CC BY
23^ финансового обеспечения развития муниципального
¡Е образования во многом, как и сейчас, будет связано
^ с целенаправленной политикой и организационными
< усилиями органов местного самоуправления по при-35 влечению дополнительных, внебюджетных, ресурсов
развития. Анализ основных положений закона позво-
5 ляет в числе возможных инструментов решения задач
* развития муниципального образования рассматривать
ш и межмуниципальное взаимодействие.
ш 2
ш
^ Литература
ш
^ 1. Перегудов Ф. И., Тарасенко Ф. П. Основы системного ана-
< лиза: Учебник. 3-е изд. Томск: Изд-во НТЛ, 2001.
сг
т
>
2. Миронова Н. И. Межмуниципальное сотрудничество в России // Режим доступа: http://www.urbaneconomics.ru/ login.php?from=r_panel&link=http://ruc.logincee.org/library. asp?varLang=RU.
3. Разъяснения консультационной службы проекта. Институциональный, правовой, экономический федерализм в РФ // Режим доступа: http://www.government.nnov.ru/ ?id=21896.
4. Ляско А. Межфирменное доверие и шумпетерианские инновации // Вопросы экономики. 2003. № 11.
5. РайзбергБ. А. Курс управления экономикой. СПб.: Питер, 2003.
6. Гапоненко А. Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город: Учеб. пособие. М.: Изд-во РАГС, 2001.
7. Кэмпбелл Э., Лачс К. С. Стратегический синергизм. 2-е изд. СПб.: Питер, 2004.
Интермодальные
транспортно-логистические комплексы в России и за рубежом
Intermodal transport and logistics complexes in Russia and abroad
УДК 338.47
Шевырин Евгений Иванович
заместитель главы Чусовского района Пермского края 109456, Москва, 4-й Вешняковский проезд, д. 4
Shevyrin Evgeniy Ivanovich
109456, Мовсо«/, 4 УевИпуэкоувку ргое1^ 4
В статье проведен сравнительный анализ зарубежного и российского опыта комплексного развития региональных транспортно-логистических систем. Автор считает, что основополагающими элементами логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров являются интермодальные транспортно-логистические комплексы (ИТЛК). Обоснована экономическая перспективность сооружения ИТЛК в узлах транспортной сети российских регионов для обеспечения функции логистических транспортно-распределительных центров на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.
The article provides a comparative analysis of foreign and Russian experience of complex development of regional transport and logistical systems. The author thinks that basic elements of logistical infrastructure of international transport corridors are intermodal transport and logistics complexes (ITLC). He substantiates economic perspective of ITLC creation in transportation network hubs of Russian regions for provision of logistical transportation and distribution centers based on the creation of uniform system of organization and economy, informational, and normative and regulatory provision of cargo- and product shipping.
Ключевые слова: транспорт, логистика, экономика, регион, инфраструктура, эффективность, конкурентоспособность, интеграция, инновации, интермодальные комплексы
Keywords: transport, logistics, economics, region, infrastructure, efficiency, competitiveness, integration, innovations, intermodal complexes
В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы — логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспорт-но-логистической деятельности [1, c. 25]. В России растет объем товарооборота, который проходит через кооперацию в области логистики. На аутсорсинг логистическим операторам в рамках контрактной логистики передано 27% товарооборота, а 73% собственных грузопотоков торговые и промышленные предприятия обслуживают самостоятельно. Однако, согласно зарубежному опыту, тенденция к обслуживанию грузопотоков в международных транспортных коридорах потребует от производителей и торговли передачи большей части товарооборота на логистическое обслуживание транспортно-логистическим операторам. Например, в Германии к 2015 г. это соотношение изменится в пользу логистических компаний: они будут обслуживать 60%, а 40% товарооборота останется у промышленности и торговли.
Становление новой для России транспортно-логи-стической отрасли позволит участникам рынка снизить логистические издержки в себестоимости продукции, а значит, будет содействовать росту благосостояния для большинства российских регионов.
В соответствии с современными квалификационными требованиями к транспортно-экспедиционным компаниям они выполняют следующие основные функции:
• организацию выполнения доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договорными обязательствами с грузовладельцами;
• координацию взаимодействия всех участников доставки грузов;
• составление технологического и экономического обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;
• организацию выполнения услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке;
• организацию фрахтования транспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта);
• осуществление контроля за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием контейнеров и других хранилищ;
• контроль за ходом выполнения погрузо-разгру-зочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;
• оформление сопроводительных документов на всех этапах реализации — транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, а также грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых для таможенной очистки грузов;
• оформление документов, связанных со страхованием грузов;
• расчет провозных платежей и сборов;
• информирование грузовладельцев о движении грузов;
• произведение в установленном порядке переадресовки грузов, организацию реализации невостребованных грузов, а также при необходимости работ по розыску грузов, транспортных средств. Специализированные транспортно-экспедиционные
компании освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товаро-материальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов, предоставлению клиентам дополнительных сервисных и коммерчески-деловых услуг.
Приватизация и разгосударствление экономики практически исключили государство из сферы управления использованием терминалов в России (кроме предприятий МПС, не подлежащих приватизации, и крупных терминальных комплексов в портах), поэтому владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгодной для владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.
С развитием и совершенствованием отраслевого рынка в России появляются новые тенденции в стратегии обслуживания на основании зарубежного опыта.
В Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. В связи с созданием таких центров возникает ряд проблем и задач:
• определение целей и функций РРЦ;
• распределение потоков услуг между отдельными ^
центрами; ^
• сегментирование торговых зон сервиса; ^
• выявление рациональных уровней концентрации <
ТЭО в центрах сервиса.
В новой концепции физического распределения и □= товародвижения в России также предусматривается 5 строительство крупных региональных распредели- * тельных центров производителями на кооперативных ^ условиях. Учредителями и инвесторами таких склад- ^ ских центров являются группы предпринимателей, ш которые на условиях акционирования строят совре- ^ менные складские комплексы и затем используют их ш совместно. Такие комплексы могут сдаваться в арен- т ду фирмам, осуществляющим транспортный сервис. ^ Концентрация материальных потоков на РРЦ по на- > правлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество сервиса.
Большой интерес для России представляет концепция определения целесообразности создания центров сервиса, выполняющих функции региональных распределительных центров, проф. X. Крампе (Германия). Согласно этой концепции, развитие современного транспорта тесно связано со структурными и политико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размеры отправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокого уровня сервиса и качества перевозок. С другой — объединение Германии и возникновение в Восточной Европе новых рынков потребовало развития транспортных мощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейского рынка. Было спрогнозировано, что перевозки всеми видами транспорта в 2000 г., по отношению к 1986 г., в направлении Запад-Восток составят 217-238%, а в направлении Восток-Запад — 123-156%.
Между тем железная дорога при весьма благоприятном развитии может рассчитывать на определенный рост объема перевозок в размере 20-30%. В сложившейся ситуации на автомобильном и железнодорожном транспорте в странах Восточной Европы возрастает опасность своеобразного «транспортного коллапса», которого можно было избежать только с помощью реализации новой концепции. Слабым местом транспорта являются пункты выполнения перегрузочных операций. Выход заключался в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании и концентрации грузопотоков.
В рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения. Создаваемые РРЦ позволяют рационально использовать резервы производительности немецких железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транс-портно-экономическое, но и социальное значение для регионов.
Располагаясь в пунктах стыка различных видов транспорта, РРЦ выполняют также функции транс-портно-логистического узла. Все предприятия, входящие в состав РРЦ, равноправны и строят свою деятельность, руководствуясь собственной выгодой и используя имеющуюся инфраструктуру. Таким образом, РРЦ представляет интеграцию нескольких независимых предприятий, что позволяет предложить потребителям совершенно новый уровень сервиса. Интеграция может осуществляться на корпоративной (акционерной) основе.
^ При создании интегрированной сети РРЦ в Герма-¡Е нии, наряду с выполнением функций по грузоперера-^ ботке и предоставлению транспортно-логистического < сервиса, также осуществляется сдача в аренду на 35 контрактной основе железнодорожных устройств и площадей в границах подъездных путей РРЦ. Такие 5 контракты могут заключаться на несколько лет. Воз* никновение любой из форм обслуживания определя-^ ется потребностью рынка.
^ К основным услугам, предоставляемым потребите-uJ лям РРЦ, относятся: сбор и доставка грузов автомо-^ бильным транспортом, выполнение погрузочно-раз-ш грузочных операций, промежуточное складирование, ™ выбор тары, упаковка грузов, документальное оформит ление перевозок.
>- При проектировании РРЦ важно проводить маркетинговые исследования, которые позволят учесть, на какие логистические услуги спрос потребителей особенно велик. Для многих клиентов наиболее важна точность выполнения сроков доставки и обеспечение сохранности грузов.
РРЦ представляют собой функциональные элементы логистической системы, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставке грузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами, в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта, происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение по потребителям.
Преимущество РРЦ состоит в его доступности и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, а также в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемых преимущественно железнодорожным, речным, морским и воздушным транспортом, что весьма актуально с позиции логистики транспорта большого города, на экологию которого негативное воздействие оказывает автомобильный транспорт.
Главная задача РРЦ состоит в расширении предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.
Единой модели транспортно-логистического обслуживания территории на основе создания опорной сети РРЦ не существует, так как условия каждого конкретного региона существенно различаются. Выбор способа обслуживания конкретной территории определяется экономическим эффектом для потребителей транспортно-логистического сервиса, а также социально-экологическим эффектом для жителей региона.
Таким образом, РРЦ — это логистические транс-портно-экспедиционные предприятия, размещаемые в узлах транспортной сети, осуществляющие связь между удаленными друг от друга регионами и обеспечивающие рационализацию продвижения товаро-материальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.
Создание сети РРЦ на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.
I
Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем. От уровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.
Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.
Основополагающими элементами логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров являются ИТЛК, сооружаемые в узлах транспортной сети, гарантированно обеспечивающие потребителей транспортно-экспедиционным обслуживанием с полным набором сервисных и коммерчески-деловых услуг, выполняющие функции логистических транс-портно-распределительных центров.
В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты, — целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.
Кооперация как этап становления транспортно-ло-гистического рынка России является формой постоянно развивающегося процесса концентрации и дает шанс выжить, к примеру, транспортным предприятиям при организации международной и смешанной перевозки грузов.
Одним из эффективных способов исследования рынка логистических услуг является ежегодный рейтинг «Логистический оператор России», который является уникальным проектом для российского рынка, так как участие в рейтинге дает возможность транспорт-но-экспедиторским, складским и другим компаниям реализовать свою стратегию на рынке.
Рейтинг «Логистический оператор России» позволяет оценить результаты работы не только транспорт-но-экспедиторских, складских операторов, дистри-бьютерских компаний, но и компаний, деятельность которых связана с формированием рынка логистических услуг в России: поставщиков оборудования, 1Т-решений в логистике, консалтинговых компаний. Структура участников исследования в рамках рейтинга «Логистический оператор России 2009» по их специализации полностью соответствует современной структуре российского рынка и показана на рис. 1. Доля транспортно-экспедиторских, складских операторов и дистрибьютеров составляет 91% общего числа участников рейтинга.
Складские операторы 39,0%
Другие 2,4%
Транспортно-экспедиторские расходы 48,8%
Дистрибьюторы Поставщики ИТ 2,4% 7,3%
Рис. 1. Структура участников исследования по специализации
< сг
П
>
ПФО ЮФО СФО
Рис. 2. Структура участников исследования по федеральным округам
От 11 до 15 Более 15 От 0 до 2
Рис. 3. Структура компаний — участников исследования по сроку деятельности на рынке
От 501 до 1000
12,2%
От 251 до 500 22,0%
Более 1000 17,1%
От 1 до 50 12,2%
От 51 до 250 36,6%
Рис. 4. Структура компаний — участников исследования по количеству сотрудников
Географические границы рынка логистических услуг определяются границами Российской Федерации. Логистические услуги можно получить на всей территории страны, а также за ее пределами.
В исследовании приняли участие представители всех федеральных округов, кроме Дальневосточного федерального округа (рис. 2).
Структура компаний — участников исследования по сроку деятельности на рынке показана на рис. 3.
Структура компаний — участников исследования по количеству сотрудников показана на рис. 4.
Структура компаний — участников исследования по наличию складских площадей показана на рис. 5.
Среди компаний, охваченных исследованием рейтинга «Логистический оператор России 2009», наиболее крупными являются такие транспортно-экспеди-торские компании, как группа «Совфрахт», Международная холдинговая компания А"^, группа компаний «Совтрансавто», DPD в России, Русская логистическая служба и сетевые складские операторы: «Национальная логистическая компания», компании группы «ФМ Ложистик», ООО «Авалон лоджистикс». У этих компаний есть богатый опыт в логистическом управлении, квалифицированный персонал, имеется развитая инфраструктура (складские помещения, транспортно-распределительная сеть, парк транспортных средств,
Складские операторы и дистрибьюторы 49%
Транспортно-экспедиторские компании со складскими площадями -46%
Транспортно-экспедиторские компании без складских площадей 5%
Рис. 5. Структура компаний по наличию складских площадей
консалтинговые и девелоперские подразделения и др.).
Международная практика показывает, что уровень конкуренции на рынке определяется также степенью дифференциации компаний. Для успешной деятельности компании в современных условиях конкуренции на рынке необходимо либо иметь преимущества в производственной области за счет снижения издержек, либо добиться того, чтобы предлагаемые ею продукция и/или услуги отличались от изделий и услуг конкурента. К компаниям, которые реализуют неординарные потребности клиентов, относятся, например, группа компаний DPD, которая смогла реализовать международную кооперацию, сегодня она является одним из признанных лидеров на рынке доставки посылок и грузов; ЗАО Фирма ЦВ «ПРОТЕК» — круп-
нейший российский дистрибьютер фармпрепаратов и товаров для красоты и здоровья.
Таким образом, лидеры российского логистического рынка выборочно, но успешно реализуют в регионах стратегии создания инфраструктуры современной транспортно-логистической системы России. Менеджмент этих компаний соответствует международным требованиям как в области управления, так и в области построения эффективных цепочек поставок [2, с. 47].
Литература
1. Гражданский А. М. Основы логистики. М.: ИВЦ «Маркетинг», 2007.
2. Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 2008.
Инструментарий тактических маркетинговых решений в условиях межрегиональной конкуренции
Methods of tactical marketing decisions in conditions of an inter-regional competition
УДК 339.138
Радченко Валентина Петровна
доцент Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена (Санкт-Петербург), кандидат экономических наук 191186, Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, д. 48
Radchenko Valentina Petrovna
191186, Saint-Petersburg, nab. Moiki, 48
В данной статье автор анализирует основные проблемы, связанные с постепенным внедрением принципов маркетинга в систему территориального управления сельских районов, представляет разработки возможных для реализации в различных районах тактических маркетинговых решений.
In this article the author analyzes the basic problems connected with gradual introduction of principles of marketing in system of territorial administration of rural areas and represents workings out possible for realization in various areas of tactical marketing decisions.
Ключевые слова: маркетинг, инструменты маркетинга, тактические маркетинговые решения, маркетинг инфраструктуры, конкуренция, территориальное управление
Keywords: marketing, marketing methods, tactical marketing decisions, infrastructure marketing, competition, territorial administration
Реализация принципов маркетинга в системе территориального управления сельскими районами связана с рядом ограничений. Объективные ограничения обусловлены сложившимися административными подходами к территориальному управлению, в числе
