CC BY
19
Уровень использования тоннажа автомобилей имеет также очень большое значение. Часто случается, что машины относительно большой грузоподъемности используются для перевозки грузов с достаточно маленьким тоннажем. В результате - эффективность грузоперевозок снижается из-за роста себестоимости транспортировки на единицу веса перевозимого груза.
Средневзвешенный коэффициент использования тоннажа составили от 0,13 до 0,19. Таким образом, полезная загрузка грузового транспорта составляет менее 20% от технически возможного уровня, при расчёте от общего количества выполняемых поездок.
В качестве дополнительного условия повышения эффективности автопарка за счёт выявленных резервов необходимо отказаться от увеличения количества автомашин и механизмов. Имеющийся автопарк позволяет добиться существенного улучшения ряда показателей без дополнительных затрат на капитальные вложения. Основным фактором, определяющим уровень показателей эффективности работы автопарка Департамента транспорта, является увеличение объема оказываемых услуг.
При формировании стратегии повышения эффективности, необходимо осуществить следующие мероприятия: Обеспечить четкую работу планово-диспетчерского отдела для сокращения и, в дальнейшем, полной ликвидации простоев автотранспорта по организационным причинам. Обеспечить своевременное планирование нарядов с учетом технической специализации машин, закрепление достаточного количества водителей за каждой из групп автотранспортных средств, максимальное использование грузоподъемности грузового автотранспорта, снижение количества порожнего пробега.[1]
Для этого необходимо во всех структурных подразделениях,
пользующихся услугами автотранспорта Корпорации, добавить в номенклатуру дел журнал регистрации заявок на автотранспорт.
Также необходимо установить точное время до которого необходимо подавать заявки на использование транспортного средства в зависимости от вида транспорта (например, для легковых автомобилей - до 15:00 текущего дня, для грузовых автомобилей - до 13:00 текущего дня). Использовать незагруженные в нарядах машины для оказания услуг сторонним организациям, рассмотреть возможность предоставления транспорта в аренду с целью увеличения загрузки автопарка и получения дополнительной прибыли.
При формировании стратегии повышения эффективности деятельности предприятия, решении организационных задач, не требующих дополнительных финансовых затрат, можно добиться значительного снижения себестоимости услуг автотранспорта и, тем самым, положительно повлиять на рост эффективности использования имеющегося парка ТС.
Литература:
1. Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. - М.:Экон-Информ, 2011 - 265 с.
2. Дрейцен М.А., Ляско В.И., Использование методов стратегического планирования для повышения эффективности работы предприятий городского пассажирского транспорта. - Транспортное дело России, №1(110). - Москва 2014. - с.215-216.
3. Дрейцен М.А., Особенности механизма формирования инвестиций на основе прогнозирования объемов перевозок пассажирского автотранспортного предприятия. - Транспортное дело России, №1(110). - Москва 2014. - с.216-218
УДК 656.07
СТРУКТУРИРОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ВЫБОР СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ХОЗЯЙСТВУЮЩЕГО СУБЪЕКТА НА РЫНКЕ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Клименко Ю.В., аспирант, ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
Настоящая статья посвящена определению конкретных наборов типовых факторов, оказывающих влияние на выбор либо корректировку стратегии развития предприятий на рынке морских контейнерных перевозок. В основе предложенного автором подхода лежит анализ текущей позиции предприятия, которая оценивается с точки зрения трех направлений: состояния рынка, положения предприятия на рынке и стадии жизненного цикла предприятия. Каждое из перечисленных направлений характеризуется набором факторов, от силы и характера влияния которых зависит выбор стратегии. Структурирование факторов выполнялось посредством методов контент-анализа, группировки, дифференциации и графо-аналитического метода при представлении результатов. В статье подтверждается на практике гипотеза о связи выявленных групп факторов с определенными типами стратегий развития хозяйствующих субъектов на рынке морских контейнерных перевозок.
Ключевые слова: факторы выбора стратегии, предприятия на рынке морских контейнерных перевозок, позиция предприятия.
STRUCTURING FACTORS AFFECTING THE CHOICE OF DEVELOPMENT STRATEGY OF A BUSINESS ENTITY ON THE CONTAINER SHIPPING MARKET
Klimenko Y., the post-graduate student, FSEI HE «Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University»
The present article is intended to determination the specific typical sets of factors affecting the choice of development strategy or its adjustment in the container shipping market enterprises. The basis of author's approach is made by analysis of the current position of an enterprise, being estimated in the context of three directions: market conditions; enterprise's position in the market; life cycle stage of an enterprise. Each of the listed directions is characterized by a set of factors which in terms of their impact and its nature influence the choice of strategy. Structuring factors was completed by means of methods of the content analysis, grouping, differentiation, and also a graphic-analytical method at representation of the results. The hypothesis of relationship between the revealed groups of factors with the certain types of development strategies of business entities on the container shipping market is proved in practice.
Keywords: factors affecting the choice of strategy, enterprises at the container shipping market, position of an enterprise.
Перед любыми социально-экономическими системами, к которым относятся, в том числе, предприятия на рынке морских контейнерных перевозок, возникают объективные проблемы, одной из которых является проблема развития. Менеджмент при решении этой проблемы сталкивается с необходимостью формирования и реализации стратегии на предприятиях.
В современной научной литературе довольно полно представлены подходы к определению стратегии, выделены и раскрыты виды стратегий развития по различным классификационным признакам и т.д. Изучением этих вопросов в разные годы занимались такие авторы
как И. Ансофф [4, с.27-28], А.А. Томпсон [10, с.19-25], В.Д. Маркова [9, с.145-147] и др. При этом не учитывалась специфика отдельных видов деятельности, что не добавляет прагматической информации, на основе которой менеджеры могли бы принимать рациональные решения о выборе стратегии развития своих предприятий на рынке морских контейнерных перевозок.
Таким образом, в рамках настоящей статьи решаются две задачи. Во-первых, определение конкретных наборов факторов, действующих на предприятиях морских контейнерных перевозок и в зависимости от которых менеджмент этих предприятий при-
Таблица 1. Группировка факторов, влияющих на хозяйствующего субъекта на рынке морских контейнерных перевозок
Растущий рынок морских контейнерных перевозок
Положительные факторы Отрицательные факторы
р (+) 1.1 Постоянный рост потребительского спроса, рост объемов перевозок. р (+) 1.2 Возможность получения дополнительной прибыли. р (+) 1.3 Возможность диверсификации деятельности, выхода на новые рынки р (-) 11 Низкая пропускная способность терминалов. р (-) 1.2 Отставание в развитии транспортной инфраструктуры. р (-) 1.3 Неразвитость транспортного законодательства.
Стабильный рынок морских контейнерных перевозок
Положительные факторы Отрицательные факторы
р (+) 2.1 Стабильный объем перевозок. р (+) 2.2 Долгосрочные договорные отношения с грузовладельцами. р (+) 2.3 Постоянный уровень тарифных ставок. р (-) р (-) р (-) Совокупность факторов 2.1 , 2.2 , 2.3 , связанная с незначительными колебаниями спроса, незначительными изменениями таможенного законодательства, незначительными отклонениями загруженности терминалов, прогнозируема. Сила воздействия данных факторов на позицию того или иного предприятия постоянна.
Снижающийся рынок морских контейнерных перевозок
Положительные факторы Отрицательные факторы
р (+) 3.1 Отсутствие проблем с обслуживанием на грузовых терминалах ввиду их недостаточной загруженности. р (+) 3.2 Возможность активизации внутрипроизводственного потенциала. р (+) 3.3 Возможность освоить новые направления деятельности. р (-) 31 Нестабильный объем перевозок; как правило, отсутствие долгосрочных контрактов с грузовладельцами. р (-) 3.2 Постоянное понижение тарифных ставок в борьбе за клиентов. р (-) 3.3 Снижение кредитоспособности организации.
нимает решения о выборе и корректировке стратегии. Во-вторых, подтвердить на практике гипотезу о связи выявленных групп факторов с определенными типами стратегий развития хозяйствующих субъектов на рынке морских контейнерных перевозок.
При решении первой задачи исследования - определение факторов, действующих на предприятия в зависимости от состояния рынка морских контейнерных перевозок - был получены следующие результаты:
1. В ходе контент-анализа концептуальных транспортных документов в области стратегии [1, 2, 3] и результатов специальных исследований на рынке транспортных услуг [5, 7] определились наборы факторов, оказывающих влияние на хозяйствующие субъекты на рынке морских контейнерных перевозок (рд).
В этой связи для принятия управленческих решений в области выбора стратегии развития необходимо выполнить анализ текущей позиции хозяйствующего субъекта на рынке морских контейнерных перевозок. Текущая позиция может быть оценена с точки зрения трех направлений: состояния рынка, положения предприятия на рынке, стадии жизненного цикла предприятия. Каждое направление будет характеризоваться набором факторов, от силы и характера влияния которых будет зависеть выбор стратегии. С направлениями "положение предприятия на рынке" и "стадия жизненного цикла
предприятия" преимущественно связаны внутрифирменные факторы, оказывающие влияние на выбор стратегии. В разрезе анализа текущей позиции предприятия на рынке морских контейнерных перевозок положение предприятия на рынке может быть определено как доминирующее, сильное, благоприятное, неустойчивое, слабое. При этом могут быть выделены три укрупненные стадии жизненного цикла, к которым относятся рост, зрелость (стабильность) и спад. Однако в наибольшей степени практический интерес представляют факторы, которые действуют на транспортное предприятие на определенном рынке. Именно набор и сила влияния этих факторов, главным образом связанных с внешней средой предприятия, являются определяющими при выборе либо корректировке стратегии.
Полученный перечень типичных факторов в обязательном порядке должен быть учтен на предприятиях при выборе стратегии вне зависимости от уровня их специализации, в то время как специфические факторы определяются на каждом конкретном предприятии.
2. Дальнейший анализ полученного списка позволил выделить группу факторов, позитивно влияющих на позиции хозяйствующего субъекта на рынке морских контейнерных перевозок (р+), и группу факторов, оказывающих негативное влияние (р-). Указанные факторы конкретизированы в таблице 1.
Рисунок 1. Положительные и отрицательные факторы, влияющие на хозяйствующего субъекта на рынке
морских контейнерных ревозок
Рисунок 3. Влияние факторов на деятельность агентства отдельной европейской фидерной линии в различных
рыночных условиях
Направленность перечисленных в таблице 1 факторов и их группировка по стадиям рынка морских контейнерных перевозок представлена на рисунке 1. Факторы были сопоставлены с укрупненной кривой состояния рынка, отражающей периоды его роста, стабильности и спада - соответствующие периоды ограничены на графике отрезками ОА, АВ и ВС.
Следует отметить, что предложенная группировка не снимает проблемы выделения специфических факторов в зависимости от специализации хозяйствующего субъекта на рынке морских контейнерных перевозок. На отдельной стадии жизненного цикла предприятия менеджерам необходимо обращать внимание на указанные в таблице 1 факторы, так как в зависимости от них будет корректироваться стратегия.
В соответствии со второй задачей, поставленной в статье -подтверждение гипотезы о связи выявленных групп факторов с определенными типами стратегий развития хозяйствующих субъектов на рынке морских контейнерных перевозок - были получены следующие результаты. Для подтверждения гипотезы выполнялась оценка двух предприятий на рынке морских контейнерных перевозок, различных по своему типу, а также направлениям деятельности на основании данных за период до 2014 года. С учетом характеристик, свойственных рынку морских контейнерных перевозок, анализируемый временной отрезок был разделен на три периода: роста до 2008 г., снижения с 2008 по 2009 гг. и стабильности с 2010 по 2014 гг. Период, начиная с 2014 года, характеризуется происходящими существенными макроэкономическими изменениями, а также изменениями национальной экономики, которые находят непредственное отражение, в том числе, на рынке морских контейнерных перевозок. Однако обозначенные процессы не завершены по настоящее время, в связи с чем можно говорить об определенных изменениях на предприятиях, однако рано делать выводы об изменении стратегии развития.
Обследование проводилось на российском транспортно-экспедиционном предприятии, ориентированном на экспорт, а также на предприятии, являющемся грузовым агентством одной из европейских фидерных линий, осуществляющей регулярный сервис в Санкт-Петербург. В ходе выборочного экспертного опроса менеджеров данных предприятий была оценена по 10-балльной шкале сила влияния перечисленных в таблице 1 факторов на деятельность предприятий в различные периоды рынка. Причем помимо типовых менеджеры выделили и оценили силу влияния нескольких дополнительных факторов, которые воздействовали на их предприятия, но не вошли в предложенный набор (изменения в налоговом кодексе в части экспортного НДС; проводимые мероприятия по деофшоризации экономики; конкуренция со стороны других перевозчиков, предлагающих альтернативные способы доставки грузов; изменение стоимости бункерного топлива и др.). Главным образом, эти факторы были связаны со спецификой деятельности обследуемых предприятий.
Распределение факторов и сила влияния представлена на рисунках 2, 3.
Таким образом, подтвердилась связь перечисленных факторов (в зависимости от их силы и влияния) с выбором или корректировкой стратегии развития этих предприятий. Оба анализируемых предприятия использовали стратегию усиления позиций на рынке до кризиса 2008 года, в то время как в периоды снижения и стабильности рынка
она определенным образом изменялась (рисунки 2, 3).
Для решения объективной проблемы выбора стратегии в хозяйствующих субъектах на рынке морских контейнерных перевозок принципиально важным является формирование информационно-аналитического пространства обеспечения управленческих решений о выборе или корректировке стратегии развития. В этой среде должна собираться, храниться и обрабатываться информация, на основе которой менеджмент определяет силу и характер влияния определенных в статье типовых факторов, а также специфических факторов в зависимости от специализации хозяйствующего субъекта. Это определяет практическую значимость необходимости разработки структуры информационно-аналитического пространства, а также методических рекомендаций по организации информационно-аналитического пространства в хозяйствующих субъектах на рынке морских контейнерных перевозок.
Литература:
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р (ред. от 11 июня 2014 года) «О Транспортной стратегии Российской Федерации»
2. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации» (Паспорт Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года)
3. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13 июля 2011 года № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года»
4. Ансофф, И. Стратегическое управление / И. Ансофф. - М: Экономика, 1989 - 358 с.
5. Буянова, Л.Н. Основные направления повышения конкурентоспособности морского транспорта России. / Л.Н. Буянова // Журнал Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций.-2009 . - № 1. - С. 109-113.
6. Клименко, Ю.В. Оценка конкурентной позиции транспортного предприятия / Ю.В. Клименко // Журнал Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций.-2010 .- № 3 (8). - С. 212-217.
7. Королева, Е.А. Проблемы формирования качества транспортно-экспедиционного обслуживания в сфере морских перевозок / Е.А. Королева, Е.В. Филатова // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова.-2015 . - № 1 (29). - С. 130-137.
8. Луговец, А.А. Основы стратегического управления судоходной компанией / АА. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко.
- Владивосток: Дальнаука, 2004. - 210 с.
9. Маркова, В.Д. Стратегический менеджмент: понятия, концепции, инструменты принятия решений / В.Д. Маркова, С.А. Кузнецова. - М: ИНФРА-М, 2012 - 320 с.
10. Томпсон, А.А. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии / А.А. Томпсон, А.Дж. Стрикленд.
- М: Банки и биржи, Юнити, 1998 - 576 с.
11. Faulkner, D., Campbell A. The Oxford Handbook of Strategy. A Strategy Overview and Competitive Strategy. / D. Faulkner, A. Campbell.
- Oxford: Oxford University Press, 2003. - 1031 p.
12. Freeman, R.E. Strategic Management: A Stakeholder Approach / R.E. Freeman. - Cambridge: Cambridge University Press, 2010 - 276 p.
