизированного водного транспорта, которое, однако, усложнялось, с одной стороны, отсутствием необходимых инвестиций хозяйствующим субъектам и конструкторам, а с другой - недостаточной бюджетной поддержкой со стороны государства. Ссудный капитал был редок и пользование им, при медлительности обмена и величине рисков, оплачивалось чрезвычайно высоким процентом. В этом отношении было решено внести изменения в мягкую систему речных сборов, осуществлявшихся лишь в местах крупных пристаней и речных сооружений. С
22 марта 1818г. тариф судоходных пошлин был изменен указом «Об учреждении новых для водной коммуникации сборов»,11 которым вводилась пятипроцентная пошлина с купцов и сбор по 5 копеек с каждой ревизской души. Тариф судоходных пошлин был унифицированным и отменял все существовавшие ранее судоходные сборы. Но его практическое применение стало разорительным для гру-зоперевозчиков, и правительство отменило введенные пошлины.1
Важной экономической чертой стало то, что во второй половине 40-х гг. XIX в. транспортная политика стала приобретать некоторую комплексность, проводиться с помощью широкого спектра мер, масштабы, и качество которых постоянно совершенствовались; получило дальнейшее развитие действующее торговое законода-тельство.13 С этой точки зрения характер транспортной политики определялся указом Государственного совета от 17 ноября 1847 г., который ввел новый сбор - по четверти копейки серебром с рубля объявленной ценности перевозимых на судах грузов. Невыгодность гужевых перевозок выступала теперь уже весомым фактором повсеместного перехода на использование парового судоходства, обеспечивавшего удобство и большую надежность в доставке грузов.
В рассматриваемый исторический период капитализация отношений на транспорте позволила Волжскому бассейну быстрее дру-
гих регионов перейти на современные на тот период типы двигателей. Вследствие этого, к 1895 г. в стране насчитывалось 2539 паровых судов, из них на Волге - 1392 (более 55 %),14 что, в конечном итоге, определялось все более расширяющейся хлебной торговлей. Так, в навигацию на участке Самара-Рыбинск перевозилось 396 тыс. пудов зерна, при стоимости грузоперевозок в 16.2 коп. с пуда. В акционерном обществе «По Волге» тариф на перевозку грузов составлял 26.1 коп. с пуда.16
Районами, поглощавшими основную часть грузопотока, традиционно оставались столицы. Объем грузоперевозок там быстро возрастал. Так, если в 80-х гг. XVIII в. в Москву поступало водным путем около 800 тысяч пудов хлебных грузов, то к началу XIX в. их доставлялось более 6 миллионов пудов, а к 60-м гг. XIX в. грузооборот увеличился еще в два раза. В этот период по всем путям, соединяющим Волгу с Петербургом, прибывало более 140 млн. пудов грузов в год, что требовало привлекать к обслуживанию такого грузопотока свыше 300 тысяч рабочих.17
Основным транспортным бассейном всегда оставался бассейн Волги. Район от Нижнего Новгорода до Рыбинска играл преимущественно транзитную роль. На волжский бассейн в середине XIX в. приходилось три четверти в весовом и четыре пятых в денежном выражении грузооборота внутренних водных путей Центральной России, который составлял 365 млн. пудов и оценивался в 168 млн. руб. серебром.
С другой стороны, не меньшее судоходное значение, чем Волжский, имел бассейн Невы с системой соединения бассейнов Балтийского и Каспийского морей. Примечательно, что Вышневолоцкая водная система, первая в стране система каналов, соединила Балтийское и Каспийское моря еще в 1708 году. Система шлюзов располагалась между реками Цной и Тверцой. Ее пропускная способность составляла к началу XIX в. более пяти тысяч судов, но со временем ее значение стало снижаться и к концу века транзитное значение системы себя исчерпало. Однако задача по снабжению продовольствием Петербурга, потреблявшего в начале XIX в. половину всех грузов, через эту водную систему определенный период времени сохраняла еще свое значение. Мариинский водный путь, сооруженный в 1818-1825 гг., также постепенно утратил свое былое значение, когда интересы, связанные с состоянием обеспеченности перевозчиков, привели к постепенному снижению тарифов. В 1802-1811 была создана Тихвинская система, связавшая реки Моло-гу - Чагодощу.
Изменение характеристики грузопотоков, выход к Балтийскому морю, потребовал использование во внешней торговле отечественного морскогофлота, что все шире диктовалась и отсутствием надежного транспортного сообщения между центром страны и регионами, снижающим возможность снабжения отдаленных регионов, что тормозило развитие российских территорий, снабжавшихся главным образом иностранным флотом.
Повышенный интерес к экспорту зерна с началом либерализации внешней торговли (1801 г.), дальнейшее развитие тарифного законодательства в сторону его смягчения, когда в 1816 и 1819 гг. под воздействием решений Венского конгресса были приняты беспрецедентные фритредерские таможенные тарифы, - все эти и иные обстоятельства определили направления развития морского торгового флота страны.
С целью повышения конкурентоспособности отечественных судов, для поддержания их высокого технического уровня, до 1816г. правительство выплачивало морским перевозчикам навигационные премии. Это было необходимо для оказания помощи судовладельцам в деле становления отечественного морского торгового флота. Оказывалось предпочтение прямым морским перевозкам, служив-
10 Виргинский B.C. Начало парового судоходства в России. М.,1948. С.38.
11 ПСЗ-1. Т.35.№27314.
12 Шубин И.А. Волга и Волжское пароходство. М.,1927. С. 174-177; ПСЗ- I. Т.38. № 29182.
13 Поткина И.В. Торгово-промышленное законодательство Российской Империи // Экономическая история России XIX-XX вв.: со-
временный взгляд. М., 2000. С. 303.
14 Россия в конце XIX века. СПб., 1907. С.728.
15 Истомина Э.Г. У./с. С.53.
16 Очерк 50-летия деятельности пароходного общества «По Волге». СПб., 1894. С.8-17.
17 Бернштейн - Коган СВ. Очерки географии транспорта. М.- Л., 1930. С. 265.
18 Приложение к очерку о Мариинском водном пути. СПб., 1908. С. 18 // в 1852 г. в среднем 17 коп. с пуда, в 1862 - 14 коп. с пуда, в
1881- 85 гг. - 11 коп с пуда, в 1886-1890 гг. - 10 коп. с пуда. В период с 1891 г. по 1895 гг. в среднем тариф на перевозку составлял 8.4 коп. с пуда, в 1896 г. - 8.3 коп. с пуда, а в 1901 г. - 7.8 коп. В дальнейшем тариф в некоторые периоды навигации составлял 5 коп. с пуда веса.
шим источником дохода бюджета, в том числе и в виде таможенных пошлин.19
Со второй четверти века правительство вновь обратилось к обсуждению вопросов конкурентоспособности отечественных коммерческих перевозчиков перед судами европейских стран, имевших в российских портах значительные льготы. 12 февраля 1830 г. правительство утвердило «Дополнительное постановление о торговом судостроении и мореходстве»,20 в котором освещались основные вопросы, имевшие значение для дальнейшего развития морского транспорта. Было отменено малое каботажное плавание для иностранных судов и одновременно поставлен вопрос о наложении высоких таможенных пошлин на иностранные суда, участвующие в перевозках грузов и наложено ограничение на вывоз товаров на иностранных судах. В этом смысле существенным стало и то, что со второй четверти века неуклонно увеличивался объем российского морского товарооборота (21). Ассортимент перевозок всегда соотносился с отраслевой структурой народного хозяйства, в частности, доминирование сельскохозяйственного производства требовало увеличения экспорта зерна, особенно через южные порты -Мариуполь, Николаев, Одессу, Таганрог, являвшихся крупными центрами международной торговли. Затем шли лесные грузы, строительные материалы, соль, металлы и металлоизделия. Осуществлялись прямые международные сообщения, из Петербурга и Риги в Лондон, Щецин, Ревель и другие европейские порты.22
Принятые дополнительным постановлением меры в определенной степени способствовали дальнейшему развитию отечественного морского торгового флота. Число морских судов значительно возросло, достигнув к концу XIX века около 3 тысяч, из которых 1042 судна были купеческими.23 Однако использование современных технологий позволило европейской промышленности быстро опередить Россию по всем направлениям развития. Это повлекло за собой катастрофическое отставание в количестве судов и их грузоподъемности от английского и американского купеческих флотов, насчитывающих 37 и 38 тысяч судов.24
Для установления регулярных экономических связей с дальневосточными регионами, в 1878 году был создан Добровольный флот, сыгравший важную роль в их развитии. Объем грузоперевозок Добровольного флота возрос за двадцать лет в десять раз: с 54, 6 тыс. пудов в 1879 г. до 5 миллионов пудов - к концу XIX века.
Между тем, несмотря на достигнутые успехи, транспортное сообщение между регионами все же не удовлетворяло ни экономическим потребностям, ни технике перевозки грузов по водным и гужевым путям, все более становясь тормозом в экономическом развитии из-за протяженности территории страны. Решению этой задачи способствовало становление качественно нового, железнодорожного транспорта, ставшего «беспримерным в истории явлением»,25 с расширением эксплуатации которого на повестку дня встали новые проблемы развития рынка и внутренней организации торговли, фискальной политики правительства, системы тарифных мер, которым в государственной экономической политике всегда уделялось особое внимание.
В эти годы принципиальное значение имел вопрос, смогут ли железные дороги конкурировать с водным транспортом. А.И. Чуп-ров, считал, что даже в начальный период работы железные дороги отберут большую часть грузов (26). Действительно, в силу своего развития железные дороги срочностью доставки стали заметно превосходить гужевые и водные перевозки, а дешевизной - гужевые. Эти достоинства делали все более привлекательной возможность инвестиций в железнодорожное строительство. Железные дороги постепенно превращались в монопольные средства сообщения, выдержать конкуренцию с которыми водным и сухопутным формам доставки грузов становилось все труднее. К 90-м гг. XIX в. железные дороги и в целом развитие русской торговли заставили обращать на них все большее внимание. К тому же эксплуатация железнодорожного транспорта создала новые условия для изменения производительности, т.к. минимальная плата за гужевую перевозку зерна 7-10 копеек с пуда за расстояние в 100 верст, на 1000 верст поглотила бы его стоимость. Учитывая, что для каждого товара существовал определенный регион сбыта, зависящий, прежде всего от физических свойств самого товара, и то, что регионы находились в прямом соотношении с расстоянием, на которое мог быть перемещен товар в течении времени, которое товар сохранял бы свои свойства, уже в начальный период эксплуатации железнодорожного транспорта была проделана большая работа по разработке тарифов, технических методов приема и перевозки грузов, порядка определения взаимоотношений железных дорог с перевозчиками.
Первые частные железные дороги в России (в 30-х гг. XIX в.) строились на государственные средства. В дальнейшем, широкомасштабное железнодорожное строительство, учитывая постоянные бюджетные проблемы, не могло осуществляться без привлечения частного капитала.
Анализ показывает, что предоставление права постройки железных дорог частным лицам не означало, однако, уступки со стороны властных институтов в вопросах железнодорожного строительства. Формирование железнодорожной политики осуществлялось в специализированных комитетах, ве-дущее место среди которых занимал Комитет железных дорог. Однако общая тарифная линия вырабатывалась в течение определенного времени, что позволяло многочисленным железнодорожным обществам, существовавшим в стране, произвольно устанавливать тарифы на перевозку грузов. В частности, отдельные тарифные ставки определялись уставом Главного общества железных дорог. Уставы других обществ рассматривали возможность снижения тарифов как необходимую меру при достижении железными дорогами определенной доходности. С одной стороны, в аналогичных случаях действовал отдельный тариф со скидкой 10% при перевозке с малой скоростью на расстояние до 500 верст, 15% - до 1000 верст и 20% - на большее расстояние, что расширяло как саму торговлю сельскохозяйственной продукцией, так и территории, входящие в зону той или иной железной дороги. В целом, проведение подобной политики увеличило в 2,5 раза экспорт зерновых культур в 30-60-е гг. XIX в., что способствовало поступлению в бюджет таможенных отчислений.29
С другой стороны, для большинства землевладельцев, торгующих собственным зерном, были неприемлемы не только высокие тарифы, установленные на перевозку сельскохозяйственной продукции, как в северные районы страны, в том числе и в столицы,30 так и на дальние расстояния. К примеру, тариф от Курска до Одессы (1055 верст) составлял 21.6 коп. с пуда хлеба, в то время как по маршруту Бровары- Одесса (640 верст) тариф составлял 21.8 коп.31 Значительно повышали тариф и различные дополнительные сборы за всевозможные услуги, составлявшие от 2 до 11 рублей на каждые сто пудов, хотя железнодорожное законодательство предусматривало в подобных случаях пропорциональное снижение тарифов. В этом смысле пересмотра требовала и двойная разница между тарифами местного и прямого сообщений и еще большая разница в тарифах прямых заграничных и местных сообщений.
Под воздействием подобных обстоятельств, И.А. Вышнеградский и СЮ. Витте, в марте 1889 года предложили пересмотреть железнодорожные тарифы, чем были бы законодательно закреплены основы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. К тому же И.А. Вышнеградский видел в тарифах источник пополнения государственного бюджета, и по этой причине инициировал запрет на дальнейшее снижение тарифов.
В последующем значительную роль в проведении тарифной политики на железнодорожном транспорте сыграл С.Ю. Витте,34 оказавший исключительное влияние на решение всех тарифных вопросов, содействовавший созданию при министерстве финансов трех тарифных органов: Совета по тарифным делам, Тарифного комитета и Департамента железнодорожных дел,35 разграничивших между собой полномочия по решению тарифных вопросов и внесших заметные изменения в тарифную систему на железнодорожном транспорте. Под руководством этих организаций и согласно их критериям хлебные железнодорожные тарифы в последней четверти XIX века пересматривались трижды: в 1889 году Общим тарифным съездом, и решениями самого Тарифного комитета 1893 и 189697 гг. Так, в 1893 г.Съездом была введена следующая тарифная экспортная схема: за первые 360 верст -1/24 коп. с пуда-версты со скидкой в десять процентов за расстояние свыше двухсот верст; далее до 1600 верст к тарифу за 360 верст добавлялось по 1/80 коп. с пуда-версты; за расстояние от 1601 добавлялось по 1/200 коп. с пуда-версты. С одной стороны, данная схема давала возможность обеспечить конкурентоспособность землевладельцев отдаленных районов. С другой стороны, железнодорожные тарифы стали соответствовать реальной экономической ситуации, сложившейся после снятия запрета на экспорт хлеба из-за неурожаев. В 1896 г. Тарифный комитет снизил внутренние тарифы, увеличив расстояние для перевозки зерна с 320 до 540 верст, на котором оплата на внутренних сообщениях была ниже, чем по экспортной схеме, после чего тарифы стали следующими: до 200 верст - 1/34 коп. с пуда-версты, а с 201 по 546 версту к оплате за 200 верст добавлялось по 1/50 коп. с пуда-версты.
Вывозные тарифы устанавливались на следующем уровне: до
800 верст - по 1/25 коп. с пуда-версты; от 181 до 320 верст к оплате за 180 верст добавлялось по 1/63 коп. с вагона с пуда-версты; с 321 до 800 верст добавлялось по 1/68 коп. с вагона с пуда-версты; от
801 до 1120 верст к оплате за 800 верст добавлялось по 1/83 коп. с вагона с пуда-версты; свыше 1120 верст к оплате за 1120 верст добавлялось по 1/115 коп. с вагона с пуда - версты, что подтверждает направленность тарифной политики, с одной стороны, на лоббирование интересов помещиков центральных районов, а с другой, на реальную оценку уровня экономического потенциала российских окраин. Развитие железнодорожной сети и государственное регулирование хлебных тарифов во многом способствовало возрастанию уровня интенсификации перевозок, возрастанию объемов международного торгового обмена (38).
В дальнейшем именно ориентация на экспорт зерна привела к необходимости выделять тарифы на железнодорожные перевозки как один из основных макроэкономических показателей.
В то же время, назначение тарифной политики в более широком смысле определялось не только означенными обстоятельствами. Она содействовала развитию национальной экономики, различным социальным группам сельских товаропроизводителей и ограждало интересы сельского хозяйства от колебаний международной рыночной конъюнктуры, что было необходимо в прошлом, и не потеряло своей актуальности сегодня.
Тарифная политика России как важнейшая часть таможенной политики в XIX в. постоянно совершенствовалась и была направлена на выработку принципов, выбор и изменение тарифов, и решение с их помощью на протяжении всего исследуемого периода широкого круга внутренних и внешних экономических проблем.
Теоретические основы тарифной политики, заложенные в XIX в. и мало востребованные в советское время, в современных условиях рыночной трансформации экономики и расширяющейся глобализации вызывают и теоретический, и живой практический интерес.
19 Филиппов Ю. Д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания. Пг. 1916. С.1-2. ПСЗ - П. Т.У. № 3485.
21 Морской атлас. М., 1959. Т.3. 4.1. С.506.
22 Базилевич К. Почта в России в XIX в. Л., 1927. 4.1. С.60.
23 Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. М.,1979. С.26-33; Глинка М.С. Ветер Балтики: История Балтийского морского пароходства. Л.,1980. С.99-100; Краткое обозрение приготовительных работ для изыскания мер к развитию Русского торгового мореплавания // Морской сборник. 1861. № 5. СЮ; Вольдемар X. Русский торговый флот, в особенности Балтийский. СПб., 1860. С.2-3.
24 Эртель. Опыт статистического обзора русского коммерческого флота в 1857 г. // Морской сборник. 1860. № 9. С.435.
25 Витте СЮ. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому
Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. М., 1997. С.301.
26 Чупров А.И. Ученые труды. 4.1: Железнодорожное хозяйство. М.,1910. Т.1,2. С.467- 475.
27 Сапов В. Исторический очерк учреждения, под председательством Э.Т. Баранова Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. С.4-5, 12-15; Комиссия для рассмотрения вопроса о соединении Финляндской железнодорожной сети с империей // Ерошкин Н.П.(отв. ред.). Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917 гг. Т. 1. С.51.
28 Для скорой перевозки грузов тариф составлял 1/6 коп с пуда-версты. Тарифы на перевозку товаров с общей скоростью, имели ставки в 1 и 1/12, 1 и 1/18 и 1 и 1/24 копейки с пуда-версты // Тарифы на железных дорогах. М..1881. С.5; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т.1. СПб.,1902. С.75.
29 Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России. Т.1. СПб., 1902. С.4-5.
30 Тарифы на железных дорогах. С.62.
31 Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. 4.1. СПб., 1881. С.95.
32 Лебедев Н.А. И.А. Вышнеградский. Министр финансов России (1888-1892) .//Золотая книга России. 2001-й год. Изд-во АСМО - Пресс. С.218.
33 История финансовой политики в России. СПб., 2000. С 245-246.
34 Витте С.Ю., министр путей сообщения (1889-1892), министр финансов (1892-1902) // Лебедев Н.А. Та моженная и тарифная политика России: теоретики и творцы. М., ИЭ РАН, 2002. С.141-142.
35 ПСЗ-Ш. Т.9.№5831.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМИ МОНТАЖНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ
С.А. Литвинов, аспирант кафедры экономики Академии Бюджета и Казначейства при Минфине РФ
Развитие электроэнергетики России исторически проходило на основе поэтапного объединения и организации параллельной работы региональных энергетических систем с формированием межрегиональных объединенных энергосистем и их объединением в составе Единой электроэнергетической системы (ЕЭС). В настоящее время ЕЭС России остается самым крупным в мире высокоавтоматизированным комплексом, обеспечивающим производство, передачу и распределение электроэнергии и централизованное оперативно-технологическое управление этими процессами.
Однако, последствия длительных и разнообразных деформаций общественного развития России прямо и резко негативно сказалось и на развитии электроэнергетики. Сегодня ее развитие характеризуется наличием ряда диспропорций, осложняющих эффективное функционирование ЕЭС.
Так, в производственной области нарастает процесс физического и морального старения генерирующего и электросетевого оборудования. В 2006 г. достигли предельной наработки 34 тыс. Мвт или 16% мощности электростанций России, в том числе ГЭС - 22 тыс. МВт, ТЭС- 12 тыс. МВт. По прогнозам, ситуация со старением
основного энергетического оборудования будет ухудшаться: так к 2007 г. - 74 тыс. МВт, а к 2010 г. - 104 тыс. МВт или около 50%
действующего в настоящее время оборудования ТЭС и ГЭС выработает свой ресурс. К 2015 г. парковый ресурс выработают 125 тыс. МВт мощностей ТЭС и ГЭС. Не менее остро эта проблема стоит в электрических и тепловых сетях. Уже сейчас 9 тыс. км ВЛ 110 - 220 кВ и подстанции общей мощностью 8,5 млн. кВА отработали расчетный срок службы.1
Сложившаяся ситуация потребовала увеличения энергетического потенциала страны, с целью чего была разработана «Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.», в соответствии с которой планируется ввод около 30 млн. кВт новых энергетических мощностей до 2010 г., 75 млн. кВт в период с 2010 по 2015 гг. и 87 млн. кВт с 2016 по 2020 гг.
Разработанная стратегия объективно выдвигает в число первоочередных постановку проблемы совершенствования управления специализированными монтажными организациями и их трудовыми коллективами в электроэнергетике, в том числе в целях повышения эффективности производства. Понятно, что намечающиеся
1 См.: Электроэнергетика России. 2006 - 2010 гг. // Информационное агентство «INFOLine». М., 2006.
