CC BY
37
УДК 339.5+656.61(100) ББК 39.48
М. В. ХОЛОША, А. Н. ГАВРИЛОВ
Особенности формирования межпортовой конкуренции на примере портов юга Приморья (2005-2010 гг.)
Представлен анализ условий развития контейнерного рынка, проведенный в период 2005-2010 гг.; показаны действовавшие в указанный период факторы, влияющие на выбор транспортных маршрутов контейнерных перевозок. Отмечается, что одной из стратегических задач в развитии российского Дальнего Востока является расширение присутствия России на рынке контейнерных перевозок Северо-Восточной Азии.
Ключевые слова: межпортовая конкуренция, маршруты перевозок, контейнерный рынок, логистика, правоприменительная практика, контейнерные терминалы.
M. V. Kholosha, A. N. Gavrilov
The Characteristic Features of Inter-Sea Ports Competition Formation
by Example of Southern Ports of Primorye (2005-2010)
The paper gives the analysis to the conditions for the development of container market during the period of 2005-2010. The authors show the factors influencing transport routes choice for container transportation. It is noted that the expansion of Russia’s presence at the container transportation market of the NorthEastern Asia is one of the strategic objective of the Russian Far East development.
Keywords: inter-sea ports competition, transportation routes, container market, logistics, law enforcement practice, container terminals.
Большинство морских международных портов существуют в условиях непрерывной конкуренции, которая обусловлена их функционированием в окружающей транспортной сети. Конкуренция между портами обусловливает конкуренцию между маршрутами перевозок грузов. Однако значимость и содержание этой взаимосвязи с течением времени меняется.
Анализ освоения стратегически важного для края рынка контейнерных перевозок южного Приморья позволил выявить ряд особенностей
ХОЛОША Михаил Васильевич — кандидат технических наук, начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ», г. Владивосток.
ГАВРИЛОВ Александр Николаевич — главный специалист ОАО «ДНИИМФ», г. Владивосток.
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
91
при формировании привлекательности маршрутов перевозок и, соответственно, портов. При проведении этого анализа были использованы два подхода: «транспортный» и «товародвиженческий».
С точки зрения оптимизации товародвижения (что соответствует точке зрения грузоотправителя - основного заказчика услуг), при выборе маршрутов перевозки, кроме собственно транспортных расходов (формируемых в условиях рынка или его отсутствия), необходимо учитывать абсолютный размер таможенных пошлин и сборов, зависящих от таможенной стоимости груза, и иные «нетранспортные» факторы [3]. Следует отметить, что товары из стран АТР в восточные регионы России выгоднее доставлять через порты южного Приморья, однако на практике подавляющая часть таких товаров попадает в страну морским путем через Суэцкий канал, обслуживается на европейских складах, а потом доставляется на восток России. Учитываемый во внешней торговле оборот таких грузов превышает 15 млрд долл. США, причем на зарубежный логистический сервис приходится немалая часть этой стоимости.
Доли влияния «транспортных» участников контейнерного рынка на выбор маршрутов могут быть представлены структурой их денежного оборота: морские перевозки - 48%; железнодорожные перевозки - 39%; стивидорные операции1 и экспедиционные услуги составляют 11% (рис. 1). Таким образом, самостоятельные возможности порта в управлении своей привлекательностью невелики.
Все составляющие сегментов контейнерного рынка можно условно разделить на три группы (рис. 2).
Первая группа - экспедиционные услуги, автоперевозки и морские перевозки в части, не связанной с портовыми сборами и оплатой стивидорных услуг. Ценообразование в этой группе сегментов определяется рыночными факторами, общемировыми и региональными тенденциями.
Вторая группа - стивидорные услуги, которые частично регулируются государством. Ценообразование в этом сегменте можно охарактеризовать как ограниченно рыночное.
Третья группа объединяет железнодорожные перевозки, а также портовые сборы, которые являются частью морского фрахта. Транспортные услуги, составляющие эту группу, подвержены влиянию рынка в значительно меньшей степени, ценообразование в этой части деятельности порта определяется не в результате рыночной конкуренции, а императивно (ценообразование регулируется государством и устанавливается нормативно).
1 Стивидорные работы - это работы по грузообработке судов в портах, включающие в себя широкий спектр работ, связанных с погрузкой, укладкой и выгрузкой грузов на судах, в том числе: проверка состояния судовых грузовых помещений и перегрузочных средств, проверка и укладка груза; организация грузовых работ на судне в соответствии с грузовым планом и технологической схемой обработки судна; обеспечение своевременной подачи к борту судна железнодорожных вагонов или автомобильного транспорта; обеспечение безопасности работ и сохранности груза при перегрузке.
92
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
Экспедиторы
2%
Стивидоры
9% '
Автоперевозки 2%
Морские перевозки под иностранным флагом 20%
Морские перевозки под российским флагом ^—2*3 28%
-Железная дорога 39%
Рис. 1. Структура денежного оборота контейнерного рынка юга Приморья (по состоянию на 2006 г.), в %. Источники: Исследования ДНИИМФ
Сегменты с нерыночным ценообразованием
44%
Сегменты с ограниченно рыночным ценообразованием 8%
Рис. 2. Сегменты ценообразования контейнерного рынка юга Приморья.
Источники: Исследования ДНИИМФ
Таким образом, в сложившихся условиях развития контейнерного рынка выбор маршрутов и портов перевалки в большей части не имеет отношения к проявлению рыночных факторов. Привлекательность порта в меньшей степени зависит от конкуренции на транспортном рынке, а в большей части -управляется косвенно на императивном уровне. Этот вывод получен без учета нетранспортных расходов и факторов, имеющих прямое отношение к движению товара.
Опросы представителей бизнеса позволили выяснить, что значительное влияние на выбор грузоотправителями маршрутов перевозки оказывает правоприменительная практика таможенных органов, в том числе таможенное регулирование. Логически следует, что таможенная стоимость азиатского товара в Приморье должна быть ниже, нежели в пунктах пропуска западных регионов России2. На практике это не так, что противоречит географии
2 Вывод сделан в связи с разницей в стоимости доставки товара до восточных и западных пунктов пропуска.
■ОаО
Сегменты с рыночным ценообразованием
48%
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
93
маршрутов, но не в логике бизнеса экономить на таможенных платежах. Ведь доля этих платежей в стоимости доставки товара внушительна, а «лояльность таможни» является одним из важных комфортных условий для ведения бизнеса. Практика показывает, что при одинаковых ставках таможенных пошлин абсолютные величины платежей на разных таможенных постах отличаются. Как правило, не в пользу Дальнего Востока. В результате возникает искусственный барьер на пути выбора потенциально эффективного маршрута товародвижения.
При планировании маршрута движения груза грузоотправитель или грузополучатель учитывают следующее. Если доля таможенных платежей в общей стоимости груза на разных маршрутах не отличается, то ее влияние на выбор маршрута отсутствует. Если же доля таможенных платежей на разных маршрутах или на разных постах по тем или иным причинам отличается, то она по-разному влияет на выбор грузоотправителя и грузополучателя.
Отличия в правоприменительной практике (несмотря на соблюдение установленного порядка) способны привести к полному игнорированию экономически целесообразных, с точки зрения транспортных параметров, маршрутов движения грузов. Этот фактор во многом «усиливает» рыночные позиции маршрутов, «обходящих» территорию Дальнего Востока, в том числе морским путем, в Европу. Приведенные факты подчеркивают значительный потенциал особых экономических зон и таможенного регулирования в вопросах развития не только отдельных направлений деятельности или промышленности, но и в вопросах снижения инфраструктурных ограничений по развитию экономики различных территорий путем создания условий для развития грузопотоков, транспортной и торговой инфраструктуры.
Пример. Согласно данным ДВТУ, в 2005 г., анализируя объем внешнеторговых и транзитных грузов в контейнерах, прошедших через порты южного Приморья, можно ориентировочно выделить в стоимости товара таможенную «долю», выражаемую суммой около 0,76 млрд долл. США. Эта величина сопоставима с объемом доли южного Приморья в контейнерном рынке СевероВосточной Азии (СВА) - 0,93 млрд долл. США по состоянию на этот же год. Представленные сведения позволили оценить доли влияния на контейнерный рынок с учетом транспортных и трансграничных факторов (рис. 3).
На выбор маршрутов и портов перевалки в наименьшей степени влияют усилия порта (5%) и рыночные факторы, сложившиеся в Приморье (21%). В подавляющей части (69%) это зависит от государственной таможенной и транспортной тарифной политики.
Помимо размеров таможенных платежей, на развитие грузопотоков действуют сдерживающие факторы, такие как организационные или бюрократические издержки, а также недостатки законодательства в транспортной сфере [4]. Экспертные оценки и консультации с участниками рынка позволили оценить данные факторы как значительные, которые невозможно
94
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
игнорировать. К примерам проявления недостатков законодательства можно отнести длительные простои судов в портах в ожидании оформления приходов и отходов; и т. д.
Так, федеральный закон РФ «О таможенном тарифе» применительно к контейнерным перевозкам тормозит транспортные процессы в случае, если перевозчиком является российская организация [1]. Проблема заключается в том, что данный закон предполагает, что контейнер является не транспортным оборудованием, а товаром. Как следствие, регламент таможенного оформления - до 3-4 суток задержки с дополнительной оплатой за оформление. Для иностранного перевозчика таможенные процедуры в отношении контейнеров упрощены. В результате теряется привлекательность российской транспортной системы, в первую очередь, из-за потери времени. Кроме того, в законе прослеживается «дискриминация» российских перевозчиков и российских портов. Например, для судов-контейнеровозов под российским флагом процедуры таможенного оформления в России значительно сложнее, продолжительнее и дороже, чем для судов под иностранным флагом, или для этих же судов под российским флагом, но в иностранных портах. Совокупные убытки на несколько порядков превышают предполагаемую пользу от столь щепетильного декларирования контейнеров российскими перевозчиками.
Рис. 3. Диаграмма долей влияния на контейнерный рынок южного Приморья (по состоянию на 2005-2006 гг.).
Источники: Исследования ДНИИМФ
Таким образом, в сложившихся рыночных условиях и системе управления транспортом, привлекательность какого-либо порта в южном Приморье
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
95
на 70-80% зависит в основном от государственной таможенной и транспортной тарифной политики, законодательства и правоприменительной практики. Остальные 20-30% - это возможности порта и транспортников юга Приморья в условиях конкурентной среды. Взаимодействие с внешней средой, характерное для контейнерных терминалов южного Приморья, с учетом существующих и возможных пересечений конкурентной среды, предопределяют формирование, в основном, конкурентно-партнерских отношений.
Например, различные контейнерные терминалы Приморья - конкуренты, но относительные, поскольку они конкурируют только на уровне краевой внутриструктурной конкуренции в отдельных сегментах контейнерного рынка (в основном, экспорт/импорт/транзит/каботаж). С учетом всех уровней конкуренции и отличающихся сегментов рынка возникает больше конкурентнопартнерских отношений. Аналогично, транспортные системы соседних стран не могут быть признаны только конкурентами в условиях необходимого сотрудничества с ними.
В настоящее время на развитие контейнерного рынка юга Приморья в большей степени влияют не позиции отдельных конкурентов и география их деятельности, а зависимость портовых терминалов от партнеров (операторов морских и сухопутных маршрутов, транспортно-экспедиторских компаний, организаций, связанных с соблюдением и исполнением установленных процедур органов государственного контроля).
Международный уровень конкурентной среды показывает наиболее поучительный пример того, что в транспорте не могут существовать или только партнерские или только конкурентные отношения. При переходе на более высокий уровень конкурентной среды происходит смена конкурентных отношений на партнерские: внутриинфраструктурные игроки рынка, имеющие на местном уровне в большей степени конкурентные отношения, на более высоком уровне конкуренции имеют в большей степени партнерские отношения.
Подобная ситуация характерна для всех уровней конкурентной среды. Например, если простейшей маршрут между точкой «А» и точкой «Б» обслуживают два участника транспортного процесса, то они имеют партнерские отношения в силу неразрывности транспортной технологии, но конкурируют в целях увеличения доли своих услуг на рынке данного маршрута. Если данная конкуренция носит недобросовестный характер, более того, если она даже добросовестна, но «лишь» нерациональна, оба участника обязательно не выдержат конкуренцию по отношению к иным участникам, сумевшим организовать иной, более привлекательный маршрут между теми же точками «А» и «Б».
Конкурентная среда в области транспорта как в России, так и в южном Приморье, в настоящее время чаще воспринимается на примитивном уровне: важность стратегических партнерств недооценена, внутренняя конкуренция
96
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 2(71)/2015
«сжигает» параметры конкурентоспособности всей транспортной системы. В той или иной степени это характерно и для других стран, где субъекты транспорта недооценивают важность баланса конкурентных и партнерских отношений. Примером может служить критика, высказанная в 2006 г. институтом KMI (Korea Maritime Institute) в отношении портов Пусан, Кванъян и Инчхон (Республика Корея), которые увлеклись внутренней конкуренцией и проиграли портам Китая [5].
Добропорядочное партнерство, взаимовыгодный баланс конкурентных и партнерских отношений может стать эффективным инструментом повышения параметров конкурентоспособности транспорта. Но и в этом вопросе есть крайность, именуемая «сговором»3 и преследуемая по закону [2].
Приведенные факты в некоторой степени объясняют мировую тенденцию укрупнения отдельных сегментов транспортных и экспедиционных услуг в единую услугу, которая предоставляется не несколькими организациями, а одним оператором. С другой стороны, столь привычное «линейное судоходство» в бытовом, а не в юридическом, смысле является не чем иным, как «сговором» морского перевозчика и портов в понимании этого термина как добропорядочного партнерства.
Практика функционирования транспортного бизнеса в России показывает, что призывы к добропорядочному партнерству и выработке единой стратегии функционирования системы транспортных организаций - пока являются делом невысокой эффективности. В этом вопросе представляется разумным искать работоспособные варианты структурного объединения интересов отдельных участников сквозных транспортных цепочек. Если не придумаем свое, российское, решение проблемы, то нужно использовать зарубежный опыт.
Во всяком случае, проработка вопроса о создании единого оператора в виде управляющей компании в транспортном узле нужна. Такой компании должны быть делегированы необходимые полномочия по управлению транспортными процессами, включая согласование вопросов функционирования отдельных участников и взаимодействие с заказчиками услуг.
Список литературы
1. О таможенном тарифе [Электронный ресурс]: федер. закон РФ от 21.05.1993 № 5003-1 (ред. от 24.11.2014). Режим доступа: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_171318/
3 Сговор (Collusion) - ситуация, когда фирмы действуют согласованно с целью установить цену и объем производимого каждой из них продукта или определить географический регион, в котором каждая фирма может продавать свою продукцию. Различают открытый и тайный сговоры. Существует порядка десятка форм сговоров, преследуемых законодательством (Ст. 35 УК РФ. Совершение преступления группой лиц по предварительному сговору).
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
97
2. Уголовный кодекс Российской Федерации [Электронный ресурс]: федер. закон от 13.06.1996 № 63-ФЗ. Режим доступа: http://www.consultant.ru/ popular/ukrf/10_8.html
3. Леонтьев Р. Г. Предпосылки, факторы и задачи транспорта Дальнего Востока / Р. Г. Леонтьев, О. И. Дворко // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 1. С. 41-54.
4. Смолкин М. Г. Основа совершенствования работы пунктов пропуска в модернизации технического оснащения и внедрении современных методов взаимодействия государственных контрольных органов [Электронный ресурс] // Приграничное сотрудничество: Российская Федерация, Европейский Союз и Норвегия : тезисы междунар. конф. 21-22 сент. 2010 г. Режим доступа: http://www.rosgranitsa.ru/ru/node/3320
5. Hong Kong Shipping Gazette. 2006. 1 Nov. P. 8.
Международно-правовые основы создания и функционирования Евразийского экономического союза:
монография / К.А. Бекяшев, Д.К. Бекяшев, С.Ю. Кашкин [и др.]; отв. ред. Е.Г. Моисеев. - Москва: Проспект, 2015. - 176 с.
Рассматривается международно-правовая основа создания и деятельности различных экономических интеграционных образований на постсоветском пространстве, конечной целью которых должно стать формирование Евразийского союза, показаны этапы создания интеграционного образования — Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС). Издание подготовлено по состоянию законодательства на январь 2013 г.
Для студентов, аспирантов, преподавателей и всех интересующихся проблемами интеграции на постсоветском пространстве.
