CC BY
33
УДК 656.07
СТРАТЕГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СЕРВИСНЫХ КОМБИНАЦИЙ ОРГАНИЗАЦИЙ НА РЫНКЕ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Клименко Ю.В., аспирант, ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
В настоящей статье на основе анализа показателей реализации Транспортной стратегии РФ, в частности, Санкт-Петербурга, определены основные проблемы развития рынка морских контейнерных перевозок. Особое внимание уделено отсутствию у транспортных организаций адекватной внутрифирменной стратегиии развития. В этой связи рассмотрена типология стратегий, учитывающая специфику организаций на рынке морских контейнерных перевозок. Показана связь между реализацией стратегии развития таких организаций и использованием конкретной технологии управления. Раскрыты особенности использования отдельных технологий управления в реализации стратегии развития организаций на рынке морских контейнерных перевозок. Определены ограничения, о которых следует помнить менеджменту транспортных организаций в ходе выбора конкретной технологии управления. Определение ограничений выполнялось посредством использования следующих методов: группировки видов стратегий, дифференциации технологий управления по отдельным стратегиям, контент-анализа.
Ключевые слова: технология управления, стратегия развития, транспортная организация, рынок морских контейнерных перевозок.
THE STRATEGY OF SERVICE COMBINATIONS FORMATION AT ORGANIZATIONS
IN THE CONTAINER SHIPPING MARKET
Klimenko Y., the post-graduate student, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University
Main problems of container shipping market development are defined in the present article on the basis of analysis of the Russian Federation Transport strategy realization performance, in particular for St. Petersburg. While maintaining a focus on absence of the adequate intra-corporate development strategy at transport organizations. In this regard the container shipping oriented typology of strategies is described. Relationship between the development strategy implementation and use of specific management technologies is shown. Features of use of specificmanagement technologies in implementation of development strategies at the container shipping transport organizations are revealed. Restrictions to be considered by the transport organizations management during selection process of the specific management technology are determined. Determination of the restrictions was carried out by means of use of the following methods: grouping of types of strategies, differentiation of management technologies by separate strategies, content analysis.
Keywords: management technology, development strategy, transport organization, container shipping market.
Развитие транспортных организаций в России носит сдерживающий характер, что связано с изменениями, происходящими на рынке транспортных услуг. Показатели грузооборота организаций характеризуются высоким уровнем вариативности, наблюдается снижение их конкурентоспособности за счет воздействия внешних экономических и политических факторов. Обоюдные санкции, введенные в 2014 году, оказали влияние на положение перевозчиков и определили негативную динамику величины контейнерооборота. Тенденции спада по-требительского спроса в связи с падением курса национальной валюты и общей макроэкономической нестабильностью также способствовали снижению спроса на морские контейнерные перевозки, а значит, повлияли на снижение результативности деятельности этих организаций. Перед менеджментом встала проблема выбора пути дальнейшего развития на рынке транспортных услуг.
Как свидетельствуют данные статистики [11, 13, 14], в настоящее время изменяются структура рынка морских контейнерных перевозок и объем грузопотоков. О тенденциях, а также происходящих изменениях на рынке морских контейнерных перевозок, в частности, свидетельствует динамика контейнерооборота российских портов за период 2008 - 2015 гг.. Согласно мнению аналитиков [11, 12] рынка общее ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок вследствие кризиса, а также введения санкций оказало наибольшее влияние именно на контейнерный сегмент, при этом снижение объема перевалки контейнеров в российских портах в 2015 г. составило порядка 34 %. Анализ терминальной статистики перевалки импортных и экспортных грузов через Большой порт Санкт-Петербург, занимающий лидирующее с точки зрения величины контейнерооборота положение по отношению к другим российским портам, позволяет проследить
тенденции изменения положения сегмента морских контейнерных перевозок под влиянием совокупности внешних экономических, политических и прочих факторов, а также сделать вывод об изменении результативности деятельности организаций, вовлеченных в процесс осуществления морских контейнерных перевозок.
Нами выполнен сравнительный анализ фактических данных о контейнерооборотеБольшого порта Санкт-Петербург с прогнозируемыми изменениями и с целевыми показателями реализации транспортной стратегии Санкт-Петербурга [2]. Результыты такого анализа представлены в табл. 1.
Как следует из табл. 1 имеется существенное отклонение значений фактических показателей в сравнении с целевыми показателями раелизации транспортной стратегии.
На рис. 1 отражены суммарные данные по контейнерообороту Большого Порта Санкт-Петербург, отражающие фактические значения за период 2008 - 2015 гг.. Построенная линия тренда отображает прогнозируемые изменения величины контейнерооборота.
Данные на рис. 1 позволяют проследить определенную тенденцию к росту контейнерооборота через Большой порт Санкт-Петербург в течение следующих десяти лет. Сопоставив целевые значения показателей реализации Транспортной стратегии с фактическими и прогнозируемыми на их основе значениями можно обнаружить расхождения Д1 и Д2 (см. рис. 1). Например, за 2015 год Д1 составил -2385 тыс. ТЕи. Данное расхожление пропорционально увеличивается на величину за 2025 г. и составляет уже -3000 тыс. ТЕи.
Можно предположить, обобщая результаты сравления и мнения специалистов в области морских контейнерных перевозок, что по-
Таблица 1.Целевые показатели реализации транспортнойстратегии Санкт-Петербурга
Наименование целевого показателя стратегии Значение целевого показателя стратегии по годам
2011 2015 2025
Грузооборот в Большом порту Санкт-Петербург: контейнерных грузов, тыс. TEU рефрижераторных грузов, млн. тонн 1931,0 2,6 (факт. 2,4) 0,5 4100,0 5,1 (факт. 1,7) 5,0 6100,0 5,1 6,3
Доля перевозок контейнерных грузов железнодорожным транспортом в (из) терминалы, расположенные в исторически сложившихся районах Большого порта Санкт-Петербург, % 23,2 (по весу) 16,4 (по TEU) 30,0 (по весу) 22 (по TEU) 35 (по весу) 30 (по TEU)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
.л
у = 61,583х +
Л 1 '4100
✓ ✓ / / /
/ А-—♦ / ✓ \ / ✓ \ а2
)Г ■ 1931 \
6100
Год
ЛЬ
О
N
пг ЧГ ^ п?
—♦— Фактический контейнерооборот порта Санкт-Петербург
Л
- -■• - Целевой контейнерооборот порта, установленный в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга
-Прогнозируемый контейнерооборот порта Санкт-Петербург на основе линейной
функции тренда
Рисунок 1. Динамика отклонений фактического контейнерооборота порта Санкт-Петербурга от целевого
лученные расхождения возникли в результате следующих основных проблем развития рынка морских контейнерных перевозок:
- недостаточная функциональная устойчивость отечественных организаций на рынке морских контейнерных перевозок;
- снижение результативности дейтельности данных организаций;
- отсутствие у организаций адекватной внутрифирменной стратегии развития, соответствующей утвержденной Транспортной стратегии РФ, а также транспортным стратегиям регионального уровня и др.
Особо следует обратить внимание на последнюю проблему, вызывающую существующие отклонения по контейнерообороту.
Таблица 2. Особенности использования отдельных технологий управления в реализации стратегии развития организаций на рынке морских контейнерных перевозок
Технология управления Возможность использования в организациях, вовлеченных в процесс осуществления морских контейнерных перевозок
На базе потребностей и интересов Использование сильно затруднено, так как организации на рынке морских контейнерных перевозок преимущественно сосредоточены в больших портовых городах и крупных промышленных и деловых центрах, в то время как данная технология наиболее эффективна, когда организация через результаты своей деятельности оказывает значительное воздействие на жизнедеятельность небольших регионов.
В исключительных случаях Возможно применение для незначительного числа малых организаций (преимущественно транспортно-экспедиционных) в связи с тем, что данная технология предполагает наличие доверительной структуры управления и рекомендуется при создании новойорганизации с друзьями или родственниками в составе учредителей. Кроме того, малые организации, не являющиеся основными игроками рынка морских контейнерных перевозок, часто не задумываются о собственной стратегии либо реализуют стратегию выживания.
По результатам Затруднено использование вследствие значительной изменчивости рыночных и политических факторов и сложности планирования результатов на длительный период времени, в отдельных случаях также из-за отсутствия достаточного уровня профессионализма менеджеров, в отдельных случаях по причине недостаточности информационной базы для разработки управленческих решений.
На базе искусственного интеллекта Не представляется возможным, так как на сегодняшний день организации, занимающиеся морскими контейнерными перевозками, не готовы к осуществлению инвестиций в создание систем искусственного интеллекта в силу высокой стоимости научных разработок и неочевидности практической эффективности от использования таких систем.
На основе активизации деятельности персонала Использование ограничено в силу специфики деятельности организаций, занимающихся морскими контейнерными перевозками. Для значительной части работников таких организаций главным критерием является отсутствие ошибок при решении повседневных оперативных задач. Однако использование комплекса стимулов к труду наиболее эффективно для отдельных категорий работников, непосредственно занятых в вопросах коммерческой работы и привлечения новых клиентов.
Путем проверок и указаний Использование технологии наиболее эффективно в небольших организациях при наличии высокого авторитета у их руководителей. На рынке морских контейнерных перевозок - для ограниченного числа подобных небольших организаций (преимущественно транспортно-экспедиционных) и в ограниченный период времени до того момента, когда необходимость жесткого контроля теряет актуальность в силу приобретения работниками необходимой квалификации.
По целям Наиболее приемлема для организаций, занимающихся морскими контейнерными перевозками, поскольку связана с целеполаганием их деятельности, что предполагает оптимизацию процесса информационного обмена и обеспечения максимального уровня вовлеченности всех работников в достижение общих целей.
4 ТЯЛШРОЯТ БШТКЕББ Ш ЯШБТЛ | №1 2017 |
В целом, менеджеры должны осознать роль стратегии в развитии своих организаций. Раскрытию этой роли способствует типология стратегий развития, которая, несмотря на присутствие в научной литературе, представлена недостаточно широко. Так, например, отсутствует глубокое исследование специфики выбора и типологии стратегий для организаций морского транспорта, что ограничивает менеджмент в выборе конкретных действий, эффективных именно для данной сферы бизнеса.
С учетом особенностей рассматриваемых организаций можно выделить следующие классификационные признаки:
- роста;
- сферы экономических отношений;
- функциональных видов деятельности;
- типа поведения на рынке;
- уровней управления (принятия стратегических решений).
Группировка по двум последним признакам представляет
наибольший практический интерес с точки зрения формирования стратегии и ее дальнейшей реализации в организациях морского транспорта.
Также можно говорить о необходимости комплексного подхода к разработке стратегии и формирования комбинированной стратегии, рассматриваемой через призму всех классификационных признаков. В этой связ может быть предложена стратегия формирования сервисных комбинаций, при реализации которой потребности клиентов организации принимаются во внимание на функциональном, оперативном, деловом и корпоративном уровнях.
Реализация стратегии развития транспортной организации требует набора определенных методов управления. Иными словами, стратегия связана с технологией управления, то есть использование определенной технологии управления позволяет реализовать конкретную стратегию развития. В этой связи, необходимо рассмотреть, какие технологии управления в настоящий момент существуют и определить возможности их практического использования в организациях на рынке морских контейнерных перевозок.
На базе проведенного анализа различных типов технологий управления нами раскрыты возможности их использования в организациях, вовлеченных в процесс осуществления морских контейнерных перевозок (табл. 2).
При использовании перечисленных в табл. 2 технологий управления следует помнить следующие ограничения:
1) специфика деятельнсти организаций на рынке морских контейнерных перевозок накладывает ограничения на выбор той или иной технологии управления;
2) класс управленческих задач, решаемых с помощью этой технологии (стратегический уровень), влияет на выбор типа самой технологии.
Каждый вид стратегии предусматривает реализацию определенной технологии управления.Так, например, при реализации в орга-
низации стратегии расширения вряд ли может быть использована технология «в исключительных случаях» или «на базе искусственного интеллекта» - рациональным представляется использование технологии управления «по целям». А в случае реализации в организации стратегий сокращения может быть использована технология «в исключительных случаях» и т.д.
В целом, результативность реализации стратегии будет зависеть, в том числе, от четко сформированной технологии управления. В свою очередь, разработка последней связана с определением содержания и последовательности управленческих задач, дифференцированных по этапам разработки технологии управления, что и обусловливает актуальность дальнейших исследований в этой области.
Литература:
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации»
2. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13 июля 2011 года № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года»
3. Лапуста, М.Г. Справочник директора предприятия / Под ред. проф. М.Г. Лапусты. 7-е изд., испр., измен. и доп. - М: ИНФРА-М, 2004.
4. Лапыгин, Ю.Н. Теория организации и организационное поведение / Ю.Н. Лапыгин. - М: ИНФРА-М, 2011.
5. Лимонов, Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки / Э.Л. Лимонов. - СПб: ООО «Модуль», 2006.
6. Платов, В.Я. Современные управленческие технологии / В.Я. Платов - М: Дело, 2006.
7. Российский статистический ежегодник. 2014: стат. сб. / Росстат - М: 2014.
8. Рубцов, А.Е. Стратегия управления транспортным предприятием: учеб. пособие / А.Е. Рубцов. - 2-е изд., перераб. и доп. - СПб: СПБГИЭУ, 2010.
9. Шифрин, М.Б. Стратегический менеджмент / М. Шифрин. — СПб: Питер, 2009 - 320 с.
10. Alvesson, M. The Oxford Handbook of Critical Management Studies / M. Alvesson, T. Bridgman, H. Wilmott. - Oxford: Oxford University Press, 2009.
11. Дайджест новостей транспортного бизнеса SeaNews [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.seanews.ru
12. Информационный портал о логистике и транспорте Infranews [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.infranews.ru
13. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru
14. Федеральная таможенная служба [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.customs.ru
