Теоретико-методичні підходи до забезпечення технологічного оновлення підприємств пасажирського автомобільного транспорту Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.06:330.131.5

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ТЕХНОЛОГ1ЧНОГО ОНОВЛЕННЯ ШДПРИеМСТВ ПАСАЖИРСЬКОГО АВТОМОБ1ЛЬНОГО

ТРАНСПОРТУ

Валгуллта З.В., асшрант (НУВГП)

В cmammi визначено iснуючi методичю тдходи до оцшювання ефективностi забезпечення технологiчного оновлення тдприемств пасажирського автомобшьного транспорту, узагальнено ефекти eid pecmi3a^i технологiчного оновлення.

Ключовi слова.: ефект, тновацИ, показники ефективност проекте, транспортне шдпршмство, технололчне оновлення.

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБНОВЛЕНИЯ КОМПАНИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Валиуллина З.В., аспирант (НУВХП)

В статье определены существующие методические подходы к оценке эффективности обеспечения технологического обновления предприятий пассажирского автомобильного транспорта, обобщенно эффекты от реализации технологического обновления.

Ключевые слова: эффект, инновации, показатели эффективности, транспортное предприятие, технологическое обновление.

THEORETICAL AND METHODOLOGICAL APPROACHES TO ASSESS THE EFFECTIVENESS OF PROVIDING TECHNOLOGICAL RENOVATION

Valiullina. Z. V.

In the article the existing methodological approaches to evaluating the effectiveness of technological renovation of enterprises passenger road transport, summarizes the effects of the implementation of technological renovation.

Keywords: effect, innovation, performance indicators of projects, transportation enterprise, technological renovation.

Постановка проблеми та и зв'язки з науковими та практичними завданнями. Виршення питань формування та оцшки ефективносп забезпечення технологичного оновлення без використання сучасних метода математичного моделювання вже не може вважатися достаттм для тдприемств пасажирського автомобшьного транспорту (ПАТЛ). Вщповвдне шформацшне забезпечення та програмт продукта вже активно використовуються кранами з розвинутою економшж», остантм часом !хне освоення ввдбуваеться i у нашш кра!т. Проте вони не повтстю забезпечет науковими й методичними розробками в сферi автомобшьного пасажирського транспорту.

В умовах невизначеносп ринкового розвитку економши Укра!ни для виршення ще! проблеми потрiбен сучасний науковий iнструментарiй, який повинен забезпечити можливiсть комплексно! оцiнки технологичного оновлення пiдприемств

пасажирського автомобiльного транспорту та формування ефективного варiанта забезпечення технологичного оновлення. Недостатня увага державних органiв влади впродовж тривалого

перюду до проблем технологичного оновлення та шновацшно! дiяльностi е однieю i3 причин, чому виникло технолопчне ввдставання розвитку щдприемств. Це надае високо! актуальносп розробцi концепци забезпечення технологичного оновлення ПАТП.

Аналгз остантх до^джень i публжацш. Рiзними аспектами питань формування та оргатзаци ефективно! роботи пасажирського автомобшьного транспорту займалися Ефремов 1.С., Зильберталь А.Х., Лившиц В.Н., Мротш Л.Б., Негрей В.Я., Правда М.В., Сафронов Е.О., Стрш Й.В., Юда В.О. [3, 4, 5, 6, 7] та iншi вчет.

Видтення невирШених частин загальног проблеми. Проте ринковi умови оргатзаци та управлшня пасажирськими перевезеннями потребують поспйного пошуку сучасних методiв оцiнки ефективносп забезпечення технологичного оновлення. В наукових дослвдженнях щодо технологичного оновлення ПАТП недостатньо розробленими е питання комплексно! оцшки ефективносп забезпечення технологичного оновлення та вибору найбшьш ефективного проекту. Дат

© Валiуллiна З.В.

Вк'ник економ1ки транспорту i промисловост1 № 42, 2013

розробки необхвдш для збереження сталого розвитку ПАТП на ринку пасажирських перевезень, зниження техтко-експлуатацшних витрат та зростання прибутк1в.

Для швестор1в в умовах ринково! економши особливо важливою е проблема оц1нки каптальних вкладень, тому головною задачею держави е створення сприятливих умов для розвитку пасажирських перевезень в Укра!т.

Цть статтИ Метою статп е визначення юнуючих теоретико-методичних п1дход1в до ощнювання ефективносп забезпечення

технололчного оновлення п1дприемств

пасажирського автомобшьного транспорту та узагальнення ефекпв ввд реал1зацп технолопчного оновлення.

Виклад основного матерiалу. Виходячи з основних проблем забезпечення технологичного оновлення, можна сформулювати основш задачу яю стоять перед пасажирським автомобшьним транспортом, на виршення яких мае бути направлений науково-техтчний та шноващйний розвиток дослвджуваних п1дприемств. На наш погляд, у нитшнш практиц1 такими задачами е:

- здшснення заход1в з покращання якосп надання послуг за рахунок технологичного оновлення на шдприемсга;

- ефективне освоення зростаючих обсяпв перевезень, як1 передбачають використання нових вид1в рухомого складу та ефективних транспортних технологий;

- зниження транспортних затрат на перевезення завдяки забезпеченню технологичного оновлення, зростання доход1в, зменшення соб1вартосп та затрат в процеа експлуатацп транспортних засоб1в;

- збшьшення швидкосп та зменшення часу на по!здку пасажир1в, покращення безпеки перевезень;

- зменшення збитюв ввд перевезення, яю зумовлет шумом, забрудненням повпря, втратами часу, втратами мюько! територи, яку можна використати з бшьшою користю; витратою енерги 1 загибеллю людей у дорожньо-транспортних пригодах (ДТП);

- покращення шформацшних технологий, сучасних технололчних процеав, забезпечення бшьш високого р1вня автоматизаци при надант послуг; зменшення забруднення природного навколишнього середовища р1внем шк1дливих викид1в.

Ощнювання ефективносп забезпечення технологичного оновлення ПАТП слад розглядати з точки зору економ1чного, науково-техтчного, ресурсного та сощального ефекпв з врахуванням екололчно! безпеки на пасажирському транспорт! Такий комплексний п1дх1д дае можливють в повному

обсяз1 оц1нити забезпечення технологичного оновлення ПАТП.

Особлива увага прид1ляеться вивченню питання ощнки ефективносп транспортних систем. Зауважимо, що в економ1чно розвинених кранах при ощнщ ефективносп транспортних систем на першому мющ сто!ть соц1альний ефект. Проте результата ощнки втрат ввд соц1ального ефекту у багатьох випадках мають велик! розб1жносп через недосконалють методики розрахунк1в.

Найбшьш розповсюдженим методом ощнки сощального ефекту е експертний. Експертиза очшуваних наслвдюв ввд забезпечення технолопчного оновлення може проводитися у р1зних формах, а саме: щдиввдуально! чи колективно! експертизи квал1ф1кованими фах1вцями р1зних сфер даяльносп; сощололчних опитувань споживач1в послуг; референдум1в з обговорення проекпв, як1 стосуються транспортного шдприемства.

Варто наголосити на тому, що економ1чний ефект виступае в якосп результативного к1льк1сного показника, який повинен враховувати обсяги перевезень пасажир1в та покращання якосп надання послуг ввд здшснення шновацшно! даяльносп на шдприемсга. Економ1чт результати можна представити в якосп суми отримуваного п1дприемством прибутку, а також в економи та попереджент затрат на перевезення завдяки забезпеченню технололчного оновлення ПАТП. Зазначимо, що економ1чний ефект для щдприемства може бути як внутршньотранспортний, так 1 позатранспортний. Результатами

внутршньотранспортного економ1чного ефекту для даяльносп п1дприемств транспорту е скорочення транспортних витрат, зростання дохода, зменшення соб1вартосп та затрат в процеа експлуатацЦ транспортних засоб1в. До позатранспортного економ1чного ефекту належать ефекти, що формуються за межами транспортного шдприемства, що надае послуги населенню: соц1альний та екололчний ефекти, а також вдосконалення транспортного комплексу та шфраструктури.

Для виршення ряду питань технологичного оновлення ПАТП, з метою залучення швестищй до транспортно! галуз1, необх1дно в повному обсяз1 охарактеризувати специфшу пасажирських перевезень за допомогою ряду показниюв. Зазначимо що, систему показниюв 1 процесу функщонування транспортно! галуз1 доц1льно розглядати ввдображаючи як внутршт, так 1 зовтшт характеристики. У зв'язку з цим в сво!й прац1 Сафронов Е.О. [6, с.74] зазначив, що штегральний ефект розвитку транспортних систем мае складну структуру, яка повинна знаходити свое ввдображення в моделях грошових ощнок потоков затрат та вигтд з урахуванням фактору часу. Беручи до уваги наявтсть р1зних форм прояву штегрального ефекту (Енг), його величина може бути розрахована як сума

Вкник економ1ки транспорту 1 промисловост № 42, 2013

внутрiшньотранспортного та позатранспортного ефекпв наступним чином:

Етт = Ее + Е1д + Ес + Ее + Еме, Ш

де Ев - внутрiшньотранспортний ефект, складаеться пiд час процесу перевезення в результатi роботи будiвельних та експлуатацшних пiдприемств, транспортних комерцiйних оргашзацш i iндивiдуальних власник1в транспорту, грн.; Ед - iнфраструктурний ефект, пов'язаний зi зростанням доходiв i полшшенням показник1в господарсько! дiяльностi пiдприемств та iндивiдуальних господарств територп, зайнятих поза сферою транспорту, грн.; Ес - сощальний ефект, викликаний полiпшенням стану сощально! сфери мiста чи репону, у зв'язку з розвитком транспортного комплексу, грн.; Ее - еколопчний ефект, пов'язаний з супутнiм розвитком транспортного комплексу, грн.; Емв - ефект розвитку територш, який характеризуе змшу стану мiжрегiональних i зовнiшньоекономiчних господарських зв'язк1в i взаемодiй, а також - рiвень штеграцп штереав територiй рiзних рiвнiв, грн.

Ввдповвдно до вище сказаного, загальний економiчний ефект Ент вiд iнвестицiй в технолопчне оновлення ПАТЛ дорiвнюе сумi внутрiшньотранспортного економiчного ефекту Ев та супутнього позатранспортного економiчного ефекту Ез., грн.

При визначеннi народногосподарського економiчного ефекту проекту потрiбно враховувати найважливiшi форми

позатранспортного ефекту, до них слад вiднести скорочення часу на по!здку пасажира, витрат користувачiв послуги, часу обороту транспортного засобу, термшв реатзаци iнвестицiйного проекту. Метод зведених витрат найчастiше використовують при визначенш

народногосподарського економiчного ефекту [1, с.42; 5, с.144]:

Зв = К} ■ Ен + С} ^ шп, (2)

де К - питомi капiтальнi вкладення, грн.; Ен - коефщент ефективностi (норма дисконтування); С) - експлуатацiйнi затрати (собiвартiсть), грн.

Iнвестицiйний проект з найменшими зведеними витратами вважаеться економiчно вигiдним. До переваг даного методу слщ вiднести можливiсть визначення оптимального варiанту проекту аналiтичним шляхом. На методi зведених витрат базуеться методика розрахунку економiчного ефекту. Проте методика зведених витрат, мае недолiки до яких слiд вiднести: по-перше, при розрахунках лише частково враховуеться чинник часу та рiвень шфляцп; подруге, не враховуе фактори впливу ризишв на проект.

Методика визначення ефективносп зовнiшньоекономiчних факторiв. До них вщносяться фактори соцiального, еколопчного, науково-технiчного, ресурсного характеру. Визначаеться за формулою:

П = Зх + рТх ^ тт, (3)

де Зх - зведеш витрати на виконання перевезення за варiантом х, грн.; Тх -

затрати часу на по!здку пасажирами, год.; р -економiчна оцiнка вивiльненого часу пасажирами [5, с. 158].

На даний час питання методiв оцiнки часу вившьненого пасажирами та витрат часу на перевезення залишаеться дискусiйним. В 1932 рощ Зильберталь А.Х. в сво!й працi [4, с. 8] наголошував, що «для решения всех важнейших вопросов движения во главу угла положен критерий народнохозяйственного эффекта. Для этой цели, с одной стороны, кладутся на чашку весов расходы трамвая, необходимые для осуществления перевозок с той или иной скоростью, частотой и т. д., с другой, -учитывается польза трамвая для пассажиров, выражаемая экономией времени и удобствами, которые трамваем предоставляются».

Розглянемо докладшше змют економiчно! оцшки вившьненого часу пасажирами. Оскшьки значения дано! величини е суб'ективним, так як кожен пасажир особисто ощнюе сво! втрати, то !! можна визначити анкетним способом або моделюванням поведiнки пасажирiв. Якщо час пасажира використовуеться в матерiальнiй сферi, тодi на оцiнку вивiльненого часу впливае дохщ населення. Данi пiдходи описуються в працях А. Аррака, А. Гибшмана, Т. Хачатурова, В. Лившица та ш.

Визначення ефекту, пов'язаного зi скороченням витрат часу на перевезення з використанням пасажирського транспорту, мае свою специфiку. Варто враховувати, що це скорочення умовне, так як насправдi вiдбуваеться зростання транспортно! (соцiально!') активностi населення, тим не менше цей ефект визначаеться за нормами. Величина супутнього економiчного ефекту вiд економп часу населення на перевезення Еч розраховуеться за формулою:

Еч = Уч - Учо , (4)

де Уч, Учо - варлсш оцiнки витрат часу на пересування в порiвнюваних варiантах систем пасажирського транспорту, грн. [6, с.79].

Час, витрачений на перемiщення, складаеться з чотирьох основних складових: час на пiдхiд до зупинки час на очжування час по!здки tnер, час пересування до мюця призначення tniд2. Отже, для оцшки витраченого часу можна використовувати наступну формулу [3, с.65]:

В1сник економпки транспорту 1 промисловост1 № 42, 2013

t tnidi +to4+tnep+tnid2.

(5)

Сшрш Й.В. в сво!й пращ [7, с.337] при розрахунках затрат часу на по!здку пасажира враховуе коефщент пересадки Кпер, який дор1внюе 1 плюс середне число здшснених пересадок в напрямку слщування:

t 2 tnid + (tou+tnen) Кт

(6)

Розглянемо основш засоби в rany3i транспорту. Вони включають в себе рухомий склад та постшш пристрой Це ремонтш бази, автомобiльнi дороги, автостанцп, автовокзали та iнше. Зазначимо, що бшьше половини основних засобiв на автомобшьному транспортi становить рухомий склад.

Дослщжуючи основнi засоби, доцiльно придшити особливу увагу показникам оновлення -коефщенти оновлення: iнтенсивного оновлення; екстенсивного оновлення; економiчноï ефективностi оновлення; вибуття. В сучаснш економiчнiй лiтератyрi рекомендуються для оцiнки технологiчного оновлення шдприемства сукупшсть показник1в. Коефiцiент оновлення Кон основних засобiв е найбiльш розповсюдженим серед статистичних показник1в для ощнки процесу оновлення.

ОЗ

Кон = —, (7)

он ОЗк

де ОЗв - вартiсть введених в експлуатащю основних засобiв, грн.; ОЗк - вартiсть

основних засобiв на шнець перiодy, грн. [2, с. 111].

Зважаючи на те, що процес технологiчного оновлення ПАТП включае в себе технiчне переоснащення, модершзащю, розширення, замiнy, то показник оновлення слщ розглядати як суму коефщенпв екстенсивного та iнтенсивного оновлення.

К„ =

ОЗ„

ОЗ

розш

ОЗ

ОЗ

ОЗ

ОЗ

(8)

К =

ОЗа

ОЗ„

(9)

де ОЗеие - вартiсть виведених з експлуатацп основних засобiв у звггному перiодi, грн.; ОЗт -варпсть основних засобiв на початок перюду, грн. [2, с. 111].

Коефщент вибуття основних засобiв характеризуе штенсившсть вибуття основних засобiв з шдприемства, яке може вщбуватися внаслiдок л^щаци, продажу, передачi в оренду та консервацп основних засобiв. Пропонуемо розкласти коефiцiент вибуття основних засобiв на частковi коефiцiенти i визначати за формулою:

К = ОЗ^ + + ОЗ„

(10)

" ш„ ОЗ„ ОЗ„ де ОЗл - вартють виведених основних засоб1в внаслщок л1кшдацп, грн.; ОЗп -

вартють виведених основних засоб1в через продаж чи оренду, грн.; ОЗкон - вартють виведених основних засоб1в внаслщок консервацп, грн.; ОЗп -вартють основних засоб1в на початок перюду, грн.

Розглянемо показники, що ощнюють техшчний стан основних засоб1в: коефщент зношеносп та придатносп. Зазначимо, що даш коефщенти розраховують на початок та к1нець дослщжуваного перюду, вони дають узагальнюючу ощнку процесам оновлення. Коефщент зносу основних засоб1в характеризуе зношешсть функцюнуючих основних засоб1в 1 визначаеться за формулою [2, с. 108]:

З

к... =

ОЗ„

(11)

де Зн - сума зносу за весь перюд функщонування основних засобiв, грн.

Коефщент придатностi розраховуеться як вщношення залишковоï вартостi основних засобiв до первiсноï вартостi [2, с. 108]:

К = ОЗ^ = ОЗт _ Зн = <ОЗт_ _ А. = 1 _ К

тр ОЗп ОЗп ОЗп ОЗп з'

,(12)

де ОЗмод - вартють введених основних засобiв для модершзацп та технiчного переоснащення, грн.; ОЗрозш - вартють введених основних засобiв для розширення, грн.; ОЗзам -вартють введених основних засобiв для замши, грн.

Для ощнки процесу технолопчного оновлення дощльно також розглянути коефщент вибуття основних засобiв Кв. Вiн входить до показник1в яш характеризують рух основних засобiв i визначаеться за формулою:

Розглянемо забезпечення технолопчного оновлення ПАТП на основi методiв державного регулювання. В науковш лiтератyрi розглядаються рiзнi пiдходи до розумшня методiв управлшсько! дiяльностi. У щлому методи державного регулювання за формою подiляють на двi групи: прямого i непрямого впливу. Суть методiв прямого державного впливу для забезпечення технологiчного оновлення полягае в наступному:

• визначення забезпечення технолопчного оновлення шдприемств з врахуванням науково-технiчного та iнновацiйного розвитку з вщображенням ï\ в щльових комплексних програмах;

• державнi замовлення на надання певних високотехнолопчних послуг з перевезення пасажирiв;

В1сник економ1ки транспорту i промисловост1 № 42, 2013

+

+

• державна пiдтримка шновацшних програм, замовлень i контрактiв;

• нормативш та законодавчi вимоги до якосп та сертифiкацi! iнновацiйних технологш i послуг;

• правовi та адшшстративш обмеження i заборони щодо використання певних видiв рухомого складу;

• лiцензування високотехнолопчних пiдприемств.

Методи непрямого державного

регулювання науково-технологiчних та шновацшних процеав на транспортних пiдприемствах дшть опосередковано та впливають на економiчнi iнтереси ПАТП з врахуванням фокально!, грошово-кредитно!, iнвестицiйно! полiтики, а також методи морального переконування. До методiв непрямого державного впливу належать:

• податкове стимулювання;

• регулювання дотацш, !х рiвнi та спiввiдношення;

• лiзинг, кредитнi пiльги, плата за ресурси, вiдсотковi ставки за кредит та ш.

Слiд вiдмiтити, що на державному рiвнi в сферi розвитку пасажирських перевезень необхiдно удосконалити систему державного регулювання та привести !! до ринкових умов господарювання.

Висновки даного до^дження i перспективи подальшихробт у цьому напрямку. Проведене дослщження показало, що при ринкових умовах в Укра!ш не юнуе ушверсальних показнишв оцiнки ефективностi забезпечення технологiчного оновлення ПАТП. Рiшення про доцiльнiсть технолопчного оновлення повинне

прийматися з урахуванням пiдвищення якостi перевезень пасажирiв; надшносп та безпеки експлуатацi! транспортних засобiв; видiлення iнвестицiй на оновлення й придбання нового рухомого складу; тдвищення рiвня комфорту при обслуговуваннi пасажирiв; впровадження систем телекомунiкацi!, iнформацiйних i

ресурсозберiгаючих технологiй. Таким чином, перспективою для подальших дослщжень е удосконалення методики оцiнки ефективностi забезпечення технолопчного оновлення та шновацшних проекпв на транспорта

СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ

1. Бень Т. Г. Методи визначення економ1чно! ефективносл швестицш: пор1вняльний анал1з / Т.Г. Бень // Економжа Укра!ни. - 2006. - № 6. - С. 41 - 46.

2. Грабовецький Б.С. Економ1чний анал1з : навчальний помбник / Б.С. Грабовецький. - К.: Центр учбово! лгтератури, 2009. - 256с.

3. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. - М.: Высшая школа, - 1980. - 535с.

4. Зильберталь А. X. Трамвайное хозяйство /

A. X. Зильберталь - М.-Л.,ОГИЗ - Гострансиздат. -1938. - 234с.

5. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте /

B.Н.Лившиц. - М. : Транспорт, 1986. - 240 с.

6. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: учеб. пособ. / Э.А. Сафронов. -М. : Изд-во АСВ, - 2005. - 272 с.

7. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. пособие / И. В. Спирин - 5е изд., перераб. - М. : Издательский центр «Академия», 2010. - 400 с.

Рецензент д.е.н., професор НУВГПКорецька С.О. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименкоН.В.

УДК 656.07:331.5

ЗАСТОСУВАННЯ ГРЕЙДИНГУ ПРИ ФОРМУВАНН1 ПРИВАБЛИВОСТ1 КОМПЕНСАЦ1ЙНОГО ПАКЕТУ РОБОТОДАВЦЯ

Гладка О.1., асшрант (ХНАДУ)

Запропоноеано методичнее забезпечення застосування грейдингу на автотранспортник тдприемствах (АТП) як сучасного пгдходу при формування приеабяиеостг компенсацшного пакету роботодаеця. ОбГрунтовано етапи впровадження грейдингу на тдприемсте1 та ж змгст. Побудоеу грейдге посад АТП здшснено Iз застосуванням кластерного анализу, який дозволяе максимально точно визначити розмгр та склад грейду, що, в свою чергу, дозволяе диференцжвати посадовг оклади на тдприемств1 та створити привабливий компенсацшний пакет роботодавця.

Ключовi слова: грединг, грейд, привабливкть компенсацйного пакету роботодавця, комплекс маркетингу персоналу, кластерной анатз.

Вкчшк економжи транспорту 1 промисловост1 № 42, 2013