CC BY
103
Т.В. Шлевкова
ГРЯЗЕ-ЦАРИЦЫНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЦАРИЦЫНА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ Х1Х ВЕКА
История развития железных дорог в России, железнодорожной тарифной политики достаточно полно проанализирована как в дореволюционной литературе, так и в работах советского периода1. В то же время менее изучены вопросы влияния железных дорог на развитие промышленности и торговли отдельных регионов и городов. В связи с этим, на наш взгляд, значительный интерес представляет изучение роли Грязе-Царицынской железной дороги в торгово-промышленном развитии Царицына второй половины Х1Х в. Основой для исследования данного вопроса послужил значительный объем невостребованной источниковой информации: отчетов Правления Акционерного общества Грязе-Царицынской железной дороги.
Первая железная дорога в Царицыне была построена в 1862 г. Она соединила Царицын и Калач. Место для строительства было выбрано не случайно. Именно в районе Царицына две крупнейшие реки - Волга и Дон - сближаются, что создало благоприятные условия для устройства торгового пути между ними. Волго-Донская железная дорога превратила Царицын в главный перевалочный пункт леса, соли, и других грузов с Волги на Дон и дала выход донецкому углю в Поволжье. В 1871 г. был открыт второй железнодорожный путь Царицын-Грязи. Дорога состояла из трех частей: Главной линии, Урюпинской и Волго-Донской веток2. Главная линия, из Царицына на Грязи, соединила город с центральными губерниями России и далее с северо-западным краем. От станции Грязи рельсовый путь шел в Ригу через города Липецк, Елец, Орел, Карачев, Брянск, Смоленск, Витебск, Полоцк, Дриссу и Динабург. В 1897 г. была
построена Тихорецко-Царицынская ветка Владикавказской железной дороги, связавшая Поволжье с Кубанью и Северным Кавказом. В результате волжско-камские грузы, прежде всего лес, получили выход на юг страны и через черноморские порты за границу. В свою очередь кубанская пшеница стала вывозиться в центральные районы страны.
Первостепенное значение для торгово-промышленного развития Царицына во второй половине Х1Х в. имела Грязе-Царицынская железная дорога. С ее открытием город превратился в главный распределитель бакинского керосина для внутреннего и внешнего рынков, в городе возникла также нефтепереработка. С царицынских нефтехранилищ по железной дороге керосин направлялся на базы Санкт-Петербурга, Москвы, Орла, Саратова, Варшавы и за границу - в Германию, Францию, Австро-Венгрию, Великобританию . Кроме того, введение в эксплуатацию Грязе-Царицынской железной дороги привело к тому, что центр рыбной торговли Волго-Каспийского бассейна переместился из Астрахани в Царицын, который стал ближайшей к рыбным промыслам железнодорожной станцией. Одновременно в городе возникла рыбоперерабатывающая промышленность: появилось до 20 рыбокоптильных заводов полукустарного типа. Строительство данной железной дороги явилось также толчком для развития соляного производства в Царицыне. С этого времени добыча соли на озере Баскунчак начинает стремительно возрастать. Баскунчакская соль стала сырьем для солемольной промышленности Царицына. Из города по Грязе-Царицынской железной дороге соль направлялась во внутренние губернии страны.
Важную роль в привлечении в Царицын керосина, соли и рыбы, которые стали основными товарами для оптовой торговли и сырьем для местной промышленности, сыграла политика Правления общества Грязе-Царицынской железной дороги. Грузоотправителям дороги
предоставлялись кредиты, открывались текущие счета. Частным лицам и обществам была разрешена постройка рыбных, соляных, нефтяных складов на железнодорожной станции, а также на пристани. Так в 1877 г. на рассмотрение общего собрания акционеров общества Грязе-Царицынской железной дороги поступило ходатайство бакинского нефтепромышленника Л.Э. Нобеля об аренде земли, принадлежащей Обществу, для устройства нефтяных резервуаров. Ходатайство это было удовлетворено4. В 1879 г. были построены первые 11 резервуаров товарищества братьев Нобель5. В 1881 г. земля под резервуары была отведена также товариществу «Лебедь»6. Кроме того разрешение устраивать на земле Общества нефтяные резервуары получили товарищество братьев Меркульевых, товарищество «Нефть», торговый дом Тагиева и братьев Саркисовых и др7. Земля предоставлялась бесплатно. В результате к 1883 г. было построено 37 частных резервуаров общей емкостью 5650 тыс. пудов и количество их постоянно увеличивалось8. Однако основным способом увеличения перевозок по Грязе-Царицынской железной дороге являлась тарифная политика ее Правления. Тариф данной железной дороги во многом складывался под влиянием, с одной стороны, конкуренции с другими приволжскими дорогами, с другой стороны - конкуренции с Волгой, как транспортной артерией.
Сильным конкурентом Царицынской железной дороги в 1870-х гг. была Тамбово-Саратовская железная дорога. Так, в 1871 г. более раннее открытие Саратовской дороги отвлекло от Грязе-Царицынской часть астраханских грузов. Задержка движения на Орловско-Грязской дороге в 1871 и 1872 гг. была причиной того, что значительная часть царицынских грузов ушла по Волге к Саратову9. Инструментом конкурентной борьбы между этими железными дорогами являлось, прежде всего, понижение тарифов10. Позднее, во второй половине 1880-х гг., конкурентом
Царицынской железной дороги (в перевозке нефтепродуктов) стала Закавказская дорога. По ней бакинская нефть следовала в черноморские порты и Закавказский регион. Дорога Баку-Батум являлась наиболее удобным путем для отправки керосина за границу. По подсчетам Д.И. Менделеева перевозка этого товара от Баку через Царицын до Либавы и далее морем в порты Англии и Германии обходилась около 60 коп. с пуда, тогда как стоимость отправки из Баку до Батума, а затем к европейским портам - 40 коп. и менее11. Особенно усилились позиции Закавказской железной дороги к концу 1880-х гг. По мнению Правления Общества Грязе-Царицынской железной дороги, следствием конкуренции с Закавказской железной дорогой явилась потеря в 1885 г. 2-3 млн. пудов перевозки керосина в Юго-Западный район12. Другим конкурентом для Грязе-Царицынской дороги, впрочем, как и для других приволжских дорог, являлась Волга. При этом, если при взаимной конкуренции железным дорогам во многих случаях удавалось заключать соглашения об единых тарифах (например, в 1878 г. на Грязе-Царицынской, Тамбово-Саратовской, Моршанско-Сызранской дорогах соль перевозилась по
13
однообразному тарифу - 1/60 коп. с пуда и версты ), то борьба между железными дорогами и водными путями сохранялась во всей силе.
Среди грузов, за которые конкурировали железные дороги и волжский водный путь, был, например, хлопок. Правление Грязе-Царицынской железной дороги подчеркивало необходимость отвлечения его от Волги путем снижения тарифов на перевозку14. В результате, если в 1869 г. хлопок оплачивался по 1/12 коп. с пуда и версты, то в тарифе 1881 г. провозная плата составляла для него 1/18 коп. с пуда и версты при попудных перевозках и 1/36 коп. - при повагонных15. Данная мера положительно сказалась на объеме перевозки хлопка, который с каждым годом увеличивался. В 1879 г. было отправлено из Царицына 33867 пудов хлопка, в 1881 г. - 100360 пудов, в 1885 г. - 233310 пудов, в 1890 г. -
981204 пудов16. Одним из главных грузов Грязе-Царицынской железной дороги являлась соль. С целью увеличения ее перевозки на Царицынской железной дороге были установлены сравнительно низкие тарифные ставки. По специальному местному тарифу 1881 г. плата за перевозку соли в зависимости от станции назначения составляла 1/40-1/53 коп. с пуда и версты, и только на расстояние менее 108 верст (на станции, лежащие до Лога) повагонная плата была 1/30 коп. (табл. 1).
Таблица 1
Плата за повагонную перевозку соли из Царицына до станций Грязе-Царицынской железной дороги по тарифу 1881 г.
Станция Расстоя Плата Плата
назначения ние от за перевозку за перевозку с
Царицына полными одного пуда и
(версты) вагонами в версты
600 пудов за ( коп.)
все
расстояние
(руб)
Лог 118 18,00 1/40
Себряково 206 32,64 1/42
Астахово 292 42,12 1/42
Алексиково 329 42,12 1/48
Поворино 354 42,12 1/50
Борисоглебск 378 44,04 1/53
Добринка 526 61,80 1/53
Грязи 574 67,68 1/53
Рассчитано автором по: Алфавитный список товарам с распределением их по разрядам тарифа (общество Грязе-Царицынской железной дороги). Спб., 1881. С. 43.
Надо заметить, что далеко не все железные дороги держали низкие тарифы на соль. Общество для содействия русской промышленности и торговле отмечало, что ряд железных дорог, среди них, например, Санкт-Петербургско-Варшавская, установил высокую плату за перевозку
17
данного груза - 1/30 коп с пуда и версты .
Кроме хлопка и соли с целью привлечения на Грязе-Царицынскую железную дорогу других товаров Правление дороги понизило тарифные ставки нефтепродукты, алебастр, антрацит, железную руду, каменный уголь. Так, по местному тарифу 1869 г. антрацит перевозился по 1/36 коп. с пуда и версты, по тарифу 1881 г. - по 1/65 коп.; железная руда в 1869 г. -
по 1/30 коп., в 1881 г. - по 1/65 коп.; каменный уголь в 1869 г. - по 1/36
18
коп., в 1881 г. - по 1/65 коп. с пуда и версты и т.д. Для того, чтобы компенсировать понижения тарифов на основные для Царицынской железной дороги виды товаров, для других грузов провозная плата была повышена (табл. 2).
Таблица 2
Тарифы 1869 и 1881 гг. Грязе-Царицынской железной дороги для ряда товаров (в коп. с пуда и версты)
Товар Тариф 1869 г. Тариф 1881 г.
попудно повагонно
Вата 1/18 1/12 -
Войлок 1/24 1/18 -
Деготь 1/24 1/18 -
Дерево для столярных и др. работ 1/24 1/18
Войлок 1/24 1/18 -
Железо не в деле 1/30 1/18 1/24
Кирпич 1/36 1/18 1/30
Крахмал 1/24 1/18 -
Марганец 1/24 1/12 -
Мыло простое 1/24 1/18 -
Олово 1/18 1/12 -
Источник: Тариф Грязе-Царицынской железной дороги. М., 1869. С. 75-91; Алфавитный список товарам... С. 4-19.
В целом же под воздействием, с одной стороны, конкуренции с железными дорогами и волжским водным путем, а с другой стороны, увеличения перевозок массовых малоценных грузов средняя провозная плата на Грязе-Царицынской дороге неуклонно снижалась. В 1871 г. она составляла 1/33 коп. с пуда и версты, в 1872 г. - 1/38 коп., в 1884 г. - 1/43 коп., в 1885 г. - 1/44 коп., в 1887 г. - 1/46 коп.19
Однако тарифные ставки на перевозку некоторых важных грузов по Грязе-Царицынской железной дороге не всегда отвечали интересам развития промышленности и торговли. В частности, лесопромышленники Костромской губернии жаловались на высокий лесной тариф, существовавший на главной линии Царицынской железной дороги (по тарифу 1881 г. 1/24 коп. с пуда и версты при попудных перевозках, 1/22 коп. с пуда и версты при повагонных на расстояние менее 100 верст, 1/25 коп. - при повагонных на расстояние более 100 верст). Поэтому из Царицына лес направлялся в основном на Дон через Калач и Качалино, отправка его до Грязей и далее в центральные губернии была
невыгодной20. Жалобы на высокий тариф поступали также и от
21
астраханских рыбопромышленников . Плата за перевозку частиковой рыбы по тарифу Грязе-Царицынской железной дороги 1869 г. составляла 1/24 коп. с пуда и версты. Хотя по специальному тарифу 1881 г. плата была понижена, тем не менее она оставалась достаточно высокой: при попудных перевозках 1/21-1/30 коп. с пуда и версты в зависимости от станции назначения, при повагонных - 1/20-1/33 коп. (табл. 3).
Таблица 3
Плата за попудную и повагонную перевозку частиковой рыбы и сельди из Царицына до станций Грязе-Царицынской железной дороги по тарифу 1881 г.
Станция Расстояни Плата с Плата с
назначения е от Царицына одного пуда и одного пуда и
(версты) версты при версты при
попудной повагонной
перевозке перевозке
полными
вагонами в 600
пудов
Лог 118 1/21 1/20
Себряково 206 1/25 1/26
Астахово 292 1/28 1/29
Алексиково 329 1/29 1/30
Поворино 354 1/29 1/32
Борисоглебск 378 1/29 1/32
Хворостянка 549 1/29 1/32
Грязи 574 1/30 1/33
Рассчитано по: Алфавитный список товарам... С. 32.
В целом же большая роль Грязе-Царицынской железной дороги в экономической развитии Царицына второй половины Х1Х в. бесспорна. Железная дорога, способствовавшая привлечению в город баскунчакской соли, каспийской рыбы, бакинской нефти и керосина, которые стали сырьем для местной промышленности и основными товарами для оптового рынка, явилась важнейшим фактором быстрого экономического роста Царицына.
ПРИМЕЧАНИЯ
I Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887; Загорский К.Я. Наша железнодорожная политика. Спб., 1910; Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономической политикой этих стран. Спб., 1914; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. Спб., 1902; Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. Харьков, 1903. Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. Спб., 1887; Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. Т. 1. М., 1875; Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Спб., 1910; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки института АНСССР. М., 1954. Т. 47; Соловьева А.М. железнодорожный транспорт России во второй половине Х1Х века. М., 1975; Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 гг.: Очерки правительственной торговли. М., 1978.
В 1878 г. Волго-донская ж. д. стала веткой Грязе-Цврицынской ж. д.
3 ВодолагинМ.А. Очерки истории Волгограда. М., 1968. С. 90.
4 Отчет правления общества Грязе-Царицынской ж.д. Борисоглебского земства за 1877. Спб., 1878. С. IY; Отчет... за 1878. Спб., 1879. С. VI.
5 Двадцати пятилетие товарищества нефтяного производства братьев Нобель. Спб., 1904. С. 68.
6 Отчет. за 1881. Спб., 1882, С. IV.
7 Отчет. за 1882. Спб., 1883, С. V.
8 Отчет. за 1883. Спб., 1884, С. III.
9 Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. Т. 1. М., 1875. С. 177.
10 Отчет. за 1873. Спб., 1874, С. IV.
II Менделеев ДИ. Бакинское нефтяное дело в 1886 г. Спб., 1886. С. 101-102.
12 Отчет. за 1885. Спб., 1886. С. 6.
13 Чупров А. Указ. соч., С. 177-178.
14 Отчет. за 1875. Спб., 1876. С. Y.
15 Тариф Грязе-Царицынской ж.д. М., 1869. С. 102; Алфавитный список товарам с распределением их по разрядам тарифа (Общество Грязе-Царицынской ж.д.). Спб., 1881. С. 27.
16 Отчет... за 1882. Спб., 1883. С. III; Отчет... за 1891. Спб., 1892. С. 3.
17 Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. Ч. 1, Спб., 1881. С. 83.
18 Тариф Грязе-Царицынской ж.д. М., 1869. С. 73-101; Алфавитный список товарам. С. 3-26.
19 Отчет. за 1872. Спб., 1873, С. 2; Отчет. за 1886. Спб., 1887. С. 6; Отчет. за 1887 г. Спб., 1888. С. 6.
20 Кроль М. Роль железных дорог и водных путей сообщения в транспорте Волжского края. Спб., 1902. С. 44.
21 Там же, С. 44.
