Некоторые аспекты современного состояния перевозок пассажиров в пригородном сообщении, выполняемых автомобильным транспортом Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.132.072

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

С.А.Ширяев1, О.В.Устинова2, В.А.Гудков3

Волгоградский государственный технический университет, 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

Проанализированы проблемы, связанные с перевозкой пассажиров автобусами в пригородном сообщении. Показано, что пригородные перевозки по своей структуре неоднородны, что позволило произвести их классификацию. Установлено, что изменение рынка транспортных услуг вызвало отток платежеспособной части населения с муниципального транспорта на транспорт частных перевозчиков и тем самым увеличило долю льготников в структуре пассажиров, перемещающихся на муниципальном транспорте. Выполнены социологические исследования, позволившие оценить качество услуг, предоставляемых различными операторами рынка. Ил. 9. Табл. 2. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: пригородные перевозки; объемы перевозок; пассажиропоток; государственные и муниципальные пассажирские автотранспортные предприятия; частный перевозчик; социологические исследования.

SOME ASPECTS OF CURRENT COMMUTING BY ROAD TRANSPORT S.A. Shiryaev, O.V. Ustinova, V.A. Gudkov

Volgograd State Technical University,

28 Avenue named after V.I. Lenin, Volgograd, 400131.

The article analyzes problems associated with the transportation of passengers by buses on suburban routes. It is shown that commuter transportations are heterogeneous in their structure, the last enables to classify them. It is determined that the change in the transport service market has caused the outflow of the solvent part of population from the municipal transport to the transport of private carriers, and hence the proportion of beneficiaries in the structure of the passengers traveling by the municipal transport has increased. The authors performed case studies that allowed to evaluate the quality of services provided by various market operators. 9 figures.2 tables. 6 sources.

Key words: commuting; traffic volumes; passenger flow; public and municipal passenger motor transport enterprises; private carrier; case studies.

В конце 80-х начале 90-х годов прошлого века в России, и в частности в Волгограде, начался настоящий бум по приобретению дачных участков. В настоящее время, по данным областного управления статистики Волгограда, более 350 тыс. семей имеют дачные участки, некоторые из них имеют по 2 и даже 3 участка.

Развитие существующих и отведение новых земель под дачные участки привело к резкому увеличению пассажиропотока на пригородных маршрутах. Отсутствие разветвленной сети электротранспорта и достаточного количества личных транспортных средств у населения (по нашим данным только немногим более 30% садоводов имеют личный транспорт) привело к тому, что автобус стал основным видом транспорта при поездке на дачу. Исследования состояния пригородных перевозок, проводимые в ВолГТУ

на кафедре «Автомобильные перевозки», позволили выявить их особенности и разделить на несколько типов:

1) «Чисто» пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров, постоянно проживающих в пригороде. Эти перевозки осуществляются круглый год.

2) Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие только садоводческие товарищества. Они являются временными (с апреля по октябрь), работают 2-4 раза в неделю (в выходные дни и дни полива).

3) Смешанные перевозки, которые обслуживают как пассажиров, проживающих в пригороде, так и дачников.

Анализ полученных данных, приведенных на рис.1-6, говорит о том, что характер изменения объемов перевозок зависит от типа пригородных перево-

1 Ширяев Сергей Александрович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильных перевозок, тел.: (8442) 248456, е-mail: [email protected]

Shiryaev Sergey, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transportation, tel.: (8442) 248456, e-mail: [email protected]

2Устинова Оксана Валерьевна, старший преподаватель кафедры автомобильных перевозок, тел.: (8442) 248456, е-mail: ар@vstu.ru

Ustinova Oksana, Senior Lecturer of the Department of Automobile Transportation, tel.: (8442) 248456, e-mail: [email protected]

3Гудков Владислав Александрович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильных перевозок, тел.: (8442) 248460, е-mail: ар@vstu.ru

Gudkov Vladislav, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Automobile Transportation, tel.: (8442) 248460, e-mail: [email protected]

зок. Если на «чисто» пригородных перевозках колебания их объемов по месяцам года от среднего значения составляют не более 20-23% за исключением июля месяца, когда колебания достигают 49% (пора отпусков, каникул), то на «дачных» перевозках колебания объемов перевозок относительно средней величины в период с мая по сентябрь составляют уже от 39 до 66%. Отличительной особенностью смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты двух

первых: в осенне-зимние месяцы объем перевозок стабилен, а с наступлением дачного сезона его колебания увеличиваются. В июле объем перевозок по сравнению со среднегодовыми значениями возрастает в 1,83 раза, а его падение в осенне-зимние месяцы на смешанных маршрутах происходит более плавно, так как горожане посещают дачи до наступления поздней осени.

0) т

о .а

^

о со о со 0) ср си

си ,0 ю

о

40

35

30

25

20

15

10

Ж

яг

* /

/ & ^ /

* # # Л^ л* ¿Г

Месяцы

: Объем перевозок —♦—Средний объем перевозок

Рис. 1. Изменение объема перевозок по месяцам на «чисто» пригородных маршрутах

ц

си т

ьг О со О ей си

си

си

Ю

О

300 250 200 150 100 50 0

о/

о<?

Л* /

¿Р

Л*

„о®

е-

Дни недели

□ Объем перевозок

-Средний объем перевозок

Рис. 2. Изменение объема перевозок по дням недели на «чисто» пригородных маршрутах

5

0

60

с;

е Т 50

о

ы н 40

о 30

з

о

в

е

р 20

е

п

м е 10

ъ

б

О 0

^ / / * ^ ¿Г ¿Г

Месяцы

с

□ Объем перевозок

■Средний объем перевозок

Рис. 3. Изменение объема перевозок по месяцам на пригородных «дачных» маршрутах

7000

6000

5 5000

§ 4000

СО

0

| 3000

<и

1 2000

<и

о 1000

Л01

г

>>

о<?

*

£

£

А<Ъ

4Г

„с?

®

Объем перевозок

Дни недели Средний объем перевозок

Рис. 4. Изменение объема перевозок по дням недели на пригородных «дачных» маршрутах

90 80

оЗ 70

9 60 ы

* 50 о

8 40 в

вер30 е

еп 20

мъе10 б

О 0

^ ^ ^ ^ / ^ ¿^ Л? ^ ^

** в * 8Г

о® Месяцы

г?"

Объем перевозок

Средний объем перевозок

Рис. 5. Изменение объема перевозок по месяцам на «смешанных» пригородных маршрутах

0

с; <и т

7000

6000 5000

4000

3000

I 2000 8 1000

& л

Дни недели

^ / /

□ Объем перевозок

—»—Средний объем перевозок Рис. 6. Изменение объема перевозок по дням недели на «смешанных» пригородных маршрутах

В будни на «чисто» пригородных перевозках колебания объемов перевозок от средней величины незначительны (не превышают 11%), в отличие от выходных дней: в субботу отклонение от средней величины составляет 37%, а в воскресенье - 27%. На «дачных» перевозках наблюдаются два пика колебания объемов перевозок. Первый пик приходится на вторник и среду - дни полива, а второй - на пятницу и субботу, так как в эти дни на дачу перемещается вся семья. Среднее значение объема перевозок на этих маршрутах в 23 раза превышает среднее значение объемов перевозок на «чисто» пригородных маршрутах. На количество пассажиров, перемещающихся на пригородных смешанных маршрутах, большое влияние оказывают пассажиры-дачники. Это приводит к возникновению двух пиков - в среду, пятницу и субботу.

Техническая скорость на разных типах пригородных перевозок также различна (рис.7-9). Так, на «чисто» пригородных перевозках она достаточно высока и составляет в среднем 43 км/ч. Это объясняется тем,

0,3

0,25

что весь маршрут проходит по дороге с асфальтобетонным покрытием и автобус делает редкие остановки через большие расстояния. На «дачных» перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на «чисто» пригородных, и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости вызвано большим количеством остановок, расстояние между которыми составляет от 200 до 300 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости на перегонах. Кроме того, трассы маршрутов на «дачных» перевозках частично проходят по грунтовым дорогам. На «смешанных» пригородных перевозках техническая скорость составляет в среднем 30 км/ч.

Наиболее полное представление о рассматриваемых перевозках дают данные, приведенные в табл. 1.

Для оценки рынка транспортных услуг при перевозках пассажиров в пригородном (дачном) сообщении нами были проанализированы его участники -перевозчики и пассажиры.

0,2

о 0,15

н

о

" 0,1

0,05 0

29,5 34,5 39,5 44,5 49,5 54,5 59,5

Техническая скорость, км/ч

□ Экспериментальные данные

-Теоретическая кривая

Рис. 7. Изменение технической скорости на «чисто» пригородных маршрутах

0

0,3 0,25 0,2

л н

о 0,15 н о го

^ 0,1 0,05 0

М(Ут) = 27,2 а{Ут1=_

17,5

20,5

32,5

35,5

23,5 26,5 29,5 Техническая скорость, км/ч

I ¡Экспериментальные данные -Теоретическая кривая

Рис. 8. Изменение технической скорости на «дачных» пригородных маршрутах

0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0

20 24 28 32 36 40

Техническая скорость, км/ч

44

□ Экспериментальные данные

Теоретическая кривая

Рис. 9. Изменение технической скорости на «смешанных» пригородных маршрутах

В настоящее время на этом рынке действуют операторы различных форм собственности: от государственных и муниципальных унитарных пассажирских автотранспортных предприятий (ГУП и МУП ПАТП, далее по тексту - просто ПАТП) до частных предпринимателей (ОАО, ООО, ИП), а также физические лица - владельцы легковых автомобилей.

Сопоставление условий работы перевозчиков показало, что ПАТП и частные перевозчики поставлены в неравные условия. Это вызвано тем, что транспорт ПАТП перевозит пассажиров, имеющих узаконенные льготы по оплате проезда, работает по утвержденным графикам, четко соблюдая расписания движения на маршрутах.

Частные перевозчики (владельцы автобусов малой вместимости типа ГАЗель, ПАЗ) в основном работают в режиме маршрутных такси, не предоставляя льгот по оплате проезда, оттягивают на себя платежеспособную часть пассажиров и тем самым увеличивают долю льготников в структуре пассажиров, перемещающихся на муниципальном транспорте [1, 3, 4].

Необходимо отметить, что частные перевозчики не всегда соблюдают расписание движения особенно в часы спада пассажиропотока, не трогаясь с конечной остановки до полного наполнения салона. Для частных предпринимателей главная задача - получение прибыли. Это нормальное явление в рыночной экономике, но зачастую прибыль достигается за счет нарушения норм и правил перевозок пассажиров. Так, например, частные перевозчики сознательно уменьшают свои расходы на прохождение ежедневного технического осмотра автобуса, не всегда проводят предрейсовый медосмотр водителей, занижают свои доходы, чтобы меньше платить налогов, не заключают трудовые договоры с водителями и кондукторами.

Кроме этого, на рынке работают владельцы легковых автомобилей, у которых отсутствует какая-либо лицензия на перевозку пассажиров.

Потребителями перевозочных услуг являются пассажиры, которые делятся на:

пассажиров, которые полностью оплачивают свой проезд;

Таблица 1

«Чисто» пригородные «Дачные» приго- «Смешанные»

Характеристики маршрутов маршруты родные маршруты пригородные маршруты

1. Длина оборотного рейса, км 97,3 42,0 84,1

2. Время движения по маршруту, мин:

максимальное время 85 90 85

минимальное время 65 25 60

3. На маршруте за сутки проехало, пас. 180 302 480

4. Количество выполненных

пассажирокилометров, тыс.чел.км 1,8 6,3 24,0

5. Средняя дальность поездки пассажиров, км 35 20,3 29

6. Максимальное количество перевезенных

пассажиров в час, пас. 80 250 200

7. Среднее количество перевезенных пасса-

жиров в час, пас. 37 30 35

8. Коэффициент сменности пассажиров 1,61 1,04 1,07

9. Количество остановочных пунктов на марш- 3-4 10-12 6-7

руте

10. Техническая скорость, км/ч 39 27 30

11. Коэффициент неравномерности 0,92 0,65 0,76

пассажиров, которые приобретают проездные по льготной цене (пенсионеры, школьники, ветераны ВОВ и др.);

пассажиров, пользующихся бесплатным проездом в общественном транспорте (дошкольники, инвалиды и др.).

Пассажир на остановке мало задумывается над тем, есть ли у частного перевозчика лицензия на перевозку, в каком техническом состоянии находится автотранспортное средство, есть ли отметка о прохождении медицинского осмотра водителем, а также какой у водителя профессиональный опыт. Он ориентируется на время ожидания и комфортность поездки (нет никакой толкотни, обеспеченное место для сидения). Это право пассажира и никто, кроме него, не может заставить его принять решение: ждать автобус ПАТП или отдать предпочтение транспорту частного перевозчика, что зачастую, при прочих равных условиях, и делает большая часть платежеспособных пассажиров. Это приводит к снижению доходов ПАТП от перевозок, а несвоевременная и неполная дотация из местных бюджетов усугубляет и без того сложное положение, в котором они оказались. Отсутствие денежных средств практически лишает предприятия такой формы собственности возможности приобретать новый подвижной состав, затрудняет проведение качественного технического обслуживания и ремонта существующего автобусного парка и вызывает его старение. В связи с этим растут расходы на его эксплуатацию и ремонт, которые вместе с закупкой горючесмазочных материалов (цены на которые, к сожалению, постоянно растут) съедают большую часть выручки ПАТП.

Перечисленные выше обстоятельства вынуждают ПАТП идти на такие непопулярные меры, как повышение тарифов на перевозки, сокращение времени работы автобусов на маршрутах и даже закрытие части из них. В этих условиях ПАТП не могут в полной мере

удовлетворить спрос на пассажирские перевозки, что вынуждает местные органы власти прибегать к услугам частных перевозчиков.

Мониторинг работы перевозчиков различных форм собственности на пригородных (дачных) маршрутах, выполнявшийся на протяжении более 15 лет, показал, что они предоставляют транспортные услуги с разным уровнем качества [1, 2, 3, 5]. Уровень качества транспортных услуг оценивался нами по следующим показателям: обслуженный объем перевозок, затраты времени на поездку, удобство поездки (наполнение в часы пик), интервалы движения, тарифы, безопасность движения, учитывалось также мнение пассажиров о качестве предоставляемых услуг, выявленное в ходе социологических исследований

[1, 5].

Известно, что приемлемое качество перевозок достигается при следующих показателях: затраты времени на поездку - минимальны, наполнение в часы пик - не более 3-5 человек на 1 м2 свободной площади, интервалы движения - не более 15 минут [6]. Результаты мониторинга приведены в табл. 2, а его анализ позволяет говорить о том, что пассажиры, перемещающиеся на автобусах ПАТП, затрачивают при поездках на дачу (с учетом ожидания автобуса) в среднем в 1,5 - 2 раза больше времени, чем пассажиры, пользующиеся услугами частных перевозчиков. При этом комфортабельность поездки у последних выше, так как все пассажиры размещаются на местах для проезда сидя и есть возможность остановки маршрутного такси по требованию вне пределов остановочных пунктов, т.е. ближе к своим дачным участкам (хотя это является нарушением перевозок маршрутным транспортом, но частники этим в большинстве случаев пренебрегают).

Таким образом, пассажиры, имеющие право льготного проезда, могут выбирать перевозчиков в зависимости от качества перевозки и своих финансо-

lamnl

Транспорт

Таблица 2

Сравнительный анализ перевозчиков пассажиров различных форм собственности

Технико-эксплуатационные по казател и работы перевозчиков различных форм собственности ПАТП Частный перевозчик, работающий в режиме маршрутных такси Частник, владеющий легковым автомобилем

Затраты времени на поездку, мин 40-60 25-30 25

Удобство поездки (коэффициент наполнения) 0,7-0,8 0,5-0,6 0,2-1

Интервалы движения в час пик, мин 20 5-7 нет

Тарифы Зависят от расстояния поездки Зависят от расстояния поездки и превышают на 25-30% тарифы ПАТП Зависят от расстояния поездки и примерно в 5-10 раз превышают тарифы ПАТП

Предпочтения пассажиров 2 1 3

вых возможностей. Полученные результаты говорят о том, что наиболее качественные услуги предоставляют перевозчики, работающие в режиме маршрутных такси. Это подтверждается и результатами социологических исследований, показывающих, что за последние годы количество пассажиров, перемещающихся на дачи и отдавших предпочтение рейсовым автобусам, сократилось примерно на 25% и составляет около 56% от общего их объема [4]. Ждать рейсовые автобусы остаются в основном только те, кто имеет льготный проезд. К сожалению, ПАТП не предпринимают усилий для изменения сложившейся ситуации, добровольно отдавая долю рынка частным перевозчикам. Одной из причин этого является отсутствие серьезного анализа ситуации на рынке транспортных услуг и существующая система выплаты дотаций, которая не стимулирует руководство ПАТП

разрабатывать новые формы организации и управления перевозочным процессом.

Перечисленные выше обстоятельства переводят проблему пригородных перевозок пассажиров из чисто транспортной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение населения не только к качеству услуг, оказываемых транспортниками, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.

Очевидно, что в этих условиях необходимо направить усилия на создание таких моделей функционирования и развития пригородного транспорта, в которых бы сочетались национальные интересы, интересы регионов, автотранспортных предприятий и населения. Решение таких задач видится в разработке региональной концепции перспективного развития пригородных перевозок и на ее основе - программы по удовлетворению спроса на перевозки.

Библиографический список

1. Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров / В.А. Гудков [и др.] // Автомобильный транспорт. 1995. N8. С. 18-20.

2. Совершенствование обслуживания пассажиров на пригородных перевозках / В.А. Гудков [и др] // Вестник Красноярского гос. техн. ун-та. Вып.35: Технология и организация перевозок, управл. и безопасность на транспорте. 2004. С. 77-81.

3. Гудков В.А., Ширяев С.А., Устинова О.В. Численность транспорта в пригородном сообщении // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2006. №9. С. 38-39.

4. Гудков В.А., Устинова О.В., Ширяев С.А. Обоснование выбора подвижного состава для перевозки пассажиров на пригородных маршрутах с учетом социальных и экологических требований // Концепция современного развития авто-

мобилестроения и эксплуатации транспортных средств: мат. Всерос. науч.-техн. конф., Новочеркасск, 9-12 окт. 2001 г. / ЮРГТУ (Новочерк. политехн. ин-т), Администр. Ростов. области. Новочеркасск, 2001. C. 156-158.

5. Устинова О.В., Ширяев С.А., Раюшкина А.А. Определение коэффициента качества обслуживания пассажиров в пригородном сообщении // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: сб. науч. тр. / Сибирская гос. автомобильно-дорожная академия. Омск, 2010. № 3. C. 184-188.

6. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». М.: ИПК Изд-во стандартов, 1997. 9 с.