CC BY
44
7. Представительство Европейского Союза в Беларуси / Нацыянальная ндыкатыуная праграма на 2012-2013 гг. -[Электронный ресурс]- Режим доступа: http://eeas.europa.eu/delegations/belarus/projects/overview/index_be.htm - Дата доступа: 20.03.2014.
8. Офис Всемирного Банка в Республике Беларусь / Энергосбережение по-европейски. - [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://beleuroregion. by/index. php?option=com_content&view=article&id=232%3A2011-01-20-07-59-55&catid=44%3A2010-08-10-11-58-05&Itemid=59&lang=ru - Дата доступа: 20.03.2014.
References
1. Ministerstvo ekonomiki Respubliki Belarus'/Makroindikatory. : http://www.economy.gov.by.
2. Ministerstvo energetiki Respubliki Belarus'/Energetika v tsifrakh. : http://www.minenergo.gov.by
3. Ministerstvo arkhitektury i stroitel'stva Respubliki Belarus'/Energoeffektivnost' : http://www.mas.by/ru/energoeffektivnost/
4. Ministerstvo promyshlennosti Respubliki Belarus' / Perechen' proektov po sozdaniyu proizvodstv innovatsionnoy produktsii po Ministerstvu promyshlennosti. : http://www.minprom.gov.by/invest_predlozheniya
5. Ministerstvo transporta i kommunikatsiy Respubliki Belarus'/ Itogi vypolneniya Programmy innovatsionnogo razvitiya Ministerstva transporta i kommunikatsiy Respubliki Belarus' za 2013 g. : http://mintrans.gov.by/rus/activity/scienceandprom/itogi_inovaci/
6. Departament po energoeffektivnosti Gosudarstvennogo komiteta po standartizatsii Respubliki Belarus'/ Realizatsiya programm energosberezheniya -: http://energoeffekt.gov.by/statistics.html
7. Predstavitel'stvo Evropeyskogo Soyuza v Belarusi/ Natsyyanal'naya indykatyynaya pragrama na 2012-2013 gg. : http://eeas.europa.eu/delegations/belarus/projects/overview/index_be.htm
8. Ofis Vsemirnogo Banka v Respublike Belarus'/ Energosberezhenie po-evropeyski. : http://beleuroregion.by/index.php?option=com_content&view=article&id=232%3A2011-01-20-07-59-55&catid=44%3A2010-08-10-11-58-05&Itemid=59&lang=ru
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ
Камоцкая Наталья Ивановна, доцент кафедры финансов,
Учреждение образования Федерации профсоюзов Беларуси «Международный университет «МИТСО».
Республика Беларусь, г. Минск, ул. Казинца 21/3
kamozkaya@mail.ru
DATA ABOUT THE AUTHOR
Kamotskaya Natalia Ivanovna, associate professor of the department of finance.
Establishment of formation of Federation of labor unions of Belarus «International university «MITSO»
Republic of Belarus, Minsk, str. Kazinca 21/3.
kamozkaya@mail.ru
УДК 330.1: 658.5
ТЕОРЕТИЧН1 ТА ПРАКТИЧН1 ОСНОВИ ПРИСКОРЕННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Карпов В.М., Никифорук О.1.
У статтi на основi дослiдження запропонованих пiдходiв та '¡х адаптац'' в практичному напрямку розглянуто органзацйно-технологiчний пiдхiд до прискорення перевезень вантажiв та пасажирiв, запропонований Н. Богомоловою, який став основою практичних розрахунюв впливу залiзничних перевезень на ефективнсть перевiзного процесу та розробки напрямiв його модернзаЦГ. Розглянуто концепцю органiзацJйно-технологiчного пдходу, що складаеться з угзодженост техмчного, технологiчного та органiзацiйно-економiчного блоюв. Узагальнено весь дiапазон швидкостей, що вимiрюються на залiзничному транспортi: вiд конструкцйно'' швидкост, реалiзувати яку потенуйно дозволяе конструкция нфраструктури та наявний рухомий склад, до фактично досягнутих швидкостей доставки вантажiв вiд мста вiдправлення до мсця призначення. Здйснено розрахунки перевезення вантажiв у розрiзi всього дiапазону швидкостей на основi статистично'' звтност «Укрзалiзниllj» та Пiвденно-захiдноi залiзницi. Розрахунки свiдчать, що збльшення швидко^ руху вантажних перевезень на 1 км/год. за рк дасть змогу: збльшити вантажообг на 192,4 тис.т км; знизити експлуатац^йн витрати за рахунок зниження часу перебування рухомого складу в рус на 192,2 млн.грн.; знизити потреби в локомотивах на 94 од. Для реалiзаuJi' органiзацJйно-технологiчного пдходу до прискорення швидко^ вантажних перевезень на залiзничному транспортi Укра'ни необхiдна модер^зац^я наступних процеав: транспортно'логстики, яка пов'язуе ус пд процеси у единий безперервний процес, управлння яким мае здйснюватись на основi автоматизованих систем; опера^й з рухомим складом, що простоюе, шляхом впровадження нновац^й \ технологiчних ршень направлених на концентрацию перевезень вантажiв, об'еднання техмчних та комеруйних опера^й з вiдповiдними змнами технологiчноi' та нормативно'' бази; внутршньостан^йно'' логстики та систем управлння стан^йною дiяльнiстю.
Кпючов'1 слова: органiзаujйно-технологiчний пiдхiд, прискорення перевезень, залiзничний транспорт, економiчний ефект.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УСКОРЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Карпов В.М., Никифорук Е.И.
В статье на основе исследования предложенных подходов и их адаптации в практическом направлении рассмотрен организационно-технологический подход к ускорению перевозок грузов и пассажиров, предложенный Н. Богомоловой, который стал основой практических расчетов влияния железнодорожных перевозок на эффективность перевозочного процесса и разработки направлений его модернизации. Рассмотрена концепция организационно-технологического подхода, который состоит из согласованных технического, технологического и организационно-экономического блоков. Сделан обзор всего диапазона скоростей, измеряемых на железнодорожном транспорте: от конструкционной скорости, реализовать которую потенциально позволяет конструкция инфраструктуры и имеющийся подвижной состав, до фактически достигнутых скоростей доставки грузов от места отправления до места назначения. Осуществлены
© Карпов В.М., Никифорук О.1., 2014
Економлчний вюник уыверситету | Випуск № 22/1
73
расчеты перевозки грузов в разрезе всего диапазона скоростей на основе статистической отчетности «Укрзализныци» и Юго-Западной железной дороги. Расчеты показывают, что увеличение скорости движения грузовых перевозок на 1 км / час. за год позволит увеличить грузооборот на 192,4 тыс.т км; снизить эксплуатационные расходы за счет снижения времени пребывания подвижного состава в движении на 192,2 млн.грн.; снизить потребности в локомотивах на 94 ед. Для реализации организационно-технологического подхода к ускорению скорости грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Украины необходима модернизация следующих процессов: транспортной логистики , которая связывает все под процессы в единый непрерывный процесс, управление которым должно осуществляться на основе автоматизированных систем; операций с подвижным составом, который простаивает, путем внедрения инноваций и технологических решений направленных на концентрацию перевозок грузов, объединения технических и коммерческих операций с соответствующими изменениями технологической и нормативной базы; внутристанционной логистики и систем управления деятельностью станций.
Ключевые слова: организационно-технологический подход, ускорение перевозок, железнодорожный транспорт, экономический эффект.
THEORETICAL AND PRACTICAL BASES OF ACCELERATION OF RAIL TRANSPORTATION
Karpov V.
Nykyforuk E.
On the basis of studies of the proposed approaches and their adaptation in the direction it was considered practical organizational and technological approach to speeding up freight and passenger, which was proposed by N. Bogomolova, which became the basis for practical calculations of influence on the efficiency of rail transportation process and the development direction of its modernization. The concept of organizational and technological approach consists of coordinated technical, technological, organizational and economic blocs. An overview of the entire range of speeds measured in rail transport: from design speed, realize that potentially allows the construction of infrastructure and rolling stock available to actually reach speeds to real speed of transport of freights from origin to destination. Calculations was carried cargo sectional speed based on statistical reporting "Ukrzaliznytsya" and South-Western Railway. Calculations show that the increased speed of freight traffic on the 1 km / h. for the year will increase freight turnover by 192.4 tonnes km; reduce operating costs by reducing the residence time of the rolling stock in motion to 192.2 mln., reduce the need for locomotives to 94 units. To implement the organizational and technological approach to accelerating the speed of freight traffic on the railway transport of Ukraine it needed upgrading of the following processes : transport logistics, which binds all processes in a single continuous process, which is administered should be based on automated systems; operations with rolling stock that is idle through innovation and technological solutions aimed at the concentration of freight, combining technical and commercial operations with the corresponding changes of technological and regulatory framework; intralogistics management and system of activities of stations.
Key words: organizational and technological approach, the acceleration of transport, railway transport, economic effect.
Успшнють модернзаци Ыфраструктурних систем залежить вщ визначеного методолоМчного пщходу щодо Ыновацмного оновлення Тх складових як функцюнально цшюних технко-технолопчних та органiзацiйно-економiчних комплексв. З одного боку масштабнють Ыфраструктурних систем потребуе необхщнють урахування органiзацiйно-економiчних питань, що пов'язан з модернзацею Ыфраструктурного технолопчного комплексу, з Ышого, його модернзаця - це перехщ на новiтнi технологи шляхом оновлення як правило всх складових цих величезних систем. Недотримання цих умов призводить, як правило, до не спроможност забезпечити отримання ефекту вщ оновлення всх складових Ыфраструктурних систем.
Ршення проблеми органiзацiйно-економiчноí та техн^о-техноло^но!' модернзаци вимагае поступовоТ реалiзацií комплексу заходiв шляхом поетапного здмснення модернзаци Ыфраструктурних систем функцюнально цтюними взаемопов'язаними блоками. Поблочне здмснення проекту модернзаци ЫфраструктурноТ системи дозволяе забезпечити поступове нарощування Ыфраструктурного потенцалу i результативност Ыфраструктурного сектору. При цьому розумiеться, що повний системний ефект буде досягатися в результат повного завершення модерызацп ЫфраструктурноТ системи в цлому. Основы положення викладеного пщходу деталы-лше розглянуто на прикладi залзничного транспорту.
Сучасн реалп потребують вщповщност системи управлЫня пщприемствами залiзничного транспорту та його послугами вимогам ринку та клентури. Задля гщноТ протидп конкурентному тиску зi сторони Ыших транспортних галузей та Ыоземних перевiзникiв транспортного обслуговування необхщно постйно працювати над пщвищенням якост всього спектру робiт i послуг залiзничного транспорту. Для транспортних пщприемств залiзничного транспорту, в першу чергу, це характеризуеться швидкiстю, вчаснютю, мобiльнiстю та прийнятною цiною доставки. Одним з факторiв забезпечення цих параметрiв е впровадження та активне використання Ыновацм. При цьому Ыновацмнють мае спиратись на науково-обфунтован пщходи, основу яких становлять органiзацiйно-технологiчнi аспекти взаемодп чинникiв складноТ системи доставки.
Незважаючи на актуальнiсть та необхщнють виршення цих вимог залишаеться коло не виршених питань, викликаних органзацйним та технiко-технологiчним станом залiзничного транспорту. Невщповщнють якостi послуг залiзничного транспорту зростаючими споживчим вимогам та мiжнародним стандартам призводить до зниження користування залiзничним транспортом з боку Ыоземних перевiзникiв, якi обирають бiльш привабливi за часом та цiною маршрути транспортування. Комерцiйна швидкють доставки вантажв залiзницями УкраТни майже в 2 рази нижча, нж у розвинених краТнах свiту. Значне вiдставання мае мюце в упровадженнi iнтермодальних, логютичних та iнформацiйних технологiй, комплексностi й сервюу при наданнi послуг.
Таким чином, серед множини проблем, що супроводжують розвиток залiзничного транспорту, важливою е створення та реалiзацiя нових пiдходiв до формування дiевого механзму прискорення доставки вантажiв i пасажирiв. Саме тому метою статтi е дослдження теоретичних та практичних основ прискорення, що обфунтовують сутнiсть транспортних процесв та являються пщфунтям переходу вщ теорií до практики.
Розробц теоретичних та практичних основ прискорення присвячено доволi велика кiлькiсть дослджень вiтчизняних та зарубiжних вчених й спецалЫв: А. Абрамова, М. Бадридзе, Ю. Бараша, Н. БогомоловоТ, Б. Волкова, В. Габа, Г. Коржа, Й. Кранца, Ю. Кулаева, О. Кривопшина, Г. Ейтутюа [2], Д. Мачерета, Б. Лапщуса [3], Ю. Пащенка, G. Сича, Н. ТерьошиноТ [4], Ю. Цветова та Ы.
Теоретико-методологiчнi розробки з означених питань доволi повно сформували уявлення щодо умов та принципв прискорення залiзничних перевезень, однак, не дали фунтовноТ вiдповiдi на практичнi питання впливу прискорення на ефективнють транспортних перевезень. Виходячи з цього, в статт на основi дослiдження запропонованих пiдходiв та Тх адаптацií в практичному напрямку запропоновано органiзацiйно-технолопчний пiдхiд, який став основою практичних розрахунюв впливу залiзничних перевезень на ефективнiсть перевiзного процесу та розробки напрямiв його модернзаци.
Розробка концепцií органiзацiйно-технологiчному пщходу базуеться на обфунтуванн комплексного прискорення залiзничних перевезень, ефективна реалiзацiя якоТ визначаеться вiдповiднiстю та узгодженiстю поставленоТ мети, завдань, методiв та засобiв для ТТ впровадження. Запропонована концепця передбачае врахування сукупностi управлiнсько-економiчних та техн^о-техноло^них факторiв та подальшу розробку механiзмiв забезпечення прискорення доставки вантажв та пасажирiв.
В основу формування даноТ концепцií та основних положень и реалiзацií покладенi об'eктивнi закони та закономфносп розвитку науки та технки, дослiдження з проблем модерызацп iнфраструктурних систем, досвiд вiтчизняних та зарубiжних транспортних пiдприeмств з оргаызацп та комплексного забезпечення прискорення доставки вантажв i пасажирiв тощо [1].
Економiчнi закони, що об'ективно вщображають iснуючi зв'язки економiчних явищ в будь-яких сферах дiяльностi, являються базою побудови системи виробничих вщносин, в тому числл i вiдносин учаснигав транспортних процесiв.
Вирiшення проблем комплексного забезпечення прискорення призводить до врахування чисельних техычних, оргаызацмних, економiчних та сощальних факторiв, що впливають на процес модерызацп, а також ряд протирiч, якi одночасно i обмежують, i стимулюють данi процеси. Саме останн в силу своеТ неоднозначност потребують бiльш детального аналiзу.
Процес прискорення руху транспорту пщпорядковуеться дiалектичним законам едностi та боротьби протилежностей, взаемозв'язку та взаемообумовленостi. I в цьому сена протирiччя е вщправним моментом забезпечення прискорення доставки вантажiв i пасажирiв, його рушiйною силою; встановлення, аналiз та вироблення шлямв подолання протирiч являються однiею з найважливших задач забезпечення розвитку транспорту.
Протирiччя породжуються як невiдповiдностями внутршньоТ структури транспортноТ системи (застарiлiсть технки, технологiТ, методiв управлiння, що в цтому призводить до виробництва транспортних послуг, що не вщповщають вимогам клпен^в), так i особливостями розвитку зовншнього середовища (кризовi процеси, сповтьнення темпiв макроекономiчного розвитку, низька платоспроможнють тощо). Уникнення протирiч носить рiзноплановий характер, проте завжди потребуе фунтовноТ теоретичноТ основи. У зв'язку з цим пропонуемо виршення цих проблем на основi реалiзацiТ оргаызацмно-технолопчного пдходу до процесу прискорення доставки вантажiв i пасажирiв, яка базуеться на подоланн наявних протирiч.
Оргаызацмно-технолопчний пiдхiд полягае у представленнi доставки вантажiв (пасажирiв) у виглядi сукупност взаемопов'язаних блокiв iнновацiйного характеру, кожен з яких спрямований на зменшення загальноТ тривалостi единого технологiчного процесу перемщення предмету працi (вантажу чи пасажиру) з пункту вщправлення до пункту призначення.
Загалом у вигляд блоку представляеться будь-яка складова частина (елемент, опера^я) процесу транспортування та супутых послуг, що орiентована на досягнення прискорення доставки в цтому, наприклад, у вигл^ окремого блоку можна розглядати процес навантаження чи розвантаження. Розрахунки впливу елемен^в, операцм на процес прискорення доставки вантажiв наведений нижче.
Схематично органiзацiйно-технологiчний пщхщ до процесу прискорення доставки вантамв та основних засад його впровадження на залiзничному транспортi представленi на рисунку 1.
У цтому оргаызацмно-технолопчний пщхщ акцентуе увагу на результатах процесу прискорення швидкост доставки, ТТ якiсних характеристиках та представляе собою систему механiзмiв для пiдвищення якюних та кiлькiсних показникiв доставки (швидко, вчасно та точно в строк) у вщповщност до потреб ринку та кллентури. Пiдхiд забезпечуе Ыновацмну спрямованiсть модернiзацiТ процесу доставки та формування конкурентоспроможност транспортних послуг шляхом оптимiзацiТ всього процесу прискорення швидкост перевезень вантажiв.
Задля бiльш глибшого з'ясування сутностi органiзацiйно-технологiчного пiдходу та обфунтування доцiльностi ТТ застосування в оргаызацп та забезпеченнi прискорення доставки вантамв i пасажирiв на залiзничному транспортi розглянемо «швидкють» як основний параметр, що впливае на ефективну дiяльностi залiзничного транспорту.
Рисунок 1. Концепщя органiзацiйно-технологiчного пiдходу до процесу прискорення доставки вантажiв i пасаж^в залiзничним транспортом
Джерело: Богомолова Н. I. Орган1зац1йно-економ1чн1 основи прискорення зал1зничних перевезень: [монограф1я]/Н. I. Богомолова. - Н1жин: Тов. «Видавництво Аспект-Пол1граф», 2009. - С. 74.
Виходячи з цього в дооглдженН акцентована увага на можливост прискорення вантажних перевезень в^чизняним залiзничним транспортом на основi модерызацп органiзацiйно-технологiчних процесiв взаeмодiï чинникiв системи доставки товарiв до споживача.
Такий пщхщ е пщфунтям комплексного прискорення швидкост залiзничних перевезень, вiдповiднiстю та узгодженютю поставленоï мети, завдань та засобiв для ïï впровадження.
Для реаТзаци такого пiдходу, перш за все необхщно розглянути весь дiапазон швидкостей вимiрюваних на залiзничному транспорт: вщ конструкцiйноï швидкостi, реалiзувати яку потенцйно дозволяе конструкцiя iнфраструктури та наявний рухомий склад, до фактично досягнутих швидкостей доставки вантажiв вщ мiста вiдправлення до мiсця призначення.
У дiапазон вимiрювання швидкостей входять[4]:
Конструщйна швидюсть - максимальна швидкють, яку потенцйно можуть дозволити конструкцп технiчних засобiв - рухомого складу та ыфраструктури. Конструкцiйна швидкiсть рухомого складу становить 100-120 км/год., Ыфраструктури - 80-90 км/год.
Допустима швидюсть - швидкють проходження по!здв з урахуванням стану технчних засобiв. Допустима швидкють руху поïздiв - 80 км/год., Ыфраструктури - бiльш 70 км/год.
Ходова швидюсть - середн швидкють при безупинному рус поТзда по дiлянцi без урахування зупинки поТзда та часу, витраченого на цих зупинках на розпн та гальмування.
Техн1чна швидюсть - середня швидкють руху при безупинному рус поезду по дшянц але з урахуванням фактично втраченого часу на розгн та гальмування без урахування зупинок на промiжних станцях.
Дльнична швидюсть - середня швидкють руху поезда на дшянц з урахуванням часу знаходження поïзда на промiжних та роздiльних станцiях та св^лофорах.
Маршрутна швидюсть - середня швидкють руху на маршрут вiд станцп формування до станцiï розформування, з урахуванням часу простою на технчних станцях.
Швидюсть доставки вантаж1в - середня швидкють перемщення вантажiв вщ моменту приймання його дорогою до моменту передачi його вантажоотримувачу.
До розрахунку швидкост доставки вантажiв входять час оформлення, прийняття та передачi вантажiв, завантаження та розвантаження, перебування в дорозк Середня швидкiсть доставки вантажiв не перевищуе 10-15 км/год.
Дiапазон швидкостей вимiрюваних на залзничному транспортi Украïни та особливостi 1х розрахунку наданi в табл. 1.
Для виршення проблеми прискорення швидкост руху та визначення напрямiв модерызацп зробленi розрахунки перевезення вантажiв у розрiзi всього дiапазону швидкостей. Розрахунки здйснен1 на основi статистично'1' зв1тност1 «Укрзал1зниц1» та П1вденно-зах1дноïзал1зниц1.
Конструкцйна швидкiсть рухомого складу становить 100-120 км/год., Ыфраструктури - 80-90 км/год.
Таблиця 1. Дiапазон швидкостей вимiрюваних на залiзничному транспорт УкраУни
Вид швидкост Особливостi розрахунку швидкостей Коефщент спiввiдношення мiж швидкостями (середне) Вщмшнють швидкостей вiд конструкцшноУ (рази)
Конструкцiйна Враховуються конструкцiйнi обмеження рухомого складу та Ыфраструктури 1,0 -
Допустима Обмеження швидкостi з урахуванням стану технчних засобiв 0,73 1,4
Ходова Не враховуеться час зупинок на гальмування та розгн 0,52 1,9
Технчна Враховуеться фактично втрачений час на гальмування та розгн без урахування зупинок на промiжних станцях 0,45 2,2
Дiльнична Враховуеться час перебування по!здв на промiжних станцiях зупинок на св^лофорах 0,36 2,7
Маршрутна Враховуеться час знаходження поезда вiд станцiï формування до станцп розформування з урахуванням часу на технчних станцях 0,27 3,7
Швидкють доставки вантажiв Враховуеться час вщ моменту приймання перевiзником вантажу до моменту передачi його отримувачем 0,12 8,3
Джерело: складено авторами.
Допустима швидкiсть з урахуванням стану технчних засобiв та iнфраструктури рухомого складу - 80 км/год., Ыфраструктури - 70-80 км/год.
Розрахунки виконан на прикладi умовноТ залiзничноí дiлянки протяжнютю 100 км. Ходова швидюсть
,/ _ Ьд 100км
--=-= 55км / год
1д4з 20г - 025г
де - середня ходова швидкють, км/год.; 1_д - довжина дтянки, км; ^ - час руху по дтянц,год.; tЗ - час зупинок на дтянц, год. Техн1чна швидюсть
\/ = Ьд 100км
--=-= 50км / год
/ 1,75 + 0,25
1х+1з ' '
де V-- середня технчна швидкiсть, км/год.; tХ - час руху по дтянц з ходовою швидкютю,год.; tЗ - час зупинок на дтянц, год.
Дльнична швидюсть
,, _ Ьд 100км
Уд _-=-= 40,8км / год
/ + / 1,75 + 0,25 + 0,45 IX+1з+1ст
де 1ст - час зупинок на промiжних, роздiльних станцiях та свiтлофорах, год. Маршрутна швидюсть
\/ _ Ьд 100км
\м _-=-= 31,2км / год
t tл t t 1,75 + 0,25 + 0,45 + 0,75 1х+1д+1ст+1т ' ' ' '
де - маршрутна швидкють, км/год.;
1Т - час простою на техычних станцiях, год.
Швидкють доставки ванта^в \ДВ не перевищуе 10-15 км/год.
Дiапазон швидкостей в кiлькiсному виразi представлено на рис.2. Наведен в рис. 2. ктькюы показники у всiх дiапазонах швидкостi дають змогу визначити зони найбтьших втрат швидкостi та на цм основi розробити модернiзацiйнi заходи щодо Тх скорочення.
Для цього можна скористатися показником загальноТ швидкiсноТ ефективносл, запропонованого в дослiдженнi [3].
Конструкцмна швидкiсть iнфраструктури та рухомого складу 100-120 середня 110
Допустима швидкють по стану Ыфраструктури 70-80 середня 75_
Ходова швидкють 55
Техычна швидкють поТздiв 50 Дтьнична швидкють 40 Маршрутна швидкють 30
Швидкють доставки Вантажiв 10-15
Зона зниження швидкосп на 25 км/год.
Зона зниження швидкосп на 30 км/год.
Рисунок 2. Дiапазон швидкостей залiзничного транспорту
Показник (коефiцiент)загальноТ швидкюноТ ефективностi залiзничного сполучення визначаеться як вщношення середньоТ реалiзуемоТ швидкостi доставки вантажв до максимальноТ швидкостi,допустимоТ конструк^ями iнфраструктури та рухомого складу. Конструкцмна швидкiсть iнфраструктури та рухомого складу приймаеться за 1. На основi розрахунюв показникiв швидкiсноТ ефективностi визначено, що найбiльшими зонами втрати швидкосп е розриви:
- мiж техычною швидкiстю вантажних поТздiв та допустимою швидкютю Тх руху по стану Ыфраструктури (рiзниця мiж цими швидкостями становить 25 км/год.);
- мiж швидкютю доставки вантажв та дтьничною швидкiстю (рiзниця спiввiдношення становить 30 км/год.).
Аналiзуючи розрив мiж швидкютю вантажних перевезень, допустимою по стану Ыфраструктури та техычною необхiдно
приймати до уваги ще одну швидкють, що е промiжною мiж ними,а саме ходову.
Розриви мiж ходовою та техычною швидкостями обумовленi тим, що техычна швидкiсть, на вщмЫу вiд ходовоТ, враховуе час на розпн та гальмування при зупинках. ^м того, при обчисленнi техычноТ швидкостi враховуеться тривалiсть стоянок поТздв на перегонах за будь-яких причин (несправнють локомотивного вагона, зупинки поТзда при закритому свiтлофорi) i вщповщно час на розгiн i уповтьнення при цих зупинках. Все це можна вiднести до факторiв ненадйно^ техмчних засобiв \ збо'в у технологiчному процес перевезень.
Дос йшлося про уповтьнення зниження швидкосп без переривання процесу руху. У подальшому вс втрати швидкосп будуть пов'язанi з факторами зупинок та простоями рухомого складу. Для цього зроблено аналiз розривiв мiж техычною та дiльничною швидкостями вантажних поТздв. За нашими розрахунками розрив становить бтя 25% та обумовлений простоями поТздв на промiжних станцiях.
Таким чином, скорочення стлввщношення технiчноТ та дтьничноТ швидкостей можна вважати одним з важливших напрямiв модернiзацiйних перетворень на шляху прискорення швидкосп вантажних перевезень. Серед всього дiапазону швидкостей максимальний розрив мiж дiльничною швидкютю вантажних поТздв та швидкiстю доставки вантажiв. Цей розрив становить близько 30 км на годину та пов'язаний з простоем завантажених вагоыв на вантажних та техычних станщях.
Визначення резервiв скорочення часу простою вагоыв на станцiях вiдправлення базуеться на укрупненому по елементному аналiзi техычного процесу завантаження та вщправлення вантажних поТздiв. Простiй вагонiв з вантажем обумовлено виконанням наступних операцм [5]:
- знаходження вантажiв у рухомому складi за час його завантаження;
- прибирання вагоыв з мюця завантаження;
- формування i вiдправлення поТзда.
При цьому маються тага резерви скорочення часу простою як:
- прискорення процесу безпосереднього завантаження вагону за рахунок удосконалення технки i технологи вантажноТ роботи,а також конструкцм самого вагону;
- прискорення процесу маневровоТ роботи;
- скорочення мiжоперацiйних простоТв;
- зниження часу на формування поТзда;
- мiнiмiзацiя часу простою сформованого складу в очкуваны вщправлення.
Проспй вагоыв з вантажем на станцiТ призначення складаеться з елементiв процесу:
- операцм з прийняття поТзда;
- розформування поТзда;
- подача вагоыв пщ вивантаження;
- знаходження вантажу в рухомому складi пiд час його вивантаження.
Резерви скорочення часу простоТв вагоыв при розвантажуванн полягають в основному у прискоренн технолопчних процесiв обробки вантажiв, а саме:
- прискореннi маневрових операцм та працi вантажних станцм;
- лiквiдацiï мiжоперацiйних простоïв i прискореннi розвантаження з вагона.
Таким чином, виходячи з аналiзу всього дiапазону швидкостей, видiленi основнi чинники негативного впливу на швидкють перевезень вантажв залзничним транспортом. В укрупненому виглядi чинники зменшення швидкостi вантажних перевезень формуються за рахунок:
- мiжоперацiйних простоïв та позапланових зупинок в рус;
- низького рiвня виконання технiчних та технологiчних операцй пiд час простою рухомого складу та вщсутност замiни ïх на операцп, якi здiйснюються пiд час руху;
- нерацональних перемiщень завантаженого рухомого складу та недосконалост технологчно необхiдних станцiйних перемiщень.
У результат аналзу дiапазону швидкостей та чинникв впливу на ïï зниження зроблено висновок, що основою подолання падЫня швидкост е технчна узгодженiсть на основi застосування единоï технологiï перевезень, мiнiмiзацiï втрат часу на усх етапах перевезення вантажiв. бднють технолоМчного процесу базуеться на безперечному виконанн окремих операцiй транспортного процесу, порушення виконання будь-яко: з операцiй вщбиваеться на загальному часi виконання транспортування вантажiв.
Подальшi розрахунки показують пщвищення ефективностi вантажних перевезень за умови прискорення д^ьнично! швидкостi руху вантажних перевезень на 1 км/год. Вихщы дан для розрахункв були наступними:
1. Середньодобовий проб^ локомотива (Спр.л.) - 557 км
2. Середня дтьнична швидкють (С.д.ш.) - 47,2 км/год.
3. Час перебування локомотива в рус (Ч.р.) - 11,8 год.
4. Середньодобова продуктивнють (С.п.п.) - 2042 тис.т км.
Якщо дтьничну швидкють 47,2 км/год. прийняти за V-i, то при пщвищены д^ьнично^ швидкост на 1 км/год., V2 буде дорiвнювати 48,2 км/год., й середньодобовий проб^ за цих умов дорiвнюватиме:
С2 пр.л. = V2 х Ч.р = 48,2 км/год. х 11,8 год. = 569 км. Прирют середньодобового проб^ локомотиву (А Сд.л) дорiвнюватиме:
А С пр.л = С2 пр.л - С 1 пр.л = 569 км - 557 км = 12 км При середнй вазi вантажного проезду ( Св.п) - 3400 т. та дтьничнм швидкост 47 км/год. вантажопроб^ становитиме: Вантажопроб^ (Во1) = 3400 т х 47 км/год. = 159800 т км/год. При дтьничнм швидкост 48 км/год. вантажооб^ становитиме: Вантажооб^ (Во2) = 3400 т х 48 км/год. = 163200 т км/год.
Прирют вантажооб^ (АВо) при пщвищены дiльничноï швидкостi на 1 км/год. буде дорiвнювати: АВо = Во2 - Во1 = 163200 т км/год.- 159800 т км/год. = 3400 т км/год. де АВо - прирют вантажооб^;
Во1 - вантажооб^ при швидкост V1;
Во2 - вантажооб^ при швидкост V2.
Скорочення часу перебування локомотива в рус (Atp) за рахунок пщвищення швидкост становить 15 хвилин на добу, за як локомотив долае 12 км шляху та збтьшуе вантажооб^ (АВпр.) на 850 т-км.
Виходячи з того, що середньорiчна чисельнють локомотивiв, що експлуатуються протягом доби становить 620 од. (Ср.ч.л.), то в середньому за добу вантажооб^ (АВв.д.) збiльшиться:
АВв.д = Ср.ч.л х АВпр = 620 од. х 850 т-км = 527 тис.т-км За рк прирют вантажооб^ (АВв.р) при те ж чисельностi локомотивiв становитиме: АВвр = АВв.д х 365 = 527 тис.т км х 365 дiб = 192355 тис. т км
П1двищення вантажообгу дае змогу скоротити потребу (Скп) в рухомому склад1 на 94 умовних одиниц в рк: Ск.п. = АВв.р : Ср.с.л. = 192355 тис.т км : 2042 тис.т км = 94 од.
Рiчна економiя часу на перебування локомотива в рус (Ер.ч.) розраховуеться шляхом добутку Atp на середньорiчну ктькють дiб експлуатацп локомотива (Ср.с.л.) яка становить 220 дiб.: Ер.ч. = Atp х Ср.с.л = 15 хв. х 220 дiб = 3300 хв.^б. = 55 год. Середн витрати на 1 по1здо-годину перебування локомотиву в рус (С в.л.р) становлять 5630 грн. [3].
Рiчний економiчний ефект (Ер.е) вiд пщвищення д^ьнично^ швидкостi 1 локомотива: Ере = Ер. х С в.л.р = 55 год. х 5630 грн./год. = 310 тис.грн.
Середньорiчна чисельнють локомотива, що експлуатуеться протягом доби (Ср.ч.л.) становить 620 од. Тод^ загальний р1чний економ1чний ефект (Езр.) буде становити: Ез.р = Ер.е х Ср.ч.л = 310 тис.грн. х 620 од. = 192,2 млн.грн. Висновки.
1. Таким чином розрахунки свщчать, що збтьшення швидкост руху вантажних перевезень на 1 км/год. за рк дасть змогу:
- збтьшити вантажооб^ на 192,4 тис.т км;
- знизити потреби в локомотивах на 94 од.
- знизити експлуатацйн витрати за рахунок зниження часу перебування рухомого складу та отримати загальний рiчний економiчний ефект у 192,2 млн.грн.
2. Для реалiзацiï концепцп прискорення швидкост вантажних перевезень на залiзничному транспорт Украпни необхщна модернзаця наступних процесв:
- транспортное логютики, яка пов'язуе ус пщ процеси у единий безперервний процес, управлЫня яким мае здмснюватись на основi автоматизованих систем;
- операцй з рухомим складом, що простоюе, шляхом впровадження Ыновацм i технологiчних рiшень направлених на концентрацю перевезень вантажiв, об'еднання технчних та комерцiйних операцiй з вщповщними змiнами технологiчноï та нормативное бази;
- внутрiшньостанцiйноï логiстики та систем управлЫня станцiйною дiяльнiстю.
3. Дослдження можливостей прискорення швидкостi вантажних перевезень дозволяе зробити висновок, що для досягнення цiеï мети необхщно мiнiмiзувати нерацюналы-ii простоï усiх дiапазонiв швидкостей руху вантажiв. Ця проблема мае системний характер i може бути виршена послщовною модернiзацiею всх складових процесу прискорення залiзничних вантажних перевезень.
Список використаних джерел
1. Богомолова Н.1. Орган1зац1йно-економ1чн1 основи прискорення зал1зничних перевезень: [монограф1я] / Н.1. Богомолова. - Н1жин: Тов. «Видавництво Аспект-Полграф», 2009. - 240 с.
2. Кр1вопшин О.М., Ейтутс Г.Д. Господарська д1яльнють зал1зниц1: ¡стор1я, сьогодення, перспективи розвитку: [монограф1я]/ О.М. Кр1вопшин, Г.Д. Ейтутс. - Н1жин, ТОВ «Видавництво Аспект-Пол1граф», 2011. - 247 с.
3. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. О повышении скоростной эффективности железнодорожного транспорта / Лапидус Б.М., Мачерет Д. А. //Экономика железнодорожного транспорта. - 2012. - №7. - С. 11-20.
4. Экономика железнодорожного транспорта: уч. для вузов ж-д транспорта / Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М. : УМЦЖДТ, 2006.
5. Мачерет Д. А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта./Д. А. Мачерет. - М.: МИИТ, 2000. - 146 с.
References
1. Водото!оуа N.I. Organizatsiyno-ekonomichni osnovy priskorennya zaliznichnih perevezen [ monografiya ]. Nizhin : "Aspect-Vidavnitstvo Poligraf", 2009. 240.
2. Krivopishin O. Eytutis G. Gospodarska diyalnist zaliznitsi: Istoria, sogodennya, perpectivy rozvitku [monografiya]. Nizhin, TOV "Vidavnitstvo Aspect Poligraf", 2011. 247 c.
3. Lapidus В., Macheret D. O povyshenii skorosnoy efectivnosty zheleznodorozhnogo transporta //Economy rail. 2012. № 7. p. 11-20.
4. Economics of rail transport: uch. for universities train transport / N.P. Tereshin, B.M. Lapidus, M.F. Trihunkova. M.: UMC ZhDT. 2006.
5. Macheret D. Economic methods of management of productive resources and the work of the railway transport. M. : Engineering, 2000. 146 p.
ДАННЫЕ ОБ АВТОРАХ
Никифорук Олена IropiBHa, кандидат економлчних наук, с.н.с., завщувач вщдту розвитку виробничоТ Ыфраструктури ДУ «1нститут економки i прогнозування НАН УкраТни» 04212, КиТв, З.Гайдай 9/8, кв.54. elena.nikiforuk@gmail.com
Карпов Валерш Михайлович, кандидат економiчних наук, провщний науковий спiвробiтник ДУ «1нститут економки i прогнозування НАН УкраТни» 03186, КиТв, вул. Антонова, 6.2/32 корп.3 кв.44
ДАННЫЕ ОБ АВТОРАХ
Никифорук Елена Игоревна, кандидат экономических наук, с.н.с., зав. отделом развития производственной инфраструктуры ГУ «Институт экономики и прогнозирования НАН Украины» 04212, Киев, З.Гайдай 9/8, кв.54. elena.nikiforuk@gmail.com
Карпов Валерий Михайлович, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ГУ «Институт экономики и прогнозирования НАН Украины» 03186, Киев, вул. Антонова, 6.2/32 корп.3 кв.44
DATA ABOUT THE AUTHORS
Nykyforuk Elena, Phd in Economics, Head od department of development of infrastructure Institute of Economics and Forecasting of NAS of Ukraine 04212, Kyiv, Z.Gayday 9/8, ap.54. elena.nikiforuk@gmail.com
Karpov Valery, Phd in economics, Leading Researcher Institute of Economics and Forecasting of NAS of Ukraine 03186, Киев, вул. Антонова, 6.2/32 корп.3 кв.44
УДК 331.45
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ
Кляуззе В.П.
Статья посвящена вопросам обеспечения средствами индивидуальной защиты.
Цель: Исследовать проблемы обеспечения работников средствами индивидуальной защиты.
Методология: В статье анализируются основные экономические показатели, характеризующие данную сферу управления охраной труда. Использованы математические методы анализа и обработки данных.
Результаты работы: Рассмотрены общие проблемы организации предоставления средств индивидуальной защиты работникам. Описаны проблемы по обеспечению ими работников.
Область применения результатов: Государственная система управления охраной труда, организации всех отраслей экономики независимо от форм собственности и видов экономической деятельности.
Выводы: Предложены подходы по разработке норм выдачи средств индивидуальной защиты.
Ключевые слова: охрана труда, профессиональные риски, рабочее место, организация, показатели, средства индивидуальной защиты.
THE PROVISION OF PERSONAL PROTECTIVE EQUIPMENT
Kliauze V.P.
Article is aimed to provide personal protective equipment.
Purpose: Problems of the provision of personal protective equipment for workers are investigated in the article.
Methodology: The article analyses the main economic indicators of the scope of occupational health and safety management. Mathematical methods of data analysis and processing are used.
© Кляуззе В.П., 2014
Eкономiчний вюник уыверситету | Випуск № 22/1
79
