CC BY
109
Список литературы
1. Борзилов И. Д., Петухов В.М. Выбор автоматизированных средств контроля перегрева букс вагонов в пути следования// Iнформацiйно-керуючi системи на залiзничному транспорта—2006. - №2. - С.48-51.
2. Борзилов И.Д., //Сб. наук. праць. - Донецьк: Дон1ЗТ. - 2006. - Вып.7. - С.58-
61.
3. Н.В.Смирнов, И.В. Дунин-Барковский Курс теории вероятности и математической статистики для технических приложений.—М.: Наука, 1965.—511с
4. Барабаш Ю. Л. и др. Вопросы статистической теории распознавания. М., «Советское радио», 1967, 400 с.
5. Горелик А.Л., Скрипкин В.А. Методы распознавания. М: Высшая школа, 1977.-222 с.
УДК 504:621.436
Каграманян А.О., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Онищенко А.В., шженер (УкрДАЗТ) Рукавишников П.В., Ыженер (УкрДАЗТ)
НОРМУВАННЯ ВИКИД1В ЗАБРУДНЮЮЧИХ РЕЧОВИН В1Д ТЕПЛОВОЗНИХ ДВ1ГУН1В
Вступ. На цей час основним виробником мехашчно1" енерги на транспорт! е ДВЗ. Вщповщно до закошв термодинамжи в цих теплових машинах вщбуваеться перетворення х1м1чно1" енерги палива в теплову з подальшим 11 перетворенням у мехашчну роботу на валу двигуна. При спалюванш оргашчних палив у ДВЗ вщбуваеться викид забруднюючих речовин до атмосфери.
До основних шюдливих складових випускних газ1в вщносяться оксиди (N0), двоокис (К02) та окисиди азоту (КОх), монооксид (СО) та двоокис вуглецю (С02), вуглеводш СпНш, сажа. Остання не токсична, але 11 частки сорбують канцерогенний бензопирен { переносять його до живих клггок оргашзму людини. С02 шдсилюе парниковий ефект в атмосфер^ а також стимулюе видшення окису азоту в кров1 й завдае шкоди нервовш систем! людини. Зокрема, вихлопш гази, тепловоз1в являють собою др1бнодисперсний аерозоль, що складаеться з дисперсного середовища й дисперсно! фази. В останню входять крапл1 води, палива, масла, тверд1
частки сажових утворень. Склад дисперсного середовища мютить у собi СО2, Н2О, СО, СН (пароподiбна фаза незгорiлi палива й масла, промiжнi й кiнцевi продукти окислювання палива), оксиди азоту, одноатомнi С, Н, О та двохатомш гази О2, Н2, N2.
Як вщомо, атмосферне повiтря е життево важливим компонентом навколишньо! природи, невiд,емною частиною середовища перебування людей, тварин, рослин. Щоб запобiгти шкодi, що може бути заподiяний навколишньому природному середовищу, здоров'ю й генетичному фонду людини, стандартами на новi технiку, технологда й матерiали, речовини, якi можуть зробити шюдливий вплив на атмосферне пов^я, установлюються вимоги охорони атмосферного повггря.
Для визначення критерпв безпеки й нешюдливост впливу хiмiчних, фiзичних i бiологiчних факторiв на людей, рослини й тварин, особливо природш територи й об'екти, якi охороняються, а також з метою ощнки стану атмосферного повiтря встановлюються й переглядаються гiгiенiчнi й екологiчнi нормативи якост атмосферного повiтря й гранично припустимi рiвнi впливу на нього.
Державне регулювання викидiв до атмосферного повггря грунтуеться на встановлених техшчних нормативах i гранично припустимих викидiв.
Основный матерiал до^дження. Укра!на потрапила в десятку кра1н - найбшьших забруднювачiв повiтря на рядi з такими крашами як США, РоЫя, кра1ни вС та iн. Але перш шж говорити про нормування забруднюючих речовин у нашш кра!ш розглянемо основнi напрямки в цш областi в провiдних кра1нах свпу, таких як ввросоюз i США [1,2,3].
Вихлопна емiсiя вiд дизельних двигушв - один з важливих екологiчних аспектiв рухомого складу, що представляе високий суспшьний iнтерес у крашах ввросоюзу. Особливо питання викиду легко видимих часток i негативний вплив для жителiв, що проживають бшя гарячих точок (затемнення будинюв, вiкон i т.п.). На додаток юнуе зростаюче занепокоення iз причин здоров'я.
Хоча немае нiякого обов'язкового врегулювання, у цей час е зростаючий тиск на встановлення все бшьше й бшьше строго! межi нормування на европейському рiвнi. У середшх i довгострокових перспективах емiсiя вихлопу дизельних двигунiв на залiзницях повинна буде бути прирiвняна до таких як для дорожшх транспортних засобiв. У планi вiдносно строгих юнуючих европейських рiвнiв емiсil для дорожнього транспорту i 1хнього подальшого скорочення це вимагае бiльших спшьних зусиль у межах цiлого залiзничного сектора, щоб пiдтримувати на потрiбному рiвнi екологiчнi експлуатацiйнi показники. Щ зусилля повиннi бути заснованi на
довгостроковш стратегИ по скороченню емюи з пор1вняно строгими граничними величинами.
В и1С { його учасниюв протягом багатьох роюв для зал1зничних дизельних одиниць була санкцюнована процедура у вигляд1 обов'язкового техшчного бюлетеня и1С 624 що представляе поточний статус по нормуванню викид1в забруднюючих речовин.
Граничш норми ШС обм1ряш, використовуючи Цикл Б М1жнародно1" Оргашзаци по Стандартизаци (холостий хщ - 60 %, 15 % - перехщш режими , 25% номшальна потужшсть). Деяк зал1знищ також використовують винятково европейський цикл { як у СВРО обмежують граничш величини емюи для того, щоб забезпечити зал1знищ сво1м стандартом по нормуванню емюи шюдливих речовин.
У квггш 2004 переглянута директива 97/68/СС, виправлена через директиву 2004/26/ЕС8 про «заходи проти емюи газопод1бних та твердих часток забруднення вщ двигушв внутр1шнього згоряння, як будуть установлен! в не зал1зничних пересувних засобах. Це встановлюе норми емюп для дизельних двигушв, як використовуються на зал1знищ. На противагу граничним нормам ШС, щ норми будуть скршлеш законом. Директива повинна бути прийнята державами-членами та переведена до статусу державного закону. Граничш норми, даш в директив^ були закршлеш з 2005 по 2006 р. для двигушв дрезин { менших локомотивних двигушв { з 2008 по 2009 р. для потужшших локомотивних двигушв. I найбшьше ймов1рно будуть додатково встановлеш для вс1х клаЫв потужностей з 2011 по 2012 рш. Граничш норми 2011/2012 були шддаш техшчному огляду в 2007, що визначив техшчне виконання даних обмежень, { були даш рекомендаци з ослаблення або жорсткост граничних норм, вщповщно. Огляд також щентифжуе будь-як змши, як необхщш, для досягнення м1жнародного вир1внювання шструкцш.
Спещальна увага повинне бути звернене на той факт, що директива не тшьки посилаеться на нов1 транспортш засоби, але також { на ремоторизированш (замша двигуна). Таким чином, бшьше строп граничш норми, як можуть бути застосовш, повинш бути розглянут як при придбанш нового рухливого складу, так { для майбутшх замш двигушв. Отже, важливо зробити проектш умови, як враховували б необхщш модершзаци (наприклад, достатнш прост1р у локомотивах для установки фшьтр1в твердих часток).
Кр1м вищезгадано1 певно1 для зал1знищ директиви юнуе директива СС 1999/3 0/ЕС на яюсть навколишнього повггря, що буде найбшьше ймов1рно мати ефект на викиди дизеля { 1хне регулювання. Директива не
мае намiри специфжувати джерела викидiв для транспортних 3aco6iB, промисловост або домашнього господарства, але встановлюе повсюдну якiсть навколишнього повiтря. Директива встановлюе граничш норми й аваршш пороги для двоокису сiрки, двоокису азоту й окису азоту, твердих часток (PM10) i свинцю. Граничш норми набули чинност з 1-ого Ычня 2005 з перехiдними перюдами для двоокису азоту й окису азоту. Директива буде найбшьше ймовiрно переглянута по ходу введення друго! стади пiсля 2010 року . У другш стади передбачаються бшьше строгi граничнi норми для твердих часток (PM10) i будуть впроваджеш граничнi величини викидiв для PM2.5. Граничш норми для свинцю шддадуться перегляду, що визначить можливiсть для додавання або замши !х за допомогою класифжаци граничних припустимих величин для головних джерел емюи (наприклад, промисловi площадки). Це може також торкнутися сортувальш станцп залiзницi й залiзницi з високим обсягом перевезень i простiр, що 1'х оточуе.
Мiсцевi влади вiдповiдають за дотримання, i вживання заходiв, по виконанню установлених норм. Цього також можна чекати в певних гарячих точках з високим мюцевим забрудненням, де тиск громадськост стане дуже сильним примусом сшвтовариство дiяти швидко. Заборона вантажiвок без установлених фiльтрiв часток у межах центрального району мюта вже пiддано обговоренню для деяких европейських мют. Хоча iндустрiальнi забруднювачi й приватний транспорт може бути бшьше в цен^ уваги, е ютотний шанс, що окремi мiста значно пiднiмуть стандарти для дизельно!' емюи вiд залiзничних транспортних засобiв. Щодо цього це може бути стратепчно доцiльним для придбання нового рухливого складу, i прагнення до бшьше строгих норм викидiв, чим у цей час обов'язково, вщповщно до директиви 2004/26/EC СС. UIC.
Звiд правил UIC 624 (виданий в 2002, шсля ll' попередника 623) робить обов'язковими стандарти по нормуванню емюи для учасниюв UIC, але там немае активно ддачого механiзму перевiрки на вщповщшсть компанiй цим правилам.
Австрiя.
OBB установлюе граничнi норми зпдно 1997 ERRI i додатковi норми вщповщно до СВРОШ (in "Technische Ausschreibungsbedingungen fur Diesel-Lokomotiven" OBB).
Скандинавське Кер1внщтво.
Скандинавське керiвництво не дае докладних граничних норм (тгльки для складiв з механгчною тягою), але дае iснуючу европейську норму як орiентовну.
Шмецьке Еколог1чне Агентство (UBA).
Нгмецьке федеральне Екологгчне Агентство (UBA) розробило рекомендованi обмеження викидiв як складову частину нгмецького закону.
У Сполучених Штатах Керування по охоронг навколишнього середовища (EPA) установило стандарти емгси для тепловозiв, якi приблизно вiдповiдають до рекомендованого UIC стандарту. Точне порiвняння мiж нормами UIC i нормами EPA проблематично тому що обидва гспитових цикла зовсiм рiзнi. Американськi iспитовi цикли розрiзняються мiж маневровими(switch) й мапстральними(Нпе-Ьаи1) експлуатацiйними умовами.
Крiм певних для залiзницi стандартiв по викидам шкгдливих речовин дизелiв там гснують Нацiональнi Стандарти по Якостi Навколишнього Повгтря для твердих часток (PM NAAQS), якi е аналогом европейському законодавству щодо якостi навколишнього повггря. Однак на вгдмгну вгд Свропейсько! директиви стандарт для дргбних твердих часток (PM2.5) дге з 1997року.
Деякг залгзничнг компани приймають стандарти по викидам у 1'хшх шструкщях на придбання нового рухливого складу. 1нодг це обмежуеться максимальною величиною, але гнодг й бгльше строгими величинами за бажанням замовника.
Для бгльше наочного подання використовуемо графгки. Граничнг величини показанг в одному графг по забруднюючгй речовинг. У поргвняннг беруть участь норми по викидах австргйського законодавства, запропонованого EU-TSI, законодавство США, рекомендаци UIC, i рекомендаци UBA. Як посилання також дат европейськг норми вгд СВРО III до СВРО V для вантажгвок. Вгдзначимо, що поргвняннгсть граничних величин обмежена, тому що вони посилаються до ргзних гспитових циклгв. UIC, UBA i OBB/Austria визначають граничнг величини за методом Мгжнародно! Оргашзацп по Стандартизаци (ISO)8178 гспитових циклгв F. Свропейськг граничнг норми ставляться до A циклгв для автомобшв. Граничнг величини шкгдливих викидгв американського EPA розргзняють мгж магiстральними(switch) й маневровими(1ine-hau1) умовами. Вгдповгдний гспитовий цикл визначення норм викидгв СС був застережений у процесг перегляду директиви 2004/26/EC.
Граничш величини СО
& J У У
■ ^ ti
Trend
A* A" A" ji" oi" -f JL" -i" Jir Ji* i
r
f У Jf J?
Рисунок 1-Граничнi величини викидiв забруднюючих речовин (Р>560 кВт) Прим1тка: граничш величини вщповщають р1зним циклам завантаження.
EU посилаеться на директиву 2004/26/EC. Це не зменшуе граничну величинуСО, але розширюе цю границю 3,5 г/кВт-год до потужнiших двигунiв на протязi додаткового часу. Граничнi величини СВРО III, бiльше нiж подвоюеться в СВРО IV .
Граничш величини NOx
Status
Trend
/А/ /А У / У / / / У / У / / // / / / / j # #
&
^ / / f
Рисунок 2 - Граничш величини емюи NOx (Р> 560 кВт)
Примаки: ЕЙ ШБ (для БМИ> 130 кВт в 2006 1 БМИ> 130 кВт в 2012) дае об'еднана межа величин для NOx 1 НС (4 г/квтч), що був роздшений для кращо! пор1внянност1 в графах; граничш величини ставляться до р1зних цикшв завантаження (див. вище)*.
У Еи 111В гранична величина КОх для БМЦб в 2012рощ екв1валентна СВРО V (2008)
Граничш величини вуглеводшв НС
Status
Trend
¿р у / у у у у у у у /
•^ ^VVVVVV ^vv
<r 4 6Г у <Г °
* y*
jf
V У///
Рисунок 3 - Граничт величини емюи вуглеводшв (НС) (Р> 560 кВт)
Примiтки: Еи ШВ (для БМи> 130 кВт в 2006 i БМи> 130 кВт в 2012) дае об'еднана межа величин для КОх i НС (4 г/квтч), що був роздшений для кращо'1 порiвнянностi в графах; граничнi величини ставляться до рiзних циклiв завантаження (див. вище)*.
В Еи ШВ граничн величини НС знижуються для БМи в 2012 у зр!внянш з СВРО V (2008)
Граничш величини твердих часток
/ # # у у у / / 4
//////// 'S/
/ / у / f * f /
У УУУУ/У
' / У ^ ^yv
1 / # jf J?
^ /У
Рисунок 4 Граничт величини емюи часток (Р> 560 кВт) Примiтка: граничш величини ставляться до рiзних цикшв завантаження.
У EU IIIB граничш величини для емюп частки в 2012 рощ складуть (0,025 г/квтч), що трохи вище граничних величин у порiвняннi з 0,02г/квтч СВРО V 2008.
Таблиця 1 - Граничш величини викидiв забруднюючих речовин
Kpama / Opram3a^a CO NOx HC+NOx HC PT
AT (=ERRI 1997) 3 12 0,8 0,8
AT recomm. (= EURO 3) 2,1 5 0,66 0,1
EU 2004/26 >130k DMU 2006 3,5 4 0,2
EU 2004/26 <560k Loc 2007 3,5 4 0,2
EU 2004/26 >560k Loc 2009 3,5 6 0,5 0,2
EU 2004/26 >2000k Loc 2009 3,5 7,4 0,4 0,2
EU 2004/26 >130k Loc 2012 3,5 4 0,025
EU 2004/26 >130k DMU 2012 3,5 2 0,19 0,025
Euro III 2000 2,1 5 0,66 0,1
Euro IV 2005 1,5 3,5 0,46 0,02
Euro V 2008 1,5 2 0,46 0,02
US-EPA line-haul 2002 3 9,9 0,73 0,6
US-EPA line-haul2005 2 7,4 0,4 0,27
US-EPA switch 2002 3,4 14,8 1,61 0,72
US-EPA switch 2005 3,2 10,9 0,8 0,32
UIC II <560k 2003 2,5 6 0,6 0,25
UIC II >560k 2003 3 9,5 0,8 0,25
UIC III 2008 2 6 0,4 0,2
UBA prop. <560k 2003 4 7 1,1 0,15
UBA prop. >560k 2003 4 8 1,1 0,15
UBA prop. <560k 2004 2 5 0,55 0,02
UBA prop. >560k 2004 2 6 0,55 0,02
UBA prop. <560k 2008 1 2,5 0,3 0,02
UBA prop. >560k 2008 1 3 0,3 0,02
Граничш величини викидiв забруднюючих речовин UIC посилаються на М1жнародну Оргашзацш по Стандартизаци (ISO) 8178 юпитових циклiв F. 1снують бiльшi вщхилення, можливi мiж теоретичними й фактичними профшями роботи. Цi розходження роблять ще бiльший вплив на викиди забруднюючих речовин, шж на споживання енергй.
У процес перегляду директиви EU 2004/26/EC граничш величини викидiв будуть обмiрюванi для локомотивiв, використовуючи цикл ISO 8178 F, а також використовуючи цикл ISO 8178 C1 для DMUs.
Даш розглянемо напрямку в нормуванш викидiв таких краш як Япошя, Iндiя й Росiя.
У цей час у Японй, немае нiяких стандартiв у мiсцях, що мають вiдношення до емюй вщ залiзничних локомотивiв. Таке спостереження було зроблено, тому що в Японй широко поширена електрифжащя й юнуе тiльки приблизно 2 800 зашзничних транспортних засобiв, приведених у дш дизелем (якi е головним чином пасажирськими дрезинами DMU, що включають встановленi пiд пiдлогою двигуни типу вантажiвки з бiльш низькими потужностями), тому зашзнична дизельна емiсiя не проблема.
Тому що емiсiя NOx е самою проблематичною для дизельних двигушв, перше зусилля, почате шдшськими Залiзницями вiдбулося в листопадi 1996. Воно полягало в тому, щоб вимiряти тiльки емiсiю NOx економiчного 6-ти цилiндрового двигуна на юпитовому стендi RDSO, використовуючи встаткування Thermo Electric (базуеться на Хемшюмшесцентному принцип датчика). Вимiри й обчислення дали величину NOx у межах 11,09 гр/кВт-год.
Для вимiрiв на 12-ти й 16-ти цилшдрових двигунах, було використано портативне вимiрювальне встаткування, у листопадi 2000 року. Вони дають деяке уявлення про дiапазон, у якому варшеться емiсiя вiд локомотивiв. Устаткування також корисно у визначенш порiвняльноl роботи двигунiв з погляду емюй.
Так як портативне устаткування не пристосоване для вимiру твердих часток, були виконаш тiльки вимiри газоподiбноl емюй на рiзних конфйуращях двигунiв.
Навiть притому, що немае тепер шякого законодавства в кршт для того, щоб обмежити емiсiю вiд локомотивiв, iндiйськi залiзницi приймають шщативу, по настроюванню комплексiв в RDSO для того, щоб вимiрювати емiсiю вiд !хшх локомотивiв вщповщно до мiжнародних стандартiв.
Дотримуючись детального плану дш iндiйських Залiзниць необхщно вимiряти емiсiю й зменшити ll до меж, установлених у мiжнародних стандартах.
Iспитовi стенди Управлiння розвитком двигунобудування RDSO у найближчий термш збираеться обладнати спецiалiзованими пристроями по визначенню масово! емiсil, здатне вимiрювати вiдповiдно до мiжнародних
стандарт1в. Робота з вим1ру ем1си вщповщно до М1жнародних Стандарт1в, повинна привести 11 до скорочення до р1вшв, визначених в ЕРА й стандартах ШС.
Так як змша конструкцп компоненпв двигуна й удосконалення палива й специфжацш машинного масла може посприяти в скороченш ем1си, були проведет обговорення з бшьшютю постачальниюв головних компоненпв двигушв, а так само постачальниками палива й машинного масла. У результат! яко1 вс погодилися зв'язатися з шдшськими зал1зницями й забезпечити техшчну шдтримку, для досягнення одше! мети - вщповщтсть м1жнародним стандартам норм емюи шюдливих речовин.
У другш фаз1 шдшсью зал1знищ планують настро1ти комплекси для вим1ру емюи безпосередньо на стади тестування двигушв у майстернях по всш кра1ш. Под1бт комплекси вже доступш в Швденно-Захщному Науково-дослщному шстшуи (SWRI), Техас, США й вщповщно до вимог, визначеними стандартами ЕРА, будуть розвиватися зпдно нам1ченого плану.
Що ж стосуеться нашо! ближньо! сусщки Росшсько! Федераци, то там д1е ГОСТ Р 51249-99 [4] область застосування якого поширюеться на суднов1 тепловозт й промислов1 дизел1 й установлюе норми й методи визначення викид1в шюдливих речовин з газами, що вщробили, при стендових випробуваннях нових або каттально вщремонтованих дизел1в . Допускаеться застосування справжнього стандарту в умовах експлуатацп установок з дизелями суднового, тепловозного, промислового призначення. Стандарт не поширюеться на саштарно-гтешчш норми шюдливих викид1в дизел1в. Вимоги даного стандарту спрямоваш на забезпечення життя, здоров'я населення й охорони навколишнього середовища { е обов'язковими.
Нормованим параметром е питомий середньозважений викид ьто! шюдливо! речовини з вихлопними газами дизеля, що виражае юльюсть ще! шюдливо! речовини в грамах, приведено! на 1кВт-год ефективно! роботи дизеля, зроблено! 1м при виконанш повного юпитового циклу, що 1мггують типов1 умови експлуатацп. Гранично припустим! значення питомих середньозважених викид1в шюдливих речовин знову виготовлених дизел1в суднових, промислових { тепловозних при 1'хшх стендових випробуваннях повинш вщповщати наведеним у таблиц 2.
Таблиця 2 - Гранично припустимi значення питомих
середньозважених викидiв шюдливих речовин
Найменування, нормованого параметра Позначення Призначення дизеля Норма питомих середньозважених викид1в
Випуск до 2000 р. Випуск 1з 2000 р.
Питомий середньозважений викид оксид1в азоту (КОх ) приведеного до КО2, г/(кВт- год) е р ЫОх Тепловозний 18,0 12,0
Промисловий 16,0 10,0
Судновий 17,0 17, 0-9,8
Питомий середньозважений викид оксиду вуглецю (СО), г/(кВт- год) е Р еСО Будь-яке 6,0 3,0
Питомий середньозважений викид вуглеводшв(СН) приведених до СН185, г/(кВт- год) е р еСН Будь-яке 2,4 1,0
У нашш кра!ш з 1994 року юнуе галузевий стандарт Украши ГСТУ 32.001-94 [7], який регламентуе викиди забруднюючих речовин з випускними газами,тепловозних дизелiв. Область застосування якого поширюеться на тепловозш дизелi, що перебувають в експлуатацй, i встановлюе питомi норми й методи визначення викидiв забруднюючих речовин до атмосфери з випускними газами при випробуваннях на реостатних пунктах локомотивних депо й станщях випробування дизелiв тепловозоремонтних заводiв. Норми викидiв забруднюючих речовин зпдно даного ГСТУ представлеш в таблицi 3.
На жаль в Укрш'т пiсля 1994 року активних робгг з питань нормування викидiв шкiдливих речовин з випускними газами не проводилися. Однак зi вступом нашо! краши у ВТО та и прагнення до вступу в Свропейський союз питання про нормування викидiв забруднюючих речовин вщ транспортних засобiв, у тому чи^ й вiд тепловозiв шдшметься на новий рiвень. Так як вже було сказано вище з кожним роком норми викидiв забруднюючих речовин у крашах Свросоюзу значно скорочуються, а штрафи за не виконання цих стандар^в значно зростають.
Таблиця 3 - Норми викид1в забруднюючих речовин зпдно даного
ГСТУ
Найменування ЗР Норми викид1в
дизель в експлуатацИ до 2-х роюв дизель в експлуатаци б1льше 2-2-
Оксиди азоту 18 18
( у перерахуванш на
двоокис
азоту)
Оксид вуглецю 10 12
Вуглеводш 4 4,5
Можна сказати, що ще одним з негативним фактором в Укршт е вщсутшсть нормування твердих часток. А так як дат норми присутш у СС та США виникае новий напрямок для розвитку бшьш досконалого стандарту, що за сво1ми показниками ш чим не поступався би м1жнародним.
На додаток можна сказати, як в Укра1ш, так { в усьому свт змют Ырки у вщпрацьованих газах не нормуеться. Однак загальновщомо, що величина викид1в також залежить вщ початково використаного палива й мастильних матер1ал1в, що вже не однократно вказувалося в данш стати. На жаль у нашш кра1т використовуеться паливо за стандартом у якому змют Ырки варшеться вщ 0,05% до 0,50% залежно вщ виду палива, що е не дуже гарним показником у пор1внянш з1 св1товими стандартами. Коли в т1м же США зм1ст с1рки в палив1 становить уже тисячн1 вщсотка.
Висновки
1. Необх1дно розробити новий бшьше ефективний Державний стандарт Украши про нормування викид1в забруднюючих речовин з вщпрацьованими газами, куди необхщно також включити статтю про нормування викид1в твердих часток. При цьому необхщно використовувати кращ1 як в1тчизняш так { закордонн1 розробки, методи, процеси по визначенню, нормуванню шюдливих речовин.
2. Посилити заходи за недотримання державного стандарту на р1вш Закону Укра1ни.
3. Удосконалювати стар1 й розробляти нов1 заходи щодо зниження викид1в шк1дливих речовин, а також 1хньо1 утил1зацИ.
Список лтератури
1. Review of Memorandum of Understanding Between Environment Canada and The Railway Association of Canada Regarding Railway Locomotive Emissions. Transportation Systems Branch_ Publications - Emissions Monitoring in Other Jurisdictions.htm
2. http://www.epa.gov/oms/locomotv.htm
3.http://www.ec.gc.ca/cleanair-airpur/CAOL/transport/publications/mou/eng/c4_e.htm
4. ГОСТ Р 51249-99 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы определения
5. ГОСТ Р 51250-99 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения
6. ГОСТ Р 52408-2005 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. ВЫБРОСЫ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ
7. ГОСТ 32.001-94 Викиди забруднюючих речовин з вщпрацьованими газами тепловозних дизелiв. Норми та методи визначення. - Введ. 01.01.95. Наказ Мшютерства транспорту Укра'ши № 524 вщ 10.06.94. - Л., 1994.- 17с.
