CC BY
97
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность, поддержание летной годности ВС
№ 130
УДК 656.7
ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОСЛЕПРОДАЖНОЙ ПОДДЕРЖКИ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
А.А. КУЛЕШОВ
В статье на основе анализа проблем и современного опыта организации систем послепродажного обслуживания рассмотрены концептуальные вопросы формирования конкурентоспособной системы ППО отечественной авиационной техники с позиций межотраслевого взаимодействия.
Очевидный факт низкого уровня конкурентоспособности отечественной авиационной техники признается в настоящее время на всех уровнях авиационной промышленности, органов авиационного регулирования и выражается в крайне ограниченном спросе на российскую авиационную технику (АТ) со стороны отечественных компаний, и тем более, зарубежных. За последние 10-12 лет продажи отечественной авиационной техники измеряются в единицах. Несмотря на некоторую положительную тенденцию в производстве и продажах отечественной гражданской АТ, радикального изменения в скором времени ждать не следует.
Интеграция авиационной отрасли в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая ставит амбиционные задачи увеличения производства и продаж российской АТ, причем учитывая глобализацию рынка, продажи российской АТ должны быть в основном осуществлены зарубежным заказчикам, привлекла огромные государственные финансовые ресурсы.
Помимо решения широкого пласта задач по расширению проектно-конструкторских, производственных и технологических возможностей, направленных на увеличение выпуска гражданской АТ, ОАК, справедливо ставит задачу совершенствования системы организации послепродажного обслуживания (ППО). Соответственно в разделе «Дополнение» к Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» введен перечень тематик, связанных с совершенствованием систем ППО.
В табл. 1 представлена выдержка из Федеральной целевой программы (Приложение №1 -Перечень мероприятий на 2006-2015 годы Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»), в которой определен размер государственной поддержки предприятий авиапромышленности ( в млн. руб.) в части создания системы послепродажного обеспечения (поддержки).
Таблица 1
Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиатехники 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2006- 2015
Из средств ФБ 0 750 1500 1800 1800 1800 1500 0 0 0 9150
Внебюджетные источники 450 750 1500 1800 1800 1900 1900 2100 2100 2100 16400
ВСЕГО: 450 1500 3000 3600 3600 3700 3400 2100 2100 2100 25550
Ожидаемые результаты:
Повышение конкурентоспособности российской авиатехники. Стимулирование спроса.
Рост объемов продаж.
Среднегодовой объем продаж услуг за программный период 5,5 млрд.руб.
Однако вызывает большие сомнения возможность решения этой сложной и многогранной задачи в рамках одного лишь авиапрома. При выработке концепции послепродажного обеспечения российской АТ следует решить серьезную межотраслевую проблему - объединение усилий разработчиков, производителей самолетов и его систем, с одной стороны, эксплуатирующих организаций (авиакомпаний, организаций ТОиР) и органов государственного регулирования авиатранспортной отрасли, с другой. Причем вторая сторона должна выступать в качестве «Генерального заказчика». Очевидно, что в современных условиях с учетом, имеющихся позиций российского авиапрома на международных рынках, поставки вновь разработанной и произведенной гражданской авиатехники вначале будут осуществляться в российские авиакомпании в первую очередь в авиакомпании с долей государственного участия (Аэрофлот, Эр Юнион, т.п.). Примером является вновь разрабатываемый самолет «SSJ - 100 Сухой супер джет» с его первыми заказами от компаний Аэрофлот и ИФК.
Согласно правилам ИКАО (Doc. 9067) ответственность за поддержание летной годности АТ несет государство регистрации, значит интерес авиационной власти и российских организаций ТОиР очевиден.
Следовательно, концепция создания современной системы ППО, обеспечивающей конкурентоспособность отечественной гражданской АТ, должна охватывать параметры взаимодействия и учета взаимных интересов всех вышеназванных структур.
Популярность темы внедрения интегрированной логистической поддержки (ИЛП), базовыми стандартами которой общепризнанны DEF-STAN 00-60 (Великобритания) и Стандарты МГЬ(США), применительно к российской АТ постоянно растет. Ряд разработчиков и производителей отечественной АТ (Корпорация «ИРКУТ», ТАНКТ им. Бериева, ГСС), а вслед за ними и ОАК, видят ИЛП и перечисленные стандарты фундаментом, на котором можно построить современную систему ППО. Отчасти это верно.
Однако следует строго разграничивать понятия системы ППО и ИЛП. Это понятия различны по сути. ППО это система, ИЛП метод. Дадим определение.
Система послепродажного обеспечения - это совокупность организационно-технических мероприятий и средств поддержки жизненного цикла изделий в интересах повышения уровня безопасности полетов и исправности АТ, снижения стоимости ЖЦИ. Таким образом, ППО является базовым понятием, формирующим сферы деятельности разработчиков, изготовителей и эксплуатантов, направленные на послепродажную поддержку и опирающиеся на методологии и организационно-технические мероприятия, выработанные и формализованные в нормативнотехнической документации и стандартах.
Интегрированная логистическая поддержка (ИЛП) авиационной техники - это процессы и логистический инструментарий, формирующие организационно-технические мероприятия. Они направлены на обеспечение заданного уровня безопасности полетов, исправности АТ, при одновременном снижении стоимости ЖЦИ, путем оптимизации конструктивных решений, применяемых технологий производства и эксплуатации.
Как видно из определений, ИЛП является составляющей системы ППО и может использоваться в качестве методологической основы при создании конкурентоспособной АТ в части ее послепродажной поддержки.
В свете вышеизложенного является заблуждением полагать синонимами термины ППО и ИЛП, которые можно использовать в зависимости от контекста изложения в формируемых в настоящее время концепциях.
Чтобы избежать проблем с ППО современной (семейство Ил-96, Ту-204, Бе-200 и.т.п.) и вновь разрабатываемой отечественной АТ (SSJ-100, МС-21) следует проанализировать, что происходит с эксплуатируемой гражданской АТ.
Несмотря на то, что при разработке советской авиатехники (Ту-134, Ту-154, Як-42 и др.) стандарты ИЛП не использовались, однако понимание основных узловых моментов в организации ППО (система ТОиР, процессы МТО, эксплуатационная и ремонтная документация) были хорошо освоены такими разработчиками, как КБ Туполева, Ильюшина, Антонова и др. Разработка и использование методов АВПКО (анализ видов, последствий и критичности отказов), БНКТ (параметры безопасности, надежности, контролепригодности, технологичности), МОС (методов определения соответствия) в принципе являлись методологической и теоретической основой создания эффективной системы ППО. АВПКО, в частности, включает в себя качественное описание отказов: почему и с какими последствиями может отказать и определение количественных характеристик отказов и их последствий, таких как: критичность отказов, вероятность возникновения отказов и т.д.
Разработчики отечественной АТ, НИИ промышленности и гражданской авиации, авиационные власти РФ уже давно научились и успешно переводят ВС советского производства на безремонтные системы эксплуатации, созданы системы мониторинга летной годности (ЛГ). Все это уже обеспечивает эффективность эксплуатации ВС. Разумеется, техника, созданная в 70-х, 80-х годах по эксплуатационно-техническим параметрам, не может конкурировать с современными отечественными и зарубежными ВС, но нет необходимости устраивать революционные преобразования в отрасли, которая еще не оправилась от почти разрушивших ее проблем 90-х годов. Эволюционный подход возможен и применим.
Проблема снижения затрат потребителя, связанных с поддержанием изделия АТ в работоспособном состоянии, сводится к следующим аспектам:
обеспечение конструкторскими, технологическими и производственными мерами высокой надежности (безотказности и долговечности) изделия; в результате сокращается интенсивность отказов и, как следствие, затраты на ремонты и замены отказавших и/или выработавших ресурс компонентов;
обеспечение ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности изделия; в результате сокращается трудоемкость и календарная продолжительность работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) АТ и, как следствие, затраты на оплату труда и затраты, связанные с простоем АТ;
рациональная организация материально-технического обеспечения (МТО) сервисных служб запасными частями, расходными материалами и принадлежностями, позволяющая избегать как дефицитов (и, следовательно, дополнительных затрат, связанных с простоями в ожидании поступления нужной запчасти), так и избытков (и, следовательно, дополнительных затрат, связанных с приобретением, доставкой и хранением) материальных ресурсов;
рациональная организация процессов ТОиР изделия, позволяющая сокращать трудоёмкость и календарную продолжительность работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) АТ и, как следствие, затраты на оплату труда и затраты, связанные с простоем АТ;
обеспечение эксплуатационного, обслуживающего и ремонтного персонала актуальной, достоверной и удобной для практического использования технической документацией, в первую очередь, электронной; в результате применения электронной эксплуатационной документации (ЭЭД) сокращается трудоемкость и календарная продолжительность работ по ТОиР, в том числе, по поиску и устранению неисправностей, и, как следствие, затраты на оплату труда и затраты, связанные с простоем АТ;
организация своевременной подготовки и переподготовки персонала для эффективной эксплуатации и ТОиР новых изделий; квалифицированный персонал тратит меньше времени на выполнение работ по ТОиР с более высоким качеством.
В табл. 2 в укрупненном виде показана взаимосвязь параметров, определяющих совершенную систему ППО, базовые методы их реализации и участников процесса совершенствования ППО.
Таблица 2
Параметры совершенства ППО Участники процесса совершенствования ППО Базовые методы
1. Обеспечение конструкторскими, технологическими и производственными мерами высокой надежности (безотказности и долговечности) изделия Авиапром (в данном случае подрузамеваются Разработчик, Изготовитель ВС) Методы АВПКО, БНКТ Методы ИЛП
2. Обеспечение ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности изделия Авиапром Методы АВПКО, БНКТ
3. Рациональная организация процессов ТОиР изделия Авиапром Авиационные власти РФ Авиакомпании НИИ промышленности и ГА DOC 9067 (ICAO) MAINTENANCE ATA - MSG3 AC121.22A MAINTENANCE REVIEW BOARD PROCEDURES JAR SECTION 2 PART 2 -PROCEDURE FOR MRB
4. Рациональная организация материально-технического обеспечения (МТО) Авиапром Авиакомпании Методы ИЛП Математические методы статистического анализа. Система договоров с поставщиками.
5. Обеспечение эксплуатационного, обслуживающего и ремонтного персонала актуальной, достоверной и удобной для практического использования технической документацией Авиапром AECMA 1000Д
6. Организация своевременной подготовки и переподготовки персонала Авиапром Авиакомпании Авиационные власти РФ PART-66 - CERTIFYING STAFF MAINTENANCE
Анализируя табл. 2, можно сделать следующие выводы:
1. Процесс создания системы не является лишь делом Разработчика и Изготовителя АТ. Международная практика подтверждает, что оптимальная система ППО создается при непосредственном участии авиакомпании-заказчика АТ, авиационных властей государства регистрации, ответственного за поддержание ЛГ.
2. Методы ИЛП (Стандарты MIL, DEF-STAN 00-60) не охватывают все процессы создания современной системы НПО.
3. Принятие западных стандартов целесообразно лишь, если они разработаны в рамкам международных организаций.
4. В настоящее время целесообразнее произвести настройку существующих механизмов создания и технического сопровождения отечественных ВС, уточняя и дополняя международными стандартами существующую отечественную нормативно-техническую документацию.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кирпичев И.Г., Кулешов А.А., Шапкин В.С. Основы стратегии формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на современном этапе. - М.: Воздушный транспорт, 2007.
2. Integrated Logistic Support. Def Stan 00-60, 1998.
3. ГОСТ 27.310-95 «Анализ видов, последствий и критичности отказов».
4. ОСТ В 23743 - 88.Номенклатура показателей БНКТ.- М.: Издательство стандартов, 1990.
5. ГОСТ 27.002 - 89.Надёжность в технике. Основные понятия. Термины и определения.- М.: Издательство стандартов, 1990.
THE SUPPORT PROBLEMS OF THE RUSSIAN CIVIL AIRCRAFTS BEHIND SALE IT
Kuleshov A.A.
In the article base on analysis of problems and in accordance with the modem experience in Product Support in the aviation industry with applying of methods of Integrated Logistical Support the conceptual issues of competitiveness of Russian aircraft were contemplated.
Сведения об авторе
Кулешов Александр Анатольевич, 1960 г.р., окончил МИИГА (1984), Всероссийскую академию внешней торговли МВЭС РФ (1996), кандидат экономических наук, доктор технических наук, президент компании «2КА-ТЕК», автор более 30 научных работ, область научных интересов - самолетостроение, системы послепродажной поддержки и методы интегрированной логистической поддержки создания и эксплуатации АТ, формирование и оценка стоимости жизненного цикла высокотехнологичных изделий.
