CC BY
58
Вывозные тарифы устанавливались на следующем уровне: до
800 верст - по 1/25 коп. с пуда-версты; от 181 до 320 верст к оплате за 180 верст добавлялось по 1/63 коп. с вагона с пуда-версты; с 321 до 800 верст добавлялось по 1/68 коп. с вагона с пуда-версты; от
801 до 1120 верст к оплате за 800 верст добавлялось по 1/83 коп. с вагона с пуда-версты; свыше 1120 верст к оплате за 1120 верст добавлялось по 1/115 коп. с вагона с пуда - версты, что подтверждает направленность тарифной политики, с одной стороны, на лоббирование интересов помещиков центральных районов, а с другой, на реальную оценку уровня экономического потенциала российских окраин. Развитие железнодорожной сети и государственное регулирование хлебных тарифов во многом способствовало возрастанию уровня интенсификации перевозок, возрастанию объемов международного торгового обмена (38).
В дальнейшем именно ориентация на экспорт зерна привела к необходимости выделять тарифы на железнодорожные перевозки как один из основных макроэкономических показателей.
В то же время, назначение тарифной политики в более широком смысле определялось не только означенными обстоятельствами. Она содействовала развитию национальной экономики, различным социальным группам сельских товаропроизводителей и ограждало интересы сельского хозяйства от колебаний международной рыночной конъюнктуры, что было необходимо в прошлом, и не потеряло своей актуальности сегодня.
Тарифная политика России как важнейшая часть таможенной политики в XIX в. постоянно совершенствовалась и была направлена на выработку принципов, выбор и изменение тарифов, и решение с их помощью на протяжении всего исследуемого периода широкого круга внутренних и внешних экономических проблем.
Теоретические основы тарифной политики, заложенные в XIX в. и мало востребованные в советское время, в современных условиях рыночной трансформации экономики и расширяющейся глобализации вызывают и теоретический, и живой практический интерес.
19 Филиппов Ю. Д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания. Пг. 1916. С.1-2. ПСЗ - П. Т.У. № 3485.
21 Морской атлас. М., 1959. Т.3. 4.1. С.506.
22 Базилевич К. Почта в России в XIX в. Л., 1927. 4.1. С.60.
23 Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. М.,1979. С.26-33; Глинка М.С. Ветер Балтики: История Балтийского морского пароходства. Л.,1980. С.99-100; Краткое обозрение приготовительных работ для изыскания мер к развитию Русского торгового мореплавания // Морской сборник. 1861. № 5. СЮ; Вольдемар X. Русский торговый флот, в особенности Балтийский. СПб., 1860. С.2-3.
24 Эртель. Опыт статистического обзора русского коммерческого флота в 1857 г. // Морской сборник. 1860. № 9. С.435.
25 Витте СЮ. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому
Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. М., 1997. С.301.
26 Чупров А.И. Ученые труды. 4.1: Железнодорожное хозяйство. М.,1910. Т.1,2. С.467- 475.
27 Сапов В. Исторический очерк учреждения, под председательством Э.Т. Баранова Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. С.4-5, 12-15; Комиссия для рассмотрения вопроса о соединении Финляндской железнодорожной сети с империей // Ерошкин Н.П.(отв. ред.). Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917 гг. Т. 1. С.51.
28 Для скорой перевозки грузов тариф составлял 1/6 коп с пуда-версты. Тарифы на перевозку товаров с общей скоростью, имели ставки в 1 и 1/12, 1 и 1/18 и 1 и 1/24 копейки с пуда-версты // Тарифы на железных дорогах. М..1881. С.5; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т.1. СПб.,1902. С.75.
29 Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России. Т.1. СПб., 1902. С.4-5.
30 Тарифы на железных дорогах. С.62.
31 Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. 4.1. СПб., 1881. С.95.
32 Лебедев Н.А. И.А. Вышнеградский. Министр финансов России (1888-1892) .//Золотая книга России. 2001-й год. Изд-во АСМО - Пресс. С.218.
33 История финансовой политики в России. СПб., 2000. С 245-246.
34 Витте С.Ю., министр путей сообщения (1889-1892), министр финансов (1892-1902) // Лебедев Н.А. Та моженная и тарифная политика России: теоретики и творцы. М., ИЭ РАН, 2002. С.141-142.
35 ПСЗ-Ш. Т.9.№5831.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМИ МОНТАЖНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ
С.А. Литвинов, аспирант кафедры экономики Академии Бюджета и Казначейства при Минфине РФ
Развитие электроэнергетики России исторически проходило на основе поэтапного объединения и организации параллельной работы региональных энергетических систем с формированием межрегиональных объединенных энергосистем и их объединением в составе Единой электроэнергетической системы (ЕЭС). В настоящее время ЕЭС России остается самым крупным в мире высокоавтоматизированным комплексом, обеспечивающим производство, передачу и распределение электроэнергии и централизованное оперативно-технологическое управление этими процессами.
Однако, последствия длительных и разнообразных деформаций общественного развития России прямо и резко негативно сказалось и на развитии электроэнергетики. Сегодня ее развитие характеризуется наличием ряда диспропорций, осложняющих эффективное функционирование ЕЭС.
Так, в производственной области нарастает процесс физического и морального старения генерирующего и электросетевого оборудования. В 2006 г. достигли предельной наработки 34 тыс. Мвт или 16% мощности электростанций России, в том числе ГЭС - 22 тыс. МВт, ТЭС- 12 тыс. МВт. По прогнозам, ситуация со старением
основного энергетического оборудования будет ухудшаться: так к 2007 г. - 74 тыс. МВт, а к 2010 г. - 104 тыс. МВт или около 50% действующего в настоящее время оборудования ТЭС и ГЭС выработает свой ресурс. К 2015 г. парковый ресурс выработают 125 тыс. МВт мощностей ТЭС и ГЭС. Не менее остро эта проблема стоит в электрических и тепловых сетях. Уже сейчас 9 тыс. км ВЛ 110 - 220 кВ и подстанции общей мощностью 8,5 млн. кВА отработали расчетный срок службы.1
Сложившаяся ситуация потребовала увеличения энергетического потенциала страны, с целью чего была разработана «Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.», в соответствии с которой планируется ввод около 30 млн. кВт новых энергетических мощностей до 2010 г., 75 млн. кВт в период с 2010 по 2015 гг. и 87 млн. кВт с 2016 по 2020 гг.
Разработанная стратегия объективно выдвигает в число первоочередных постановку проблемы совершенствования управления специализированными монтажными организациями и их трудовыми коллективами в электроэнергетике, в том числе в целях повышения эффективности производства. Понятно, что намечающиеся
1 См.: Электроэнергетика России. 2006 - 2010 гг. // Информационное агентство «INFOLme». М., 2006.
Таблиц» 1
Монтаж энергомощностей на электростанциях России по централизованной зоне энергоснабжения на период с 2007 но 2015 гг., в МВт
2007-2010 гг. 2011-2015 гг.
В tero 8922 14384
в т.ч.
-ГЭС 694 1265
-АЭС 0 2750
- ТЭС всего 8228 10369
из них: 4355
ТЭЦ 4455
-КЭС 3748 5715
-ГТУ 25 299
Источник: Стратегия развития электроэнергетики на период до 2020 г. М.: И НЭП РАН, 2000.
объемы работ потребуют технического перевооружения действующих электростанций за счет монтажа нового оборудования, что является экономически более эффективным, чем развитие новых электростанций разного типа, и как следствие наличия специализированных монтажных структур, способных в короткое время развернуть крупномасштабные работы на объекте с привлечением большого количества людей и техники.
Классификация подобного рода специализированных монтажных организаций в электроэнергетике по их организационно-экономическим характеристикам, позволила выделить следующие их группы: во-первых, малые (до ста работающих), во-вторых, средние (более двухсот работающих), и, в-третьих, диверсифицирован-
ные, осуществляющие несколько видов деятельности (более 500 работающих).
В свою очередь, отдельно можно рассматривать строительно-монтажные организации, являющиеся проектно-ориентированны-ми по своей сути: их деятельность заключается в выполнении проектов в интересах заказчиков. При этом следует отметить, что 84 % специализированных монтажных работ в электроэнергетике выполняют диверсификационные организации.
Между тем, мощные строительные тресты и территориальные строительные объединения (ТСО), игравшие особую роль в выполнении монтажных работ в электроэнергетике, большинство структурных производственных подразделений типа строительно-мон-
тажного управления (СМУ) или передвижной механизированной колонны (ПМК), имевших статус юридических лиц, акционировалось, получив независимость от вышестоящих организаций. И сегодня перспектива развития структур данного типа представляется как перепрофилирование в инжиниринговые формы организаций, способных взять на себя функции генерального подрядчика -реализатора крупных строительных проектов.
С точки зрения управления проектом, основополагающей моделью традиционно считается модель жизненного цикла проекта с выделением в ней стадий планирования, проектирования, реализации и контроля за реализацией. По оценкам специалистов, эффективность проектного управления заключается в сокращении затрат на проект до 20%. Известны случаи, когда с помощью управленческих решений удавалось сэкономить до 2 млн. долларов и, напротив, отказ от проектного метода в строительстве приводил к убыткам в 1 млн. долларов.2
Особенностью строительно-монтажных проектов по сравнению с традиционными проектами является то, что этапы жизненного цикла строительно-монтажного проекта имеют нестандартную продолжительность, а именно, относительно короткий жизненный цикл
по времени. Строительно-монтажные проекты являются некоторым упрощением по отношению к традиционным вследствие сокращения сроков проектирования и реализации проекта.
Работа по обеспечению строительно-монтажного проекта не ограничивается формированием традиционных этапов проекта, а включает в себя маркетинг оборудования, услуги по организации закупки и поставки оборудования, монтаж. По своей организации, строительно-монтажный проект, в отличие от традиционных проектов, которые некоторые исследователи предлагают называть «проекты с полным сервисом» (ППС), следует определить как «проект с частичным сервисом» (ПЧС).
Учитывая характерные особенности строительной отрасли: длительный производственный процесс, уникальность реализуемых проектов, большую капиталоемкость, следует признать, что строительство вполне вписывается в технологию проектного управления, когда каждый строящийся объект рассматривается как проект, принятый к реализации данным предприятием.
Управление строительной организацией на основе проектов представляет собой специфический вид целевого управления, охватывающего все функциональные области организации, включая
2 См.: Проектное управление в российском строительстве // Инвестиции в строительство. J№ 2, 2006.
производственную, построенную на основе управления инвестиционно-строительными проектами. Проведенный анализ показал, что практически все объекты строительно-монтажные организации в электроэнергетике получают на конкурсных торгах, в связи с чем проектное управление необходимо рассматривать как управление заказами.
Систему управления специализированными монтажными организациями в электроэнергетике схематично можно представить в следующем виде рис. 1.
Как мы видим, основными компонентами системы проектного управления строительно-монтажными организациями являются: во-первых,
общесистемное функциональное управление, включающее в себя управление стратегическим, организационным, информационным и социальным развитием организации;
во-вторых, управление функциональными областями, включающее в себя управление производством CMP, управление качеством CMP, управление финансами (стоимостью CMP), управление персоналом, управление материально-техническим обеспечением проекта, управление рисками.
С другой стороны, процедуры открытых конкурсов на строительно-монтажные работы схематично можно представить следу-
ющим образом рис. 2
Показательно, что практически все объекты в электроэнергетике участвуют в конкурсных торгах, в связи с чем, проектное управление необходимо рассматривать как управление заказами.
Конкурсные торги (тендеры), проводимые в целях повышения эффективности деятельности энергетических строительно-монтажных организаций, занимают важное место в организации строительно-монтажного проекта. Тем более показательно, что в отечественных условиях размещение заказа на строительно-монтажные работы в электроэнергетике осуществляется путем проведения торгов в форме открытого конкурса (тендера).
Учитывая характерные особенности строительной отрасли: длительный производственный процесс, уникальность реализуемых проектов, большую капиталоемкость, следует признать, что строительство вполне вписывается в технологию проектного управления, когда каждый строящийся объект рассматривается как проект, принятый к реализации данным предприятием.
Управление строительной организацией на основе проектов представляет собой специфический вид целевого управления, охватывающего все функциональные области организации, включая производственную, построенную на основе управления инвестиционно-строительными проектами.
ФОРМЫ И МЕТОДЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО АУТСОРСИНГА В СИСТЕМЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГАЗОДОБЫВАЮЩИХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
Г.М. Покараев, д.э.н., проф., главный научный сотрудник Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, Москва
Эффективность работы добывающих предприятий в значительной степени зависит от полноты и своевременности их обеспечения материальными ресурсами чрезвычайно широкой номенклатуры, в производстве и поставке которых участвуют множество предприятий самых различных отраслей российского народного хозяйства.
Характер и организационно-методические основы такого обеспечения во многом предопределяются спецификой добывающих предприятий, работающих, как правило, в малонаселенных районах с неблагоприятным климатом. Эта специфика выражена чаще всего в следующих фактах и условиях.
1) Режим потребления материально-технических ресурсов (МТР): сезонность работ и проблемы планирования их расхода и завоза. Жесткие условия транспортировки: сезонность использования водного транспорта, авиации, зимников, т.е. нестабильность их функционирования.
2) Более 60% приобретаемой номенклатуры (20% по стоимости) - это вспомогательные стабильно потребляемые, стандартные МТР универсального применения. Исключение составляют материалы для РЭН и капитального строительства, которые целесообразно оставить на централизованном снабжении. Использование горно-шахтного оборудования, большегрузного транспорта, требующих множества запчастей, сложного ремонта и спецсервиса.
3) Территориальная рассредоточенность структурных подразделений, из-за чего приходится по-новому размещать склады и терминалы для их обслуживания.
4) Необходимость налаженной информационной базы, без которой невозможно координировать действия территориально разобщенных предприятий.
В качестве примера рассмотрим газодобывающие предприятия. ОАО «ГАЗПРОМ» - самый крупный газодобывающий концерн в мире (около 20% мировой добычи); естественная российская монополия по добыче, транспортировке и сбыту газа, обеспечивает около 20% поступлений в федеральный бюджет. В систему его материально-технического обеспечения входят базы, склады и участки основных дочерних предприятий.
Почти 85% потребляемых ими материальных ресурсов сегодня проходят через ООО «Газкомплектимпэкс» (образовано на базе государственного треста «Союзглавкомплект», созданного еще в 1964 году). Это дочернее акционерное общество со 100%-ным вложением капитала ОАО «ГАЗПРОМ». Фактически он является аут-сорсером по отношению к дочерним предприятиям концерна.
Для экономики России важно, чтобы развитие промышленнос-
ти в целом и предприятий, в частности, происходило на основе совершенствования управления, эффективного использования научно-технического потенциала, обеспечивающего внедрение ресурсосберегающих, наукоемких и высоких технологий постиндустриального типа.
Новые подходы в организации бизнеса, к которым и относится аутсорсинг логистических услуг, становится все более востребованным в условиях углубления разделения труда, активизации процессов слияния и поглощения производств, роста конкуренции и развития информационных технологий.
Логистический аутсорсинг представляет собой передачу части логистической деятельности предприятия сторонним организациям - аутсорсинговым провайдерам или аутсорсерам - фирмам, которые способны эти функции выполнять быстрее, качественнее и с меньшими затратами, чем службы данной компании.
Практика показывает, что аутсорсинг как форма разделения труда находит все новые ниши применения как в сфере производства, торговли, транспорта, так и в сфере логистики крупных компаний. К сожалению, темпы этого проникновения еще далеки от темпов, которые могли бы обеспечить серьезный прорыв в этой области, что, на наш взгляд, могло бы дать особенно заметный толчок в качестве их материально-технического обеспечения.
В настоящее время аутсорсинг следует рассматривать как способ сокращения расходов на вспомогательные операции с целью концентрации средств на развитии конкурентных преимуществ, главные среди которых: современные технологии, ноу-хау, высококвалифицированные кадры, спецоборудование и другие новации. В зарубежной практике данный подход известен как использование преимуществ «ключевой компетенции» компании, т.е. концентрация только на основных профилирующих функциях.
По данным зарубежных исследователей, для оценки роли логистического аутсорсинга примерно в 60 промышленных фирмах Западной Европы было проведено анкетирование, результаты которого представлены в таблице 1.
Для исследования возможности использования аутсорсинга как эффективной формы углубления специализации следует рассмотреть три основные функции МТО: закупки, транспортировка и складирование ресурсов. Все три параметра напрямую связаны с номенклатурой продукции, потребляемой добывающими предприятиями.
Закупки. Эти функции сравнительно легко выделить из ряда производственных и коммерческих задач, поскольку они имеют
