CC BY
30В заключение выделим ключевые моменты при создании торговых систем:
• Большое количество подходов к анализу рыночной информации и индивидуальность трейдеров обусловливает многообразие торговых систем. Фактически не существует двух абсолютно идентичных систем.
• Несмотря на такое разнообразие торговых систем, можно выделить ряд элементов, присущих каждой из них (правила входа и выхода, определения инструмента для торговли) или большинству из них (определение уровня защитных установок, лимитных ордеров и временных интервалов).
• Не существует торговых систем, одинаково эффективных на любых рынках и интервалах.
• Создание торговой системы - это во многом творческий процесс, так как каждый ее элемент трейдер определяет самостоятельно.
• В силу того, что рынок никогда не повторяет на 100% своих прошлых движений, торговая система, доказавшая свою эффективность ранее, не обязательно будет эффективной и в будущем.
• Количество правил торговой системы не должно быть слишком большим Стремление к большому количеству правил не приводит к повышению эффективности системы.
• Торговая система является лишь частью общей стратегии торговли, которую дополняют управление капиталом и диверсификация рисков.
Список литературы
[1] Дараган В.А. Игра на бирже. М: УРСС. 1998. - 232 с.
[2] Джефри Оуэн Кац, Донна J1. МакКормик. Энциклопедия торговых стратегий / Пер с англ -М.: Альпина Паблишер. 2002. - 400 с.
[3] Найман Э. Мастер-трейдинг: секретные материалы. - М.: Альпина Паблишер, 2002. - 320 с |4] Королюк М. Как сравнивать торговые системы /, 2001.
[5] О.Карпушев, К. Копыркин. Визуальный анализ поверхностей дохода / Современный трейдинг, №3, 2001. н
KEY ELEMENTS OF TRADING SYSTEMS IN EXCHANGE TRADE
S. I. Zinin
Currency market FOREX gives traders the big opportunities to overstate temporarily free money. However actions in the given market are veiy risky. For effective trade the trader is necessary to make the exact plan of actions in various situations. In general such plan, should include: trade in system which will be used for each instrument, a set of rules of management of the capital accessible to trade, definition of principles that establishes diversion instruments which will be used. Development and use of any system of trade - a necessary condition for the exact, planned trading activity in FOREX market.
УДК 658.7(075)
О. В. Сиразетдинов. аспирант, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ОПТИМАЛЬНОЕ ФОРМИРОВАНИЕ РЕЗЕРВОВ ТРАНСПОРТНЫХ МОЩНОСТЕЙ В СИСТЕМАХ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
В современных системах доставки продукции кроме запасов товаров (грузов) создаются резервы мощностей основных и вспомогательных средств, среди которых следует различать динамические и статические резервы.
Динамические резервы представляют совокупность производственных мощностей, которые не выводятся из эксплуатации на период резервирования, всегда находятся в рабочем состоянии и могут быть использованы для выполнения транспортных операций в рамках договоров на доставку грузов.
Статические резервы предусматривают вывод технических средств и оборудования из эксплуатации на весь период резервирования. Их содержание обходится дешевле, чем динамических резервов, но период ввода их в рабочее состояние может значительно затянуться.
В составе современной транспортно-логистической системы на грузовых перевозках такими видами резервов являются, например:
- провозная способность транспортных средств;
- грузовместимость и пропускная способность складов;
- грузоподъемность перегрузочных средств;
- пропускная способность транспортных путей;
- пропускная способность терминалов по видам транспорта;
- мощности сервисного (например, транспортно-экспедиционного) обслуживания;
- мощность технических средств информационных систем и технологий;
- информационные емкости в БД;
- пропускная способность каналов связи в вычислительных сетях;
- ресурсы системы управления в виде выполняемых функций и т. п.
В интегральных цепях систем доставки грузов особенно важно выявить слабые звенья, относящиеся к выполнению транспортно-экспедиционных операций - рис. I.
гпР Ч в.....................в ^
*""Т ПП 'У'"
Рис I. Звенья системы доставки продукции предприятия
а потоки транспортного обслуживания системы снабжения и сбыта; Оп - оператор; ГГ- грузовой терминал; МТ- магистральный гранспорг, ГО; ГП - грузоотправитель и грузополучатель; ПП - прямая перевозка; Т - таможня; ГПр - готовая продукция; ИЛЦ - информационно-логистический центр; ТЭК гранспортно-экспедиционная компания; ТК - транспортная компания.
При этом в системе доставки груза (готовой продукции) у производителя участвуют: склад готовой продукции; склад снабжения производства оборудованием и материалами; отдел логистики и маркетинга, которые выполняют следующие основные операции: хранение готовой продукции и материальных ресурсов в пунктах отправки и в процессе доставки, перегрузочные работы, экспедиционное обслуживание.
На грузовых терминалах выполняются операции по перегрузке, хранению, транс-портно-экспедиционному обслуживанию и таможенному оформлению.
Транспортно-экспедиционная компания выполняет перевозку в начальных и конечных пунктах и сервисное обслуживание перевозок.
Магистральный транспорт занимается перевозочным процессом между пунктами отправления и назначения.
Таможня, включающая склад временного хранения, перегрузочную технику обеспечивает выполнение соответствующих операций.
У получателя имеются склады снабжения и сбыта, отдел логистики и маркетинга где выполняются операции по приему, перегрузочным работам, хранению и сервисному обслуживанию грузов. Условное обозначение (кодирование) операций-
Важное значение в системе доставки готовой продукции имеет определение критического звена, которое по своей пропускной способности может не обеспечить обработку всего объёма потоков грузов (готовой продукции и материальных ресурсов) идущих как в прямом, так и в обратном направлениях. Таких критических звеньев в цепи доставки может быть несколько, и они потребуют создания в своем составе резервов основных и вспомогательных средств и оборудования для обеспечения полной обработки и пропуска через свои производственные структуры материальных потоков системы доставки продукции. При этом необходимо решать три основные проблемы определить местонахождение критического звена и его функциональное назначение определить оптимальный уровень необходимых для его успешной работы резервов производственных мощностей и трудовых ресурсов; обосновать вид этих резервов (динамический или статический).
Метод определения критического звена в цепи доставки готовой продукции и определения оптимального уровня резервов базируется на нормативном анализе эксплуатационно-временных параметров работы каждого элемента системы доставки и выявление надежности выполнения ими своих функций.
Введем систему обозначений:
1 - признак операции доставки;
У0- общий объем доставки грузов (готовой продукции) за расчетный период сут., месяц, год;
объем грузов, проходящий через ¡-ю операцию за расчетный период; - расчетный (прогнозный) объем грузов, проходящий через ¡-ю операцию за расчетный период;
^дост- нормативный срок доставки, сут;
Г | - нормативное время выполнения ¡-ой операции (на единицу доставляемого груза) или время обслуживания;
(р. расчетное время обслуживания ¡-ой операцией';
Ру; - вероятность обслуживания всего объема, проходящего через ¡-ю операцию;
Ри - вероятность выполнения нормативного времени обслуживания единицы объема на ¡-й операции;
- Доля груза, прохождящего через ¡-ю операцию: AV¡ =
V.
V
Ю - коэффициент, характеризующий выполнение нормативного времени обслуживания: Ю =~г.
Распределение вероятностей времени обслуживания, как правило, подчиняется нормальному закону, т. е. время 1Р, колеблется вокруг своего среднего значения - .
При этом плотность вероятности появления значения ^^Х, определяется по выражению [1]:
(х^х)2
я:хо=—]=*е 2а* ■
оь/2/г
А'рО
Рис. 2. Распределение плотности вероятности Тогда вероятность получения значения времени обслуживания (на выполнении 1-й
операции)
равного,
F„ =
1
-
(ог-Зс)2 2<т?
например.
будет
равна:
■Ы2п хк
Распределение вероятностей полноты обслуживания грузов ¡-ой операцией происходит по показательному закону:
Р(У,)= Л ■ е и ; Х^; Л - среднее значение объемов, проходящих ¡-ю операцию доставки.
Функция распределения полноты обслуживания (вероятность того, что У- = V,) определяется по выражению [1]:
Р(У0=1 - е'лх
Предложенные методические положения позволяют определить критическое (наиболее ослабленное) звено в цепи доставки. Оно будет находиться в месте выполнения операции, характеристики которой соответствуют условиям:
1) Р(\Л)=гшп; Р(1,)=тш, то есть вероятности выполнения норм времени обслуживания и полноты обслуживания будут минимальными (все операции ранжируются по возрастанию этих значений);
2) доля грузов, обслуживаемых этой операцией, близка к единице:
У.
А У = ——» 1.
3) коэффициент выполнения времени обслуживания (на партию или единицу груза) значительно меньше единицы:
4) коэффициент полноты обслуживания также меньше единицы:
у!
К у = -¡-«1,
К
где: V) - расчетные объемы доставки (прогнозная величина), которые будут обслужены 1-й операцией.
Определив таким образом расположение критического звена цепи доставки, находим состав и количество мощностей и ресурсов, требующих резервирования для обеспечения необходимой надежности его функционирования. Одновременно решается вопрос о виде резерва - динамический или статический.
Необходимый объем резерва мощности в критическом звене системы доставки рассчитывают в натуральном или стоимостном выражении, если резервируются разные виды ресурсов. При этом используются следующие расчетные формулы:
ЛЯ = Яя-Лн. или ДК = К0-Кн.
где: ДЛ - требуемый резерв мощностей и ресурсов в натуральном выражении (в единицах, машино-часах и т. д.);
К.. Кн - требуемое и наличное количество мощности и ресурса;
ДК - резерв мощности, ресурса в стоимостном выражении (например, стоимость новных средств);
К* К„ - требуемое и наличное количество мощностей и ресурсов в стоимостном виде
Первоочередная задача заключается в определении потребного количества мощностей и ресурсов для системы доставки.
Этот параметр зависит от следующих факторов:
- объема проходящих через это звено грузов - Vi за расчетный период:
- коэффициента (индекса) резерва мощностей (ресурсов):
1=1
где Кр!
— частные коэффициенты резерва;
КР| - коэффициент, учитывающий неравномерность прохождения груза
К
кр1-=-ь
где: V/ - среднее значение объемов груза, прошедших через ¡-звено за предыдущие периоды.
Если КР|>0 - резерв увеличивается; при Кр!<0. резерв уменьшается.
- коэффициента - Кр2> учитывающего чрезвычайные обстоятельства в системе обслуживания рассматриваемого звена доставки.
КР2 = ДР; где ДР=1- Рн: Рн - надежность работы объекта данного вида (вероятность надежной работы, учитываемая в долях единицы);
- коэффициента Кр3, учитывающего влияние рыночной конъюнктуры (например, повышение спроса на транспортно-логистические услуги ¡-го звена). Он определяется в зависимости от следующих параметров:
- уровня рыночных цен на доставляемые грузы - *,;•
- уровня рыночных цен на услуги ¡-го звена транспортно-логистической цепи - х2;
- уровня спроса на услуги ¡-го звена транспортно-логистической цепи - х3;
- уровня инфляции в расчетном периоде - х4.
Таким образом этот коэффициент Кр3 может быть представлен многофакторной регрессионной моделью нелинейного вида: у) = Кр3= Г(х,; х2; х3; х4) или:
У;=а+ЬХ|+СХ2+2Х3'"+СГХ4к (1)
Здесь параметры «т» и «к» определяются экспертным путем для каждого региона страны, вида перевозок (внутренние, внешнеторговые), наименования доставляемого груза и вида операции.
Приведенное уравнение (I) можно преобразовать в вид у) = а*хь, где параметр «Ь» и переменндя «х» будут представлять суммарный индекс, учитывающий влияние всех перечисленных факторов.
После определения резерва ресурсов для критического звена рассматривают необходимость введения резервов для следующего звена, определяемых по факторам АV.; РМ; РМ; К,; Ку Методика расчета уровня резервов для следующих звеньев системы доставки остается без изменения и соответствует рассмотренной ранее. Таким образом проверяется вся цепочка звеньев (операций) системы доставки и рассчитываются для них соответствующие резервы.
Одновременно е этим по каждому звену, где необходимо вводить резервы мощностей (ресурсов), определяются их виды - динамические или статические.
Вид резерва определяется в зависимости от следующих условий:
- возможности использования динамического резерва в процессе доставки груза на выполнение других операций и получения, за счет этого, дополнительных доходов - ДДпР.;
- издержек на содержание резерва и введения его в действие для использования - Q;
- уровня экономических потерь, получаемых без наличия резерва - С2;
- дополнительных доходов (прибыли), получаемых при наличии резерва данного вида - ДД„„
Таким образом, необходимость введения резерва j-ro вида определяется по максимальной дополнительной прибыли от его введения, рассчитываемой по выражению:
ДПц = {(ДД„р + ДДМ) - (С,у + C2ij + C3ij)} —max при минимальном уровне издержек на его содержание:
Ccij= (С,в + С2д)—>min
где j -признак вида резерва;
ЛДш, - дополнительные доходы, получаемые за счет введения резерва j-ro вида; C3ij - издержки на эксплуатацию резерва j-ro вида после его введения в действие. Если Cci>Cc2- формируется статический резерв, в противном случае используется динамический резерв для i-ro звена цепи доставки.
Необходимо учесть возможность использования на выполнение прочих операций и резервируемых основных средств статического типа (площадей, складов, причалов и т. д.) Они, за период резервирования, также могут приносить дополнительные доходы ДД„Р, например, за счет сдачи в аренду.
Изложенные методические рекомендации по оптимальному формированию резервов транспортных мощностей в системах доставки грузов апробированы при обосновании параметров специализированной системы транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок продукции предприятий автопрома Приволжского федерального округа в рамках диссертационного исследования автора.
Список литературы
[1] В.Л. Зюзин. Исследование систем управления. - I I. Новгород: ВГАВТ, 1999. - 114 с.
[2] С.А.Жданов. Основы теории экономического управления предприятием. - М.: Финпресс. 2000.-381 с.
[3] В.Л. Зюзин., В.Н. Костров. Принципы и задачи формирования оптимальных гранспортно-ло1 истических систем в Поволжье. Материалы международного форума «Великие реки мира». - Н. Новгород: НГАСУ, 2004. - 430 с.
OPTIMUM FORMATION OF RESERVES OF TRANSPORT CAPACITIES IN SYSTEMS OF DELIVERY OF CARGOES
О. V. Sirazetdinov
In modem systems of delivery of production except for stocks ofgoods (cargoes) reserves the capacities of basic and auxiliary means are created, among which il is necessary to dislin-guish, dynamic and static reserves.
УДК 657
В. В. Крайпоча. старший преподаватель. ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ВЫБОР ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ФОРМЫ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА В СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
В статье рассмотрены и проанализированы варианты организации службы управленческого учета в судоходных компаниях. Автором рекомендовано создание группы управленческого учета в составе бухгалтерской службы, в связи с этим разработана и предложена новая организационная структура бухгалтерии судоходной кампании.
