CC BY
367
УДК 65
ИНТЕГРИРОВАННАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА И СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ВОЗДУШНОГО СУДНА
Полищук Н.В., к.э.н., доцент кафедры «Социология, психология и социальный менеджмент», ФГБОУВО «Московский авиационный
институт», e-mail: [email protected]
В статье рассматривается интегрированная логистическая поддержка на примере ПАО «Туполев», а также влияние данного фактора на снижение стоимости жизненного цикла воздушного судна.
Ключевые слова: логистика,интегрированная логистическая поддержка, стоимость жизненного цикла воздушного судна.
INTEGRATED LOGISTIC SUPPORT AND VALUE OF AIRCRAFT LIFE CYCLE
Polishchuk N., PhD, associate professor at the Sociology, Psychology and Social Management chair, FSFEIHE «Moscow Aviation Institute»
The article considers integrated logistical support on the example of PJSC «Tupolev», as well as the influence of this factor on the cost of the life cycle of the aircraft.
Keywords: logistics, integrated logistic support, cost of life cycle of aircraft.
Создание воздушного судна (ВС) в наше время происходит в условиях жесткой конкуренции мировых авиационных фирм-производителей авиационной техники и авиакомпанийэксплуатантов в борьбе за рынки поставок самолетов и авиаперевозок. Основополагающими факторами в этой конкуренции, определяющими качество самолета как продукта, являются безопасность, регулярность полетов для гражданской авиации и боеготовность - для военной авиации, при оптимальной стоимости создания и эксплуатации самолета. Для авиационной техники, имеющей длительные сроки эксплуатации, затраты на послепродажной стадии, необходимые для поддержания заданных характеристик безопасности, надежности и готовности, могут значительно превышать затраты на ее приобретение. Поэтому основным критерием при решении о покупке самолета является стоимость его жизненного цикла (СЖЦ), включающая затраты на приобретение и эксплуатацию.
Определим понятие жизненного цикла и его этапы.
Жизненный цикл - совокупность взаимоувязанных процессов последовательного изменения состояния воздушного судна от начала исследования и обоснования разработки до окончания эксплуатации [6].Основными этапами жизненного цикла производства изделий авиационной техники являются:
• управление производством (планирование производства, сбор и анализ данных о ходе подготовки и производства, реализация управленческих решений);
• проектирование (разработка конструкторской документации, разработка директивных технологических материалов, создание электронной конструкторской документации на базе немашинных носителей),
• подготовка производства (приемка и проработка конструкторской документации, проектирование и конструирование оснастки, проектирование технологических процессов изделия и оснастки, программирование технологических процессов, изготовление средств технологического оснащения),
• производство (закупка материалов, изготовление, подготовка эксплуатационной документации),
• сопровождение (послепродажное обслуживание, ремонт, утилизация).
Стоимость жизненного цикла воздушного судна - этосуммар-ные затраты, связанные с продукцией за весь ее жизненный цикл (то есть все расходы на объект с момента его создания до момента утилизации [6].
Средством управления СЖЦ является интегрированная логистическая поддержка (ИЛП), представляющая собой комплекс процессов и процедур, направленных на сокращение затрат на постпроизводственных стадиях жизненного цикла, а также обеспечивающих определение параметров поддерживаемости и их анализ. ИЛП относится к числу базовых понятий концепции и стратегии CALS (Continuous acquisition and life cycle support) или ИПИ (информационная поддержка жизненного цикла изделий) [1].
С общетехнических позиций проблема снижения затрат, связанных с поддержанием самолета в работоспособном состоянии, сводится к:
• обеспечению конструкторскими, технологическими и производственными мерами высокой надежности (безотказности и долговечности) самолета;
• обеспечению ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности самолета;
• рациональной организации снабжения эксплуатанта запасными частями, расходными материалами и принадлежностями, т.е. материально-техническому обеспечению (МТО) эксплуатации самолета, профилактических и ремонтно-восстановительных работ, позволяющему избегать как дефицита, так и избытка материальных ресурсов;
• рациональной организации процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолета, позволяющей сокращать затраты на их проведение; обеспечению эксплуатационного, обслуживающего и ремонтного персонала актуальной, достоверной и удобной для практического использования технической документацией;
• организации своевременной подготовки и переподготовки персонала для эффективной эксплуатации и ТОиР нового самолета;
• сбору, обработке и анализу данных о фактических показателях надежности, ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности самолета, на основе которых разработчики могут совершенствовать его конструкцию, а также средства и системы эксплуатации и ТОиР.
Всем перечисленным аспектам разработчики и производители отечественной авиационной техники уделяют повышенное внимание. Однако по мере развития промышленных информационных технологий многие процессы проектирования, производства, эксплуатации и обслуживания техники приобретают новое качество, обусловленное возможностями интенсивного обмена достоверными техническими данными как внутри этих процессов, так и между ними. Благодаря информационным технологиям появилась возможность планирования, документирования и подготовки отчетности для всех действий, процедур и процессов жизненного цикла изделия (ЖЦИ) на строго формальной основе, обеспечиваемой упомянутым обменом данными.
Система ИЛП в отличие от традиционной системы поддержки позволяет учитывать особенности применения самолёта у конкретного эксплуатанта и оптимизировать под него процесс обслуживания, поставки запчастей, вспомогательное оборудование, эксплуатационно-техническую документацию (ЭТД) и т.п. ИЛП такого сложного наукоемкого изделия, как самолет, состоит из следующих основных элементов [4]:
• анализа логистической поддержки (АЛП) самолёта, проводимого на всех стадиях ЖЦИ;
• планирования и управления ТОиР, проводимых на стадии проектирования и уточняемых в процессе производства и эксплуатации самолета;
• управления процессами МТО эксплуатации, разрабатываемого на стадии проектирования и уточняемого в процессе производства, и эксплуатации самолета;
• разработки эксплуатационно-технической документации на самолет на стадии проектирования и ее уточнения в процессе производства и эксплуатации конкретных самолетов;
• обучения персонала, эксплуатирующего самолет [3], [5].
К гражданской АТ в настоящее время предъявляются следующие основные требования: высокий уровень безопасности, надежности, контроля и ремонтопригодности и, как следствие, технической готовности, пригодность к поддержке, интегральный показатель пригодности самолета к выполнению процессов технического обслуживания и ремонта и применению средств поддержки на протяжении его жизненного цикла, минимизация СЖЦ в рамках заданных ЛТХ и ЭТХ, простота и удобство обучения и тренировок пилотов и технического персонала. Это требование учитывает необходимые ресурсы, время, требуемое для обучения, и переквалификацию технического персонала.
С учетом этих требований, а также исходя из отечественного опыта,основными задачами системы ИЛП АТ на этапах жизненного цикла являются:
1. На этапе разработки:
• обеспечение заданных ЛТХ, ЭТХ и СЖЦ;
• обеспечение процессов сертификации;
• реализация процессов интегрированного логистического анализа;
• формирование информационной базы данных об изделии АТ, обеспечивающей ТОиР МТО и ЭТД (в том числе электронной):
• разработка системы обучения и переподготовки ИТС на этапе эксплуатации.
2. На этапе производства:
• внесение изменений в технологическую документацию на изделие АТ;
• заключение договоров с поставщиками покупных комплектующих изделий (ПКИ) и выработка плана начального МТО;
• актуализация состава средств наземного оборудования;
• разработка технологической и ремонтной документации;
• разработка перечня запасных частей, оборудования и прочее для начальной закупки;
• разработка планов текущего МТО;
• планирование инфраструктуры, обеспечивающей ТОиР и МТО;
• планирование инфраструктуры, обеспечивающей обучение и переподготовку летного и инженерно-технического персонала,
3. На этапе эксплуатации:
• поддержание заданного уровня безопасности и летной годности;
• информационная поддержка операций технического обслуживания и материально-технического обеспечения эксплуатации;
• увеличение интервалов ТОиР;
• сбор в реальном времени из различных источников, данных о состоянии систем самолета и двигателя, накопление этой информации в логически единой базе данных (ВД), запись параметров их технического состояния;
• определение систем, в которых потенциально могут возникнуть неисправности;
• Анализ и прогнозирование текущего состояния самолета и всего парка самолетов;
• распределение работ по ТОиР по уровням, стратегическое и оперативно-тактическое планирование этих работ;
• оптимизация времени между ремонтами и работами по техническому обслуживанию;
• обеспечение персонала эксплуатационной и ремонтной документацией (в том числе электронной);
• ведение электронного эксплуатационного дела (электронного формуляра} самолета; — организация процессов поставки запасных частей технической документации и технических консультаций е режиме «24 часа, 7 дней в неделю»;
• обеспечение удобного классифицированного доступа для всех категорий эксплуатантов, инженерно-технического состава (ИТР) и административного персонала к единой базе данных по всему парку ВС на всем протяжении жизненного цикла;
• поддержка операций, связанных с полетным заданием и его вытеснением, сбор и хранение полетных данных в БД;
• тренинг и обучение летного и технического персонала.
Структура послепродажного обслуживания авиационной техники гражданского и специального назначения, используемая на ПАО "Туполев" состоит из следующих частей:
• Центр поддержки заказчиков. Он имеет са11-центр с операторами, которые работают в режиме 24/365. Также, существует «еЬ-портал поддержки заказчиков, куда заказчик может обратиться
в таком же режиме - 24/365. На данный момент функционирует недостаточно. Таких центров всего пару штук. Центр плохо функционирует, многие обязанности операторов центра возложены на Дирекцию ППО АТ ГИСН;
• Изготовители воздушных судов. При поступлении заказа на воздушное судно или другую продукцию Центр поддержки заказчиков связывается с изготовителем и выдает заказ. Проблем со сборкой, испытаниями и поставками нет;
• Научные институты гражданской авиации. Занимаются разработкой новых систем существующих самолетов и проектированием совершенно новых образцов воздушных судов. Научные работы ведутся в полном объеме;
• Обучение. На ПАО "Туполев" создан крупный авторизованный учебно-методический центр на Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе, а также имеются несколько более мелких авторизованных учебных центров. Обучение могут проходить пилоты, бортпроводники и инженерно-технический персонал. Обучение летных и кабинных экипажей включает в себя теоретическую, тренажерную и аэродромно-летную подготовки. Обучение инженерно-технического персонала включает в себя теоретическую и практическую подготовки, а также стажировку. Авиационный учебно-методический центр ПАО «Туполев» также обеспечивает подготовку инструкторов авиакомпаний из числа наиболее опытного летного персонала с выдачей сертификата, позволяющего авиакомпаниям в дальнейшем готовить летно-технический персонал самостоятельно. Обучение проводится квалифицированным персоналом и на должном уровне;
• Авиационные власти (в том числе Объединенная Авиастроительная Корпорация). Координируют действия всех производителей авиационной техники, отвечают на запросы авиационных компаний, занимаются их поддержкой. Малое уделение внимания проблемам ПАО "Туполев", более усиленное внимание к другим отечественным производителям;
• Авиакомпании. Основной потребитель продукции, выпускаемой ПАО "Туполев", а также активно использующий систему послепродажного обслуживания клиент. Последние покупки воздушных судов были в 2012 году (Ту-204 и Ту-214), активное пользование послепродажным обслуживанием;
• Виртуальный пул запчастей с контролем логистики. Имеет свой са11-центр с операторами материально-технического обеспечения, а также сеть складов для: центров технического обслуживания и ремонта ПАО "Туполев", изготовителей комплектующих, поставщиков комплектующих, изготовителей воздушных судов, аэропортов вылета и авиакомпаний. Работа виртуального пула не налажена и сайт находится в разработке. Сюда же входит интегрированная логистическая поддержка, которая является комплексом управленческих мероприятий, направленных на сокращение стоимости затрат на поддержку жизненного цикла воздушного судна. Эти затраты включают в себя затраты на разработку и производство воздушного судна, а также из затрат на ввод изделия в эксплуатацию и поддержания его в работоспособном состоянии. Интегрированная логистическая поддержка происходит на протяжении всего жизненного цикла воздушного судна и имеет на каждом этапе свою структуру. Более подробно это отражено в таблице 1.
Расшифровка аббревиатур: ТОИР - техническое обслуживание и ремонт; СНО - система навигационного оборудования; СНК - система наддува кабины; ЭТХ - эксплуатационно-технические характеристики; МТО - материально-техническое обеспечение; ПКИ -покупные комплектующие изделия; АТИ - авиационно-техническое имущество; ЭЭД - электронная эксплуатационная документация; ЭРД - электронная ремонтная документация; ЭЭТД - электронная эксплуатационно-техническая документация.
Также, в систему интегрированной логистической поддержки входит создание базы данных, в которой эксплуатант воздушного судна получит данные о самом воздушном судне, процедурах послепродажного обслуживания и материально-технического снабжения, а разработчик получит данные о планирование сроков проведения работ по обслуживанию и ремонту, получение отчетов о их выполнении и получение оперативных данных по состоянию воздушного судна [3]. Отсутствует на ПАО "Туполев".
• Центры материально-технического обслуживания и ремонта. При возникновении запроса у авиакомпании-эксплуататора о замене комплектующих или агрегатов, или простом техническом обслуживании заявка приходит в центр ТОиР. Существующие центры ТОиР ПАО "Туполев" (Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214) представлены в таблице 2. У ПАО "Туполев" такие центры находятся в недостаточном количестве и имеются только на территории России.
Таблица 1 - Структура процессов и задач интегрированной логистической поддержки.
Интегрированная логистическая поддержка
Этап Процесс Задачи
Проектирование/производство Логистический анализ (он имеет перечень показателей и перечень требований к ним, которые и служат инструментом анализа) Показатели: надежность; готовность; ремонтопригодность; пригодность к поддержке.
Требования: размещение деталей и агрегатов; СНО, СНК и инструмент; численность и квалификация персонала; хранение, транспортировка и упаковка; средства обучения.
Эксплуатация Планирование ТОИР Разработка концепции ТОИР; ожидаемые условия эксплуатации; ЭТХ самолета как объекта ТОИР; разработка рекомендаций по планированию ТОИР; разработка начального минимального ТОИР; разработка плана ТОИР.
Система МТО Планирование интегрированных процедур поддержки МТО Кодификация; начальное МТО; текущее МТО; планирование закупок ПКИ и АТИ; управление запасами; управление счетами.
Разработка и обеспечение персонала ЭЭД и ЭРД Разработка комплекта ЭЭТД
Таблица 2 - Центры ТОиР ПАО "Туполев".
Центры материально-технического обслуживания и ремонта самолетов Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214
1 ЗАО ЦТО и РАТ «Авиасервис», г. Ульяновск
2 «Туполев Авиа Сервис», г. Жуковский
3 ООО «ЮТЭйр-техник», г.Уфа
4 АТБ ООО «Авиастар - ТУ», г. Жуковский
5 ЗАО «Авиакор-сервис», г. Самара
6 ОАО «Авиакомпания «Волга-Авиа», г. Нижний Новгород
7 ЗАО ТЦ «КАПО», г. Казань
8 ЗАО «КАПО Авиа», г. Казань
9 КТЦ ППО ПАО «Туполев», г. Казань
Линейные станции материально-технического обслуживания самолетов Ту-204 и Ту-214
1 АТБ ФГБУ СЛО «Россия», а/п Внуково, г.Москва
2 АТБ ЗАО «Red Wings», а/п Внуково, г.Москва
3 АТБ ОАО АП «Бизнес Аэро», а/п Внуково, г.Москва
Таблица 3 - Сравнительный анализ систем послепродажного обслуживания ПАО "Туполев", ОАО "Ил" и ПАО "Компания "Сухой""
Критерии анализа ППО ПАО "Туполев" ОАО "Ил" ПАО "Компания "Сухой""
Количество людей, занятых в системе ППО 62 48 110
Общее количество эксплуатируемой авиационной техники Ту-134 - 80 шт. Ту-154 - 49 шт. Ту-204 - 25 шт. Ту-214 - 18 шт. Ил 96-300 - 25 шт. Ил 62-М - 42 шт. Ил-76МДК - 4 шт. Ил-78 - 51 шт. Sukhoi Superjet 100 - 124 шт.
Среднее время решения возникающих вопросов 2-3 часа 4 часа 1-1,5 часа
Удельный вес агрегатов иностранного производства 5% 10-15% 80%
Удельный вес на рынке гражданских и специальных воздушных судов 5% 8% 15%
Наличие системы ИЛП Присутствует, но почти не развита Развивается Присутствует
Занятость в производстве воздушных судов Низкая Низкая Высокая
Наличие учебных методических центров Присутствует Присутствует Присутствует
Для более чёткой обрисовки ситуации с системой послепродажного обслуживания на ПАО "Туполев" стоит провести сравнительный анализ с другими системами послепродажного обслуживания по нескольким критериям. Он представлен в таблице 3.
Поскольку в нынешнее время одним из важных потребительских параметров любого сложного наукоемкого изделия является величина затрат на поддержку его жизненного цикла необходимо внедрение системы интегрированной логистической поддержки. Эти затраты в свою очередь складываются из затрат на разработку и производство изделия, а также из затрат на ввод в эксплуатацию и поддержание этого изделия в работоспособном состоянии. Для сложного изделия с длительным сроком использования (для самолета около 10-20 лет) затраты, возникающие на стадии эксплуатации и связанные с поддержанием изделия в работоспособном состоянии, значительно (в 2-7 раз) превышают затраты на его приобретение. Именно сокращение затрат на поддержку жизненного цикла изделия и является основной целью интегрированной логистической поддержки. Интегрированная логистическая поддержка понимается как комплекс управленческих мероприятий, направленных на сокращение затрат на поддержание жизненного цикла изделия.
В рамках ПАО "Туполев" попытки создания подобной системы
предпринимались, но в связи с недостатком финансирования были заморожены. Данная система присутствует в режиме демо-версии (предварительная версия продукта). В связи с тем, что данная система ИЛП существенно снижает затраты на поддержание жизненного цикла она позволит иметь преимущества не только изготовителю/ разработчику, но и эксплуатанту. Стоит рассмотреть основные преимущества для изготовителя и эксплуатанта.
Основными преимуществами для изготовителя/разработчика после внедрения интегрированной логистической поддержки будут:
• Оперативное получение данных о ремонтопригодности, восстанавливаемости, готовности изделия, об отказах, их причинах и отказавших деталях с целью коррекции конструкции узлов;
• Возможность оперативного планирования сроков проведения тех ремонтных работ, которые выполняются силами разработчика/ изготовителя;
• Получение отчетов обо всех выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту, позволяющих контролировать затраты на эксплуатацию, что дает возможность оптимизировать стоимость жизненного цикла авиационной техники;
Основными преимуществами для эксплуатанта после внедрения интегрированной логистической поддержки будут:
Таблица 4 - Этапы и сроки на создание корпоративной системы интегрированной логистической поддержки.
Этап Составляющие системы интегрированной логистической поддержки Результаты работ по этапу
Этап 1. (Т1=Т0 +1 год) Организационная: инициативная работа сотрудников корпорации по ведущим дирекциям программ типов авиационной техники; Методическая: Перевод обзорных материалов и аналитических отчетов, разработка концепции ИЛП; Информационная: Разработка модулей данных эксплуатационно-технической документации; Программная (прикладное ПО): Закупка ПО - TG-Builder для разработки эксплуатационно-технической документации; Программная (системное ПО): Дополнительное системное ПО не закупалось; Аппаратно-техническая: Дополнительное оборудование не закупалось. Изучение зарубежной нормативной базы; Освоение технологий создания элементов электронной эксплуатационной технической документации
Этап 2. (Т2= Т1 + 1,5 года) Организационная: запуск работ по IT-проекту разработки системы ИЛП ППО самолетов конкретного типа, создание рабочей группы Методическая: перевод зарубежных стандартов, спецификаций и других методических материалов Информационная: разработки модулей электронной технической документации и мультимедийных элементов электронного обучения Программная (прикладное ПО): закупка и освоение дополнительного прикладного ПО Программная (системное ПО): закупка и освоение дополнительного системного ПО Аппаратно-техническая: закупка и освоение дополнительного оборудования. Развитие концепции ИЛП, расширение освоенной нормативной базы, освоение подходов к анализу логистической поддержки, развитие работ по созданию элементов электронной эксплуатационной технической документации и элементов электронного обучения.
Этап 3. (Т3=Т2+1 год) Организационная: создание Дирекции ИЛП в рамках компании, создание предприятий ИЛП в предприятиях компании, согласование действий Дирекции ИЛП с подразделениями ИЛП предприятий компании Методическая: приобретение и перевод зарубежных нормативных документов ИЛП, разработка нормативно-методических материалов по ИЛП корпорации, методическое сопровождение работ по пилотному проекту, проведение обучения сотрудников центра ИЛП и подразделений ИЛП предприятий компании Информационная: формирование баз данных ИЛП по пилотному проекту, по структуре изделия, по логистическим характеристикам, по модулям данных эксплуатационной технической документации и по начальным поставкам запасных частей Программная (прикладное ПО): Закупка базового ПО для анализа логистической поддержки и специального ПО (MSG-3, Надежность и Transit), разработка и сопровождение эксплуатационной документации, определение начальных поставок запчастей, учет и анализ отказов и других эксплуатационных показателей Программная (системное ПО): выбирается на основании разрабатываемых критериев Аппаратно-техническая: оборудование рабочих мест сотрудников Дирекции ИЛП и подразделений ИЛП предприятий Корпорации. Должны быть выполнены работы по пилотному проекту и доведению эксплуатационных характеристик до конкурентоспособного уровня.
Этап 4. (Т4=Т3+2 года) Организационная: развитие центра ИЛП, интеграция взаимодействия центра ИЛП с аналогичными подразделениями ИЛП предприятий холдинговой структуры компании и поставщиками покупных комплектующих изделий для выработки единой политики созданий корпоративной системы ИЛП Методическая: перевод документации (руководства пользователей и системных программистов) по ПО ИЛП, методическое сопровождение работ по корпоративным проектам Программная (прикладное ПО): сопровождение приобретенного ПО и обновление версий Закупка ПО: анализ стоимости жизненного цикла изделий, поддержка материально-технического обеспечения, электронное обучение Программная (системное ПО): дополнительные лицензии на систему управления базами данных Oracle Аппаратно-техническая: сервер баз данных ИЛП, коммуникационный сервер, Оборудование рабочих мест для новых сотрудников. Развитие и поддержание существующей системы ИЛП.
Этап 5. (Т5= Т4+1 год). Организационная: формирование объединенного центра ИЛП холдинговой структуры, проведение единой согласованной политики развития корпоративной системы ИЛП Методическая: перевод документации (руководства пользователей и системных программистов) по ПО ИЛП, методическое сопровождение работ по корпоративным проектам Программная (прикладное ПО): сопровождение приобретенного ПО и обновление версий (15% от первоначальной стоимости в год), приобретение дополнительных лицензий для расширения круга пользователей, закупка нового ПО в соответствии с планом расширения задач ИЛП Программная (системное ПО): дополнительные лицензии на систему управления базами данных Oracle Аппаратно-техническая: сервер баз данных ИЛП, коммуникационный сервер, Оборудование рабочих мест для новых сотрудников. Развитие и поддержание существующей системы ИЛП.
Всего потребуется 6,5 лет.
Таблица 5 - Затраты на создание системы ИЛП по этапам.
Этап Затраты
1 ПО для руководителя проекта и контролера качества TG-Builder, цена сетевой лицензии на одного пользователя без учета НДС, руб. - 545000 рублей
2 Закупка дополнительного ПО - 200000 рублей; Закупка дополнительного оборудования - 500000 рублей; Создание рабочей группы - Руководитель с зарплатой в месяц 60000 рублей и 5 сотрудников с зарплатой в месяц 40000 рублей. Суммарно за 1,5 года у руководителя - 1080000 рублей и у сотрудников 3600000 рублей.
3 Приобретение нормативных документов ИЛП из зарубежной практики - 50000 рублей; Закупка базового ПО для анализа логистической поддержки - 150000 рублей; Оборудование рабочих мест для Дирекции по ИЛП - ремонт помещения - 40000 рублей, закупка оборудования и мебели- 300000 рублей; Создание рабочей группы - Руководитель с зарплатой в месяц 60000 рублей и 5 сотрудников с зарплатой в месяц 40000 рублей. Суммарно за 1 год у руководителя - 720000 рублей и у сотрудников 2400000 рублей.
4 Закупка дополнительного оборудования и мебели - 100000 рублей; Создание новых рабочих мест на двух сотрудников, итого: 1 руководитель с зарплатой 60000 рублей и 7 сотрудников с зарплатой 40000 рублей. Суммарно за 2 года у руководителя -1440000 рублей и у сотрудников - 6720000 рублей.
5 Приобретение дополнительных лицензий и закупка нового ПО и оборудования - 200000 рублей; Создание новых рабочих мест на трех сотрудников, итого: 1 руководитель с зарплатой 60000 рублей и 10 сотрудников с зарплатой 40000 рублей. Суммарно за 1 год у руководителя - 720000 рублей и у сотрудников - 4800000 рублей.
Итого: За 6,5 лет суммарные затраты на внедрение системы ИЛП составили: 23565000 рублей.
Рисунок 1. Стоимость жизненного цикла воздушного судна.
• Минимизация объемов календарного обслуживания, оптимизация времени между ремонтами;
• Уменьшение времени подготовки к повторному вылету;
• Актуализацию данных о техническом состоянии систем самолета для прогнозирования потенциально возможных неисправностей;
• Оптимизация процедур управления и поддержки жизненного цикла;
• Снижение стоимости технического обслуживания и ремонта;
• Определение возможности продолжения эксплуатации изделия;
• Повышение эффективности планирования технического обслуживания и ремонта;
• Оптимизация процесса заказа и поставки запчастей, а также запасов предметов материально-технического обеспечения.
Анализируя приведенные выше плюсы от использования интегрированной логистической поддержки целесообразно рассматривать её развитие и внедрение в процесс производства и послепродажного обслуживания в рамках предприятия ПАО "Туполев". Этапы и сроки её внедрения представлены в таблице 4.
Рассчитаем затраты по этапам создания системы ИЛП (таблица
5).
Стоимость жизненного цикла воздушного судна складывается из следующих параметров: Концептуальное проектирование, непосредственная разработка и проектирование, изготовление воздушного судна и эксплуатации, ремонта, обслуживания и утилизации. Как видно из рисунка 1 эксплуатация, ремонт, обслуживание и утилизация в процентном соотношении равны работам по производству самолета. Исходя из этих соотношений если цена самолета Ту-204 40 млн. долларов, то его эксплуатация, ремонт, обслуживание и утилизация будут составлять примерно такую же цифру в 40 млн. Долларов. Поэтому стоимость жизненного цикла самолета на ПАО "Туполев" 80 млн. долларов.
Опираясь на данные доклада специалистов ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" следует, что при функционирующей на авиационных предприятиях системе ИЛП затраты на стоимость жизненного цикла
воздушного судна снижаются на 25%, а расходы на дальнейшее послепродажное обслуживание равны первоначальной стоимости самолета (рис. 1).
Экономический эффект от развития системы интегрированной логистической поддержки заключается в существенном снижении стоимости жизненного цикла воздушного судна. На ПАО "Туполев" стоимость жизненного цикла Ту-204 до введения ИЛП была равна приблизительно 80 миллионам долларов (4,5 млрд руб.) (рис 1), после внедрения системы ИЛП стоимость жизненного цикла будет приблизительно 60 миллионам долларов (3,4 млрд рублей).
Литературп:
1. Абрамов Б.А, Абрамова Е.Р. Проблемы создания системы послепродажного обслуживания самолетов на основе интегрированной логистической поддержки, 2009 Научный вестник МГТУ ГА, №141, серия аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС.
2. Гриб Е.В., Коломоец Е.Н. К вопросу об эффективности обучения персонала в организации // Транспортное дело России. 2016, № 2.
3. Полищук Н.В. Логистический контроллинг в разрезе стратегических и тактических целей предприятия // Транспортное дело России № 6, 2015.— М.: Издательство «Проблемы науки», 2015, С. 114-118.
4. Полищук Н.В. Логистика: учебное пособие. - М.: ТЕЗАУРУС, 2016. - 144с., ил.
5. Ткаченко Т.В., Перкова Е.П. Организация целевого обучения для предприятий оборонно-промышленного комплекса// Транспортное дело России ISSN 2072-8689 - 2016.-№ 4 с.44-47 .
6. Синицын И.Н. "Лекции по теории систем интегрированной логистической поддержки", Торус Пресс, 2012 - 621 с.
