CC BY
10УДК 656.073.29
A. В. Черемин, аспирант, ВГАВТ.
B. А. Черемин, доктор транспорта. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА В СИСТЕМЕ ПОСТАВОК И ПЕРЕВОЗОК ТВЕРДОГО ТОПЛИВА
В данной работе рассмотрены теоретические и научно-практические основы логистического взаимодействия в сфере транспортного бизнеса.
Принципы и методология логистического взаимодействия
В материалах 1-го Европейского конгресса (1974 г.) по вопросам материальных потоков логистике было дано следующее определение: «Логистика - это учение о системном планировании, управлении и контроле материальных потоков, потоков энергетических, информационных».
Именно с этих позиций рассматривают авторы логистику как инструментарий эффективного взаимодействия производительных сил общества путем системной организации и оптимизации грузовых потоков.
Общепризнано, что основными показателями и критериями управления в транс-портно-логистических системах поставок и перевозок должны быть (рис. 1):
- полнота доведения материального (грузового) потока через систему до потребителя в установленное время, то есть надежность;
- качество управления материальным (грузовым) потоком, а именно время доставки партий груза, стоимость (цена) транспортирования, сохранность, гибкость, сервис.
На рис. 2 приведено распределение уровней значимости различных показателей и критериев для грузовладельцев, длительно пользующихся транспортом в условиях рынка. Они положены авторами в основу разработанной и предложенной Правительству Нижегородской области методики оценки транспортно-логистических организаций, участвующих в конкурсных торгах на госзаказ. В соответствии с методикой выбор предприятий ведется по комплексу важных для клиентов показателей. Суммарная рейтинговая оценка рассчитывается по формуле:
Р0_ЩгЗ)
2Х '
где РО - рейтинговая оценка предприятия;
К - коэффициент значимости;
01 - оценка предприятия по ; -му показателю, балл.
Оценка организаций по каждому из показателей производится конкурсной комиссией на основе предоставленных предприятием данных. Вес каждого показателя корректируется с учетом значимости его для клиентов. Значимость показателей принимается на основании исследования рынка потребителей. В 2000 г. ВГАВТ были получены, например, следующие данные по Нижегородской области:
- надежность - 1,00;
- ценовая политика - 0,95;
- стабильность положения на рынке - 0,88;
- диапазон предлагаемых услуг, уровень сервиса - 0,86;
- компетентность, профессионализм - 0,74;
- качество предлагаемых услуг - 0,62.
Рис. 1. Структура и задачи интегрированной системы топливоснабжения
Рис. 2. Оценка уровней значимости критериев оценки транспортной системы: 1 - уровень полноты (надежности) доставки груза; 2 - время транспортирования; 3 - транспортные расходы; 4 - уровень гибкости; 5 - сохранность; 6 - быстрота подготовки маркировки; 7 - расходы на упаковку; 8 - расходы на страхование.
Ключевой позицией с точки зрения взаимодействия подсистем при управлении транспортным обслуживанием сфер производства и потребления является характер и величина затрат, направляемых для осуществления логистических процессов и отражающих как степень взаимодействия, так и фактор эффективности, т. е. получаемой экономии. Поэтому важнейшей задачей при моделировании взаимодействия звеньев ЛС является формирование методики расчета соответствующих экономических затрат и эффективности транспортно-логистических решений.
Условия эффективного функционирования звеньев логистической системы доставки топлива потребителям
Основное назначение логистики в сфере топливоснабжения должно состоять в том, чтобы обеспечить планирование, подготовку, реализацию и контроль за транспортированием угля и другого топлива наиболее экономичным способом на основе получения достоверной и своевременной информации для обеспечения согласованной доставки грузов в срок на каждом участке общего маршрута следования.
Между потребителями и поставщиками в логистических системах должны создаваться такие взаимосвязи (отношения), чтобы обеспечивалась устойчивость снабжения каждого потребителя, т. е. чтобы существовал «конвейер топливоснабжения».
Отсюда особую важность приобретают исследования некоторых общих свойств звеньев и их взаимодействие в системе логистического обслуживания потребителей топлива.
Рассмотрим, к примеру, систему топливоснабжения, логистическая цепь в которой состоит из поставщика, различных видов транспорта, обеспечивающих доставку угля в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, и потребителя. При этом воспользуемся концептуальной посылкой, обоснованной рядом специалистов, что «эффективное функционирование конвейера продуктоснабжения» обеспечивается, в конечном итоге, решением проблемы управления запасами по системе «заказного принципа» во взаимосвязи с оптимизацией транспортного фактора. Это требует, с одной стороны, отражения в такой системе всех формальных и неформальных связей, а с другой стороны, определенного соотношения «регулировочных характеристик» р(и) поставщика (предприятия-изготовителя или посредника, транспорта, потребителя).
Очевидно, что предельная нагрузка поставщика должна быть меньше его максимальной мощности, это же условие должно выполняться для транспорта и потребителя. В последнем случае имеется в виду мощность системы, принимающей от транспорта и обрабатывающий товар. Под термином «нагрузка» понимается интенсивность грузопотока в логистической цепи, характеристиками которой служат размеры партий и частота их отправки (прибытия).
Несколько упрощая, под интенсивностью можно понимать объем поставки товара (груза) к-м поставщиком в единицу времени ик. Нагрузка на звено системы - на поставщика, транспорт и потребителя - требует «развития» в них, как системах, соответственно управления и(рк), обеспечивающего их устойчивое функционирование.
Очевидно, что любая хозяйствующая организация имеет предел управляющей ( способности ит при данной структуре, технике и организации управленческой деятельности, а значит, и предел производительности Рт (промышленного оборудования, складов, транспортных средств и т. д.) В результате общее условие работоспособности логистической цепи обслуживания можно записать:
их[ок]<иы,и2\)к\<и2т,иг[ик\<иЪт, где индексы 1, 2, 3 относятся соответственно к поставщику, транспорту и потребителю.
Экономика и управление на транспорте
Знак « <» в выражении имеет тот смысл, что в принципе неизбежны необратимые явления в каждом из звеньев при борьбе с помехами и, как следствие, потеря их производительности. Иначе работа каждого звена системы должна осуществляться в пределах его регулировочной способности.
Существенное значение дня успешного функционирования системы имеют организационно-правовые основы ее создания. Необходимо, чтобы взаимодействие звеньев строилось на принципе обратной связи. Примером такой связи является механизм договорных отношений, создаваемый на определенный срок между партнерами по хозяйственной деятельности и предусматривающий экономические санкции в размере наносимого ущерба (из-за несвоевременной доставки или несохранности груза и т. п.).
Изложенные положения имеют общий смысл, что позволяет применить их к случаям достаточно сложных цепей логистики. Необходимо только заметить, что техника аналитического исследования таких систем становится очень сложной. Поэтому исследования целесообразно вести с помощью количественных методов теории исследований операций (статистических и вероятностных моделей, имитационного моделирования).
При моделировании технологического процесса доставки грузов необходимо учитывать специфику работы различных видов транспорта, участвующих в завозе грузов, а также дискретно непрерывный характер некоторых составляющих логистической цепи. В первую очередь, сюда следует отнести режим работы отдельных элементов системы и календарные сроки их возможной эксплуатации, особенно в условиях завоза топливных грузов с использованием речного транспорта. Таким образом, в системе имитационного моделирования транспортных логистических систем крайне важно решить две основные задачи:
- установить конкретные календарные даты начала и окончания работы по каждому из взаимодействующих видов транспорта;
- увязать календарные сроки отгрузки топлива с предельно допустимыми календарными датами начала и окончания работы каждого вида транспорта в течение года.
Первая задача решается путем обработки статистической информации за ряд последних лет с учетом прогнозируемой ситуации на расчетное время.
При решении второй задачи необходимо обосновать общие аналитические зависимости установления календарных дат отправления и прибытия груза для любого, отдельно взятого звена транспортной логистической системы.
Для проведения расчетов можно использовать следующие выражения:
Дся = Д01-1 + + 1 >
Д м = Дм-1 + {т-1 1 >
где Д0,Дп - календарные даты соответственно отправления и прибытия, рассчитанные для любого звена (пункта) логистической цепи;
ех, tcm '- время движения груза и задержек его в различных пунктах маршрута соответственно.
Полученная таким образом таблица календарных дат отправления и прибытия груза по каждому пункту маршрута должна быть увязана с предельно допустимыми сроками начала и окончания работ каждого вида транспорта (с1ы, с1ш )у, где у - признак вида транспорта.
При этом возможны два случая:
1. Расчетные календарные даты прибытия или отправления по всей транспортной логистической системе вписываются в предельно допустимые сроки:
MoilKni)<doi(dni).
В этом случае транспортный процесс организуется по заранее обусловленным нормативам.
2. Расчетные даты прибытия или отправления грузов по одному или нескольким пунктам маршрута выходят за границы предельно допустимых сроков:
MoMm)>doi(dni).
В этом случае расчетные даты Дш (Д„,) следует сдвинуть по времени в границы (doi,dni), где это возможно. В противном случае решается вопрос о передаче груза на склады в ожидании начала работы сезонного транспорта в течение расчетного года или принимается решение о хранении отдельного количества груза до следующего цикла работы транспортной логистической системы.
Рассмотрим в качестве примера задачу по расчету основных показателей календарного графика отгрузки топлива в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Исходными данными для расчета календарного графика являются:
- наименование груза;
- наименование расчетного месяца;
- план на месяц по отправлению с места погрузки;
- наименование станции отправления;
- наименование порта перевалки с железнодорожного транспорта на речной;
- среднее количество вагонов с грузом на перевалку в одном поезде;
- статическая нагрузка перевалочного груза на один вагон.
На этой основе по методике рассчитывается средняя масса груза на перевалку в группе вагонов в составе одного поезда:
~ Nгв ' Pent >
где Nm - среднее количество вагонов с грузом на перевалку в одном маршруте;
рст - статическая нагрузка перевалочного груза на один вагон.
Далее определяется показатель, характеризующий процесс продвижения маршрута по времени от станции отправления до порта перевалки.
Продолжительность движенческой операции tde определяется по формуле:
где 1дв - расстояние между станциями отправления и примыкания к порту перевалки; иг - нормативная скорость перемещения заданного груза по железным дорогам. К рассчитанной продолжительности перевозки добавляется время, необходимое для выполнения операций по отправлению и прибытию ¿ои, и время задержек в пути
следования .
Нормативный срок доставки грузов железнодорожным транспортом округляется до полных суток, при этом неполные сутки принимаются за полные:
= *дв +{оп
Процесс составления календарного графика отгрузки заключается в распределении отправления груза с начальной станции по числам конкретного месяца.
В то же время календарный график должен быть средством обеспечения ритмичности работы порта перевалки по приему прибывающих вагонов. Поэтому отправным положением при составлении календарного графика является установление ритма в прибытии груза на перевалку. Для этого следует рассчитывать среднесуточный объем прибытия груза в порт перевалки:
и среднесуточную подачу групп вагонов на станцию примыкания к порту перевалки:
где Ои - плановый объем отправления груза начальной станцией в течение рассматриваемого месяца, т;
гм - календарная продолжительность месяца, сут.
В абсолютном большинстве случаев число среднесуточной подачи вагонов на станцию примыкания будет выражено дробью, групп/сут.:
где Ц - величина, характеризующая целочисленное значение среднесуточного количества групп вагонов;
д - десятичная дробь в том же значении.
Допустим, что среднесуточная подача вагонов на станцию примыкания имеет в своем значении величину Nс ="0, д" < 0,5 . В этом случае при распределении вагонов по прибытию в порт перевалки по суткам планируемого месяца следует поступить следующим образом.
За отправное значение принимается величина « Ц » групп вагонов в сутки. При
этом в каждой группе прибывает Ивг вагонов.
Поступление в каждые сутки месяца « Ц » групп вагонов позволит обеспечить отправление начальной станцией груза на перевалку в размере, т:
и потребуется, в соответствии с планом, отправить еще
л
что можно сделать в Nд — —— групп вагонов.
Сгв
Величина « N » округляется до целого в большую сторону и принимается равным числу дней в месяце, в которые количество групп вагонов по прибытию в порт перевалки должно составить « Ц +1» групп вагонов в сутки.
При равномерном поступлении в порт перевалки « Ц +1» групп вагонов в каждые сутки станция отправления отгрузит на перевалку:
что превысит месячный план отправления на величину
6'д =С5+1 ~СМ>
или на
Ий = —— групп вагонов.
°гв
Полученное значение « N()» округляется до целого в меньшую сторону и образует число дней в месяце, в которое количество групп вагонов по прибытию в порт перевалки назначается равным « Ц ».
Далее так же, как и в предыдущем случае, это число дней целесообразно распределить равномерно в календарном порядке. Распределение может быть и неравномерным в зависимости от соглашения участников перевозки. Однако должно быть соблюдено условие:
с,+1=сгв-{ц+\)<п,
то есть максимальное количество груза, назначенное в « Ц +1» групп вагонов на любые сутки месяца к прибытию в порт перевалки, не должно превышать его пропускной способности.
Рассмотренные основные показатели позволяют перейти к формированию календарного графика и расчету соответствующих этому процессу характеристик.
Расчеты, выполненные для условий доставки угля из Кузнецкого бассейна до Нижегородского порта с перевалкой в Пермском порту (длительность периода завоза в мае - 31 сут,, объем отправления - 180 тыс. т, отправление прямыми маршрутами, среднее количество вагонов в группе Nег = 51 физический вагон, средняя статическая
нагрузка рст = 69 т), показали целесообразность следующего ритма отгрузки и последующего прибытия групп вагонов на перевалку:
где множество р характеризует последовательность отгрузки групп вагонов по суткам полученного интервала разрежения.
В рассматриваемом примере ре {2,2,1}.
Далее назначаются конкретные даты отправления групп вагонов, удовлетворяющие полученной формуле ритма. Вполне очевидно, что 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30 мая следует отправить со станции Прокопьевск по 1-й группе вагонов. Во все остальные дни мая - по 2 группы.
Соответствующая дата прибытия угля на перевалку определяется по формуле:
Дп =До+(2,
где Д„ - дата прибытия-отправления на перевалку;
Д0 - дата прибытия той же отправки со станции отгрузки.
То есть в примере 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21,24, 27, 30 мая, 2 и 5 июня в Пермский порт ' будет прибывать по 1-й группе вагонов; в остальные дни мая, начиная с 7 числа, а также 2 и 5 июня - по 2 группы.
Формирование сквозных схем доставки грузов
В статье транспортно-логистическая система рассматривается с учетом исследований Е. Д. Бучина, В. Н. Кострова, В. М. Федюшина и В. Г. Филоненко как объединение взаимодействующих на общем полигоне транспортной сети различных звеньев и процессов сквозного грузодвижения. Режим сквозного грузодвижения здесь складывается под влиянием как производственного цикла, так и условий взаимодействия
предприятий на начально-конечных фазах с обслуживающими видами транспорта (железнодорожным, речным, автомобильным) (табл.). Из логистических задач актуальной является задача завоза топлива в установленные сроки с минимальными совокупными издержками потребителя.
Таблица
Характеристика составляющих транспортной логистической системы
Элементы системы Составляющие системы, по которым рассчитываются экономические показатели
1. Грузоотправитель и промышленный транспорт Производство (добыча) топлива. Хранение на складах. Погрузка в транспортные средства
2. Железнодорожный транспорт Грузовые и технические операции на станции отправления. Перевозка по магистральному путч. Грузовые и технические операции на станции назначения. Хранение грузов на складах
3. Водный транспорт Прием груза к перевозке в порту перевалки. Хранение груза на складе. Погрузка в суда и перевозка по водным путям. Выгрузка груза в пункте назначения. Хранение груза на складах. Погрузка в подвижной состав транспорта грузовладельца (экспедитора)
4. Автомобильный транспорт Грузовые операции в пункте отправления. Перевозка грузов. Грузовые операции в пункте назначения (у потребителя)
5. Базы концентрации грузопотоков и транспорт грузополучателей (потребителей, экспедиторов) Выгрузка груза из подвижного состава. Хранение груза на складах базы-грузополучателя и подготовка его к отгрузке. Отгрузка груза потребителю
Накопление, подготовка и перемещение топлива до общетранспортной сети осуществляется с использованием внешнего транспорта предприятий. В совокупности с операциями на магистральной (общетранспортной) сети, в том числе по перевалке груза, они определяют время и, следовательно, стоимость доставки продукции «от двери отправителя до двери получателя» в транспортно-логистической системе.
Таким образом, совокупные экономические затраты по доставке каждой партии топлива Зд определяются по формуле:
п
Зд - X 'л- ■ >
где 1д1, з"): - соответственно время и норматив экономических затрат по г -му этапу доставки партий топлива.
Сквозной срок доставки партии топлива от производителя до потребителя представляет собой время от начала накопления и формирования отправки, отгрузки партии продукции поставщиком со склада и/или непосредственно с технологической линии до окончания выгрузки у потребителя на склад.
Следовательно, срок сквозной доставки топливного груза будет определяться следующими базовыми составляющими, сут.:
Т -,п м к
гд ~ 1хр +1д +1д +'а >
где - время накопления и хранения партии топлива на складе поставщика;
*д >*д ~ время доставки партии топлива транспортом грузовладельца или посредника (экспедитора) соответственно в начале и в конце маршрута следования;
t%f - время доставки партий топлива по магистральным путям, включая время перевалки.
Изложенные методические положения позволяют с учетом принятых нормативов экономических затрат рассчитать совокупные стоимостные транспортные издержки системы топливоснабжения.
В производственных условиях норматив транспортных издержек для грузовладельца определяются величиной транспортного тарифа по выбранной схеме перевозок, включая стоимость транспортных операций на начально-конечных этапах доставки каждой партии топлива потребителям.
Список литературы
[1] Апатцев В.И., Левин С.Б. Логистические транспортно-грузовые системы. - М.: «Академия», 2003.-304 с.
[2] Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами // Дисс. на соиск. уч. степени д. э. н. - Москва: ГУУ, 2000. - 348 с.
[3] Миротин Л. Транспортно-экспедиционное обслуживание: слагаемые качества // РИСК. -1996.-№4/5.-С. 35-38.
[4] Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. - М.: ГУУ, 1999. - 319 с.
[5] Филоненко В.Г. Проблемы повышения эффективности транспортного обслуживания грузовых перевозок в Северо-Восточные районы России // Автореф. дисс. на соиск. уч. степени д. э. н. - Новосибирск: НГАВТ, 2002. - 51 с.
[6] Хруцкий Е.А., Сакович В.А., Колосов С.П. Оптимизация хозяйственных связей и материальных запасов. - М.: Экономика, 1971, - 262 с.
THE SCIENTIFIC-PRACTICAL FUNDAMENTALS OF LOGISTICS CO-OPERATION BETWEEN FIRMS, OPERATING ON THE TRANSPORT MARKET, IN A SYSTEM OF DELIVERIES AND CARRIAGES OF RIGID FUEL
A. V. Cheremin, V. A. Cheremin
In this article theoretical and scientific-practical fundamentals of logistics co-operation in the sphere of transport business are considered.
УДК 656.6
В. Г. Веселое, д. э. н., профессор.
В, И. Минеее, к. т. н., профессор, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ РАСХОДОВ НА ЭНЕРГОРЕСУРСЫ В СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
В статье приведен метод планирования расходов на энергоресурсы судовых компаний с учетом использования мощности главных судовых силовых установок в реальных условиях эксплуатации.
