CC BY
55
проездной карте, и количества пассажиров, перевезенных за плату по /-му дачному маршруту.
Количество пассажиров, перевезенных по единой социальной проездной карте, определяется по итогам проводимых обследований пассажиропотока [6].
Расчет субсидий перевозчику, осуществляющему перевозки автомобильным транспортом г. Воронежа, за каждый месяц производится по формуле
Г = К"
пеР у ' н.пер
где Спер. - субсидии перевозчику; Кп. - коэффициент соотношения плановых субсидий к непокрытым убыткам; Ун. пер - непокрытые убытки перевозчика.
Непокрытые убытки каждого перевозчика определяются по формуле
У = Р - Д - К
н.пер пер '' пер л.пер '
здесь Ун. пер - непокрытые убытки каждого перевозчика; Рпер - расходы каждого перевозчика; Дпер - доходы от работы на маршрутах каждого перевозчика; Клпер -компенсация расходов за провоз льготных категорий граждан каждому перевозчику.
Расчет непокрытых убытков в целом производится по формуле
Ун = Р - Д - Кл' где Ун - непокрытые убытки в целом; Д - доходы от работы на маршрутах в целом; Р - расходы от работы на маршрутах в целом; Кл - компенсация расходов на оплату стоимости проезда отдельных льготных категорий граждан в целом.
Коэффициент соотношения плановых бюджетных ассигнований к непокрытым убыткам определяется по формуле
С
и — Сп п = У~'
У н.
где Кп - коэффициент соотношения плановых субсидий к непокрытым убыткам; Сп - плановые субсидии.
Данные об ожидаемых убытках организации от работы пассажирского транспорта на утвержденных маршрутах представляются в виде приложения №1 к «Порядку предоставления в 2010 году субсидий организациям автомобильного транспорта общего пользования», осуществляющим пассажирские перевозки. В приложении указываются: наименование автотранспортного предприятия, осуществляющего пассажирские перевозки транспортом общего пользования по установленным маршрутам; ожидаемые доходы, расходы, убытки от перевозок; фактическая компенсация расходов на оплату стоимости льготного проезда.
При расчете суммы средств, необходимых на возмещение затрат за перевозку льготных категорий граждан из областного бюджета Ленинградской области, учитываются сумма выплаты авансовых платежей, перечисленных администрацией муниципального образования перевозчику из средств, полученных от реализации ЕСПБ в муниципальном образовании, и затрат на организацию работы по реализации ЕСПБ.
Сумма затрат по перевозке отдельных категорий пассажиров формируется как:
• сумма стоимостей проезда каждого пассажира на маршрутах с фиксированной стоимостью проезда;
• сумма стоимостей проезда каждого пассажира умноженная на дальность поездки пассажира и стоимость 1 км на маршрутах с километровым тарифом;
• сумма стоимостей зон маршрута каждого пассажира, проехавшего на маршруте с зонным тарифом.
Процесс подсчета количества перевезенных пассажиров осуществляется автоматически при считывании информации с ЕСПБ на основе бесконтактных электронных пластиковых карт (БЭПК) валидатором или электронным компостером, установленным в автотранспортных средствах. Учет количества перевезенных льготных пассажиров производится по каждой льготной категории пассажиров, установленной федеральными и региональными нормативными актами.
Система персонифицированного учета поездок отдельных категорий граждан обеспечивает оценку текущего состояния перевозок, контроль и учет транспортной работы перевозчика, формирование суммы компенсации затрат по всем видам льготных категорий (технология формирования компенсационных выплат за перевозку льготных категорий пассажиров Ленинградской области).
При наличии плюсов автоматического учета проезда его внедрение, тем не менее, требует больших вложений, что весьма затруднительно на автобусах малого и особо малого класса, работающих в режиме маршрутного такси.
В соответствии с порядком предоставления субсидий в 2010 году за счет областного бюджета Приморского края организациям автомобильного транспорта общего пользования объем предоставляемых субсидий по каждому получателю определяется:
а) для бесплатного проезда студентов и учащихся из малоимущих семей на городских и пригородных маршрутах - исходя из количества предоставленных (сданных) талонов на оплату проезда, стоимости одного талона, исходя из предельного тарифа на перевозку пассажиров [7, 8];
б) для проезда с 50 % скидкой на городских маршрутах по проездным билетам студентов высших и средних специальных учебных заведений, профессиональных училищ - исходя из количества проданных проездных билетов и стоимости проездного билета, рассчитанной, исходя из предельного тарифа на перевозку пассажиров из расчета 50 поездок в месяц.
Получатели субсидий представляют уполномоченному органу: для бесплатного проезда студентов и учащихся из малоимущих семей на городских и пригородных маршрутах - талоны, используемые для проезда; для проезда студентов на городских маршрутах с 50% -ной скидкой - реестр реализованных проездных билетов установленной формы [9].
Подобным образом предоставляются субсидии из бюджета города муниципальным унитарным предприятиям пассажирского транспорта для возмещения недополученных доходов, связанных с оказанием услуг по льготной перевозке отдельных категорий граждан
на муниципальном пассажирском транспорте г. Иркутска [10, 11].
Суммы субсидии для возмещения недополученных доходов в связи с перевозкой учащихся на муниципальном пассажирском транспорте определяются, исходя из количества предоставленных проездных билетов и предельного максимального тарифа [12].
В Иркутске 10% населения зарегистрированы как льготники федерального уровня и 9% от общего числа жителей - как льготники областного уровня. Количество граждан льготных категорий, отнесенных к компетенции муниципального образования, составило 5% от общего числа жителей Иркутска. Пользуются же этим правом всего лишь 10-15% граждан льготных категорий. Объясняется это невозможностью практической реализации этой льготы, поскольку муниципальные автобусы, трамваи и троллейбусы обслуживают не все районы и маршруты города. Большинство льготников предпочитают не брать ЕСПБ, хотя он окупается уже за 13 поездок при тарифе в 12 рублей.
Остальная часть льготников предпочитает получать компенсацию в виде единовременной выплаты в соответствии с положениями Федерального закона от 22 августа № 122-ФЗ [13]. Положительными сторонами механизма компенсации в виде единовременной выплаты является возможность льготника распоряжаться компенсацией самостоятельно, будь-то экономия на частоте поездок, пользование частным ГПТОП и применение этих средств для других целей.
К негативным моментам можно отнести то, что сумма компенсации может не покрывать затраты льготника, понесенные в результате поездок, которые раньше были бесплатны для него, а муниципальные пассажирские предприятия могут потерять денежные средства в результате уменьшения спроса на транспортную услугу со стороны льготников. Необходимо отметить еще один главный отрицательный эффект: предлагаемый механизм адресной компенсации не учитывает территориальных особенностей муниципальных образований, различий в транспортной подвижности населения и в затратах на организацию пассажирских перевозок.
Следует отметить, что распределение компенсаций за перевозку льготников производится не от количества или доли проданных ЕСПБ. Решающее значение имеет соотношение в общем объеме перевозок пассажиров между этими перевозчиками.
В соответствии с основными стратегическими принципами концепции развития городского пассажирского транспорта общего пользования, разработанной ИрГТУ по просьбе администрации г. Иркутска, предполагается обеспечить перевозку льготных пассажиров транспортными средствами всех перевозчиков, что повысит качество их обслуживания и существенно улучшит имидж органов местного самоуправления в глазах самых низкооплачиваемых и поэтому часто пользующихся услугами ГПТОП слоев населения. Для этого предлагается введение конкурсного отбора перевозчиков, в котором основными принципами взаимоотношений заказчика с перевозчиками будут определяться договором. Вне зависимости от
формы собственности победителя-перевозчика, обязательным пунктом контракта является обеспечение транспортными услугами льготных категорий граждан. В результате на каждом из направлений пассажиры льготных категории смогут удовлетворить собственную потребность в перевозках, избрав тот вид транспорта, который больше всего их устраивает.
К тому же такой опыт взаимодействия муниципалитета и перевозчиков различных форм собственности существует во многих городах России. Например, возможность бесплатного проезда для нескольких категорий пассажиров появилась практически во всех коммерческих автобусах Екатеринбурга. У каждого предприятия, занимающегося коммерческими перевозками, свой список категорий граждан, которые могут воспользоваться правом льготного проезда. Согласно этим спискам, инвалиды I и II группы бесплатно могут ездить во всех коммерческих автобусах. В автобусах, работающих по договору с муниципальным объединением автобусных предприятий, действует самый широкий список льготников. В него входят, помимо инвалидов I и II групп: инвалиды и участники ВОВ; участники блокады Ленинграда; люди, пострадавшие в результате аварий на Чернобыльской АЭС и «Маяке»; реабилитированные; признанные пострадавшими от политических репрессий; инвалиды по зрению; инвалиды опорно-двигательного аппарата и дети до 7 лет.
В Краснодарском крае введены льготные проездные документы на семи видах транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, трамвай-троллейбус, автобус-троллейбус, автобус-трамвай, трамвай-троллейбус-автобус), которые реализуются по льготной стоимости, не превышающей 50% полной цены [14]. На пригородных перевозках ежемесячно каждому льготнику орган социальной защиты выдает по 6 талонов, предусматривающих 50%-ную скидку стоимости проезда. Весь городской транспорт, кроме такси, осуществляющий регулярные пассажирские перевозки по установленным маршрутам и имеющий лицензии на перевозку людей, уравнен в правах и обязанностях, в том числе маршрутки. Таким образом, краснодарцы, имеющие право на льготную оплату проезда, могут пользоваться единым льготным проездным билетом. Такие льготники, как участники войны; труженики тыла; ветераны труда; пенсионеры, достигшие пенсионного возраста и т. д., по льготным проездным билетам могут ездить в автобусах малой вместимости, а так же в маршрутных такси.
В каждом муниципальном образовании устанавливался уполномоченный орган, ответственный за реализацию и учёт количества проданных льготных проездных документов. Удельный вес перевозчиков определялся на основании отчётных данных о выполненных место-пассажиро-километров за месяц. Отработанная схема взаимодействия между перевозчиками, администрацией муниципального образования и органами социальной защиты работает достаточно эффективно и не вызывает нареканий как со стороны льготников, так и со стороны перевозчиков.
Мэрия Владивостока планирует обеспечить лиц льготной категории специальными пластиковыми карточками, а в автобусах установить терминалы для учета поездок. В конце месяца водитель автобуса будет снимать показания для их последующей передачи в мэрию, которая в свою очередь выставит счет соответствующим ведомствам для погашения расходов.
В Воронеже на частном транспорте установлен лимит на проезд. На автобусах особо малой вместимости перевозят бесплатно 1 льготника, на автобусах малой вместимости, «пазиках» - 2, на больших автобусах - 5. Но, как показывает практика, получить такое место лицам, имеющим льготы, нелегко. В Астрахани перевозчики заключают с мэрией договор о перевозке льготников бесплатно, при этом количество мест не оговаривается, но негласно ограничение действует -
не более двух пассажиров. В Кемерово в маршрутных такси льготники могут ездить лишь с 9 до 16 часов, а в Уфе льготного проезда не существует вовсе.
Существенные пробелы в федеральном законодательстве, невозможность точного учета поездок и сложный механизм получения компенсаций за перевозку льготных категорий пассажиров вынуждает многочисленных частных перевозчиков отказываться от их обслуживания. Таким образом, необходимо совершенствование существующих методик, использование которых позволило бы обоснованно распределять общую сумму городской дотации на перевозки льготных пассажиров между перевозчиками различных видов транспорта с учетом доли каждого отдельного маршрута в общем объеме перевозок.
Библиографический список
1. О временном механизме компенсации затрат по перевозке льготных категорий пассажиров: Постановление от 15 марта 1999 г. № 434.
2. Порядок распределения финансовых средств между организациями и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими перевозки пассажиров по единому именному льготному месячному проездному билету: Постановление главы г. Вологды от 22 февраля 2008 г. № 777.
3. О мерах социальной поддержки отдельных категорий граждан при проезде на транспорте на территории Вологодской области: Постановление правительства Вологодской области от 30 января 2008 года № 138.
4. Денисов Г.Г., Чукалкин А.Я. К методике расчета субсидий муниципальным образованиям из бюджета Хабаровского края за перевозку льготных категорий граждан // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XII междунар. XV науч.- практ. конф. Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2006. 300с.
5. Методологические рекомендации по проведению обследования по определению степени использования общественного транспорта различными категориями граждан (транспортной подвижности граждан). Утверждены Госкомстатом России 19 декабря 2001 года. Письмо от 14 февраля 2002 г. № ОР-09-23/692.
6. Об утверждении правил предоставления субсидий организациям автомобильного транспорта, осуществляющим перевозку пассажиров на территории республики Мордовия автомобильным транспортом, на возмещение недополученных доходов в связи с предоставлением гражданам услуг по проезду на сезонных специальных дачных маршрутах: Постановление от 22 июня 2009 г. № 276.
7. Об утверждении предельных тарифов на перевозки пассажиров и багажа общественным транспортом на территории муниципальных образований Приморского края: Постановление администрации Приморского края от 14 августа 2008 года № 197-па.
8. Об утверждении порядка предоставления из бюджета Уссурийского городского округа субсидий юридическим лицам, индивидуальными предпринимателями на возмещение недополученных доходов в связи с предоставлением льготного проезда студентам высших и средних специальных учебных заведений, учащимся профессиональных училищ и
учащимся общеобразовательных школ, родители которых имеют статус малоимущих, на 2010 год. Об утверждении порядка предоставления субсидий в 2010 году за счет средств областного бюджета организациям автомобильного транспорта общего пользования, осуществляющим пассажирские перевозки: Постановление от 19 мая 2010 г. № 393.
9. Постановление от 6 августа 2010 г. № 1168-НПА администрации Уссурийского городского округа Приморского края.
10. Об утверждении положения о порядке предоставления дополнительных мер социальной поддержки для отдельных категорий жителей города Иркутска при проезде в муниципальном пассажирском транспорте г. Иркутска и о порядке предоставления из бюджета города Иркутска субсидий муниципальным унитарным предприятиям пассажирского транспорта в целях возмещения недополученных доходов, связанных с оказанием услуг по льготной перевозке отдельных категорий граждан на муниципальном пассажирском транспорте г. Иркутска: Постановление от 14 декабря 2009 г. № 031-06-3904/9.
11. Приложение № 1 к постановлению администрации г. Иркутска от 14 декабря 2009 года № 031-06-3904/9.
12. Расчет размера субсидий в целях возмещения недополученных доходов, в связи с оказанием услуг по льготной перевозке учащихся на муниципальном пассажирском транспорте г. Иркутска: Постановление администрации г. Иркутска от 14 декабря 2009 года № 031-06-3904/9.
13. О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов. О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: Федер. закон от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ.
14. О порядке возмещения предприятиям транспорта расходов на реализацию мер социальной поддержки, связанных с перевозкой отдельных категорий жителей Краснодарского края: Постановление главы администрации Краснодарского края № 257 от 30.03.2005 г.
УДК 336:621.31
ПРИОРИТЕТЫ НАПРАВЛЕНИЙ, СПОСОБОВ И ФОРМ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЭНЕРГЕТИКИ
__ л п
О.Г. Тимчук , Л.Г. Никитюк
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассматриваются основные подходы к финансированию инновационного развития предприятий энергетики. Дана общая характеристика жилищно-коммунального хозяйства на современном этапе формирования национальной экономики. Перечислены основные проблемы, которые существуют на сегодняшний день в электроэнергетике, предложены мероприятия, направленые на улучшение ситуации в электроэнергетике. Ил. 1. Библиогр. 6 назв.
Ключевые слова: электроэнергетика; энергосистема; экономика ТЭК; инновационное развитие; финансирование инноваций.
PRIORITIES FOR COURSES, METHODS AND FORMS OF FINANCING OF POWER ENGINEERING ENTERPRISES INNOVATIVE DEVELOPMENT O.G. Timchuk, L.G. Nikityuk
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The article considers basic approaches to financing the innovative development of power engineering enterprises. A general characteristic of housing and communal services at the present development stage of the national economy is given. The main urgent problems of modern electric power engineering are enumerated; the measures to improve the situation are proposed. 1 figures. 6 sources.
Key words: electrical power engineering; power system; Economy of Fuel Energy Complex; innovative development; innovation financing.
В последние годы проблемы, связанные с функционированием жилищно-коммунального хозяйства, стали объектом всестороннего пристального внимания, однако серьёзных позитивных изменений в этой сфере к настоящему времени не произошло. Более того, наблюдается ухудшение как технического, так и финансового положения этого многоотраслевого комплекса.
Одной из основных и жизненно важных отраслей жилищно-коммунального хозяйства является электроэнергетика.
Электроэнергетический потенциал России был, в основном, создан в период начала 1950-х - конца 1980-х гг., когда развитие электроэнергетики шло опережающими остальную промышленность темпами. Электроэнергетика России является важнейшей инфраструктурной отраслью, продолжая обеспечивать экономику и социальную сферу страны электроэнергией и теплом в исключительно сложных социально-экономических условиях. Однако в ходе затяжного экономического кризиса и в результате не всегда продуманных, адекватных существующим условиям мер по реформированию экономики и электроэнергетики в отрасли накопились серьезнейшие проблемы, требующие безотлагательного решения. Перечислим основные: крайний недостаток инвестиций; ухудшение
эффективности производства электроэнергии и тепла; несовершенство государственного регулирования электроэнергетики; снижение управляемости и эффективности функционирования энергосистем; снижение надёжности энергоснабжения потребителей и топливоснабжения электростанций во многих регионах страны; кризисное состояние научно-технического комплекса; ухудшение показателей финансовой устойчивости большинства компаний отрасли, отсутствие эффективной системы корпоративного управления.
Удовлетворение возрастающих энергетических потребностей национальной экономики с учётом экспортных обязательств страны требует инновационного развития потенциала ТЭК на основе широкомасштабного внедрения достижений научно-технического прогресса.
ТЭК России сегодня - это технико-сырьевой стратегический ресурс, экономически эффективное освоение которого способно вывести страну на лидирующие позиции в мире, особенно в ситуации мирового финансового кризиса. Данное положение особенно акцентируется авторами исследования «Электроэнергетика России 2030: Целевое видение» [6].
Очевидно, что роль России на мировом энергетическом рынке в значительной степени определяет её
1Тимчук Оксана Григорьевна, ассистент кафедры финансов и кредита, тел.: 89016505095, e-mail: [email protected] Timchuk Oksana, Assistant of the Department of Finance and Credit, tel.: 89016505095, e-mail: [email protected] 2Никитюк Любовь Григорьевна, старший преподаватель кафедры финансов и кредита, тел.: 89501376120, e-mail: [email protected]
Nikityuk Lubov, Senior Lecturer of the Department of Finance and Credit, tel.: 89501376120, e-mail: [email protected]
геополитическое положение. Страна обладает значительными запасами энергетических ресурсов и сложившимся ещё в советское время обширным энергетическим комплексом, который может стать основой нового инновационного типа экономики. По объёмам производства электроэнергии в мире энергосистема России находится на 4-м месте (5,7% мирового производства) после США (26,6%), Китая (8,4%) и Японии (7,2%). Производственный потенциал электроэнергетики России в настоящее время составляют электростанции общей проектной мощностью свыше 215 млн кВт. В то же время в связи с естественным старением основных фондов к 2010 г. предельной наработки достигнет более двух третей установленной мощности турбин на тепловых станциях.
Экономической основой функционирования российской электроэнергетики является обусловленная технологическими особенностями функционирования объектов электроэнергетики система отношений, связанных с производством и оборотом электрической энергии на оптовом и розничных рынках.
Общими принципами организации экономических отношений и основами государственной политики в сфере электроэнергетики являются [1]:
1) обеспечение энергетической безопасности Российской Федерации;
2) технологическое единство электроэнергетики;
3) обеспечение бесперебойного и надёжного функционирования электроэнергетики в целях удовлетворения спроса на электрическую энергию потребителей, обеспечивающих надлежащее исполнение своих обязательств перед субъектами электроэнергетики;
4) свобода экономической деятельности в сфере электроэнергетики и единство экономического пространства в сфере обращения электрической энергии с учётом ограничений, установленных федеральными законами;
5) соблюдение баланса экономических интересов поставщиков и потребителей электрической и тепловой энергии;
6) использование рыночных отношений и конкуренции в качестве одного из основных инструментов формирования устойчивой системы удовлетворения спроса на электрическую энергию при условии обеспечения надлежащего качества и минимизации стоимости электрической энергии;
7) обеспечение не дискриминационных и стабильных условий для осуществления предпринимательской деятельности в сфере электроэнергетики, обеспечение государственного регулирования деятельности субъектов электроэнергетики, необходимого для реализации принципов, установленных настоящей статьей, при регламентации применения методов государственного регулирования, в том числе за счёт установления их исчерпывающего перечня;
8) содействие посредством мер, предусмотренных федеральными законами, развитию российского энергетического машиностроения и приборостроения, электротехнической промышленности и связанных с ними сфер услуг;
9) обеспечение экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, используемого при осуществлении субъектами электроэнергетики видов деятельности, в которых применяется государственное регулирование цен (тарифов) на электрическую и тепловую энергию.
Электроэнергетика решающим образом определяет потенциал государства, его конкурентоспособность на мировых рынках, политическое и экономическое могущество. Реформирование общественно-экономического уклада России, начавшееся более 15 лет назад, не могло не затронуть и ТЭК. Необходимым условием успешного реформирования электроэнергетики, направленного на формирование рынка электроэнергии, является повышение экономической эффективности предприятий отрасли на основе технического перевооружения и расширения производственных мощностей. Очевидно, что в условиях имеющегося уровня износа основных фондов электроэнергетических предприятий (более 50%) и наблюдаемого в последнее время роста энергопотребления в среднем на 2-3% в год решение указанной задачи невозможно без привлечения крупномасштабного финансирования и совершенствования механизмов управления кредитными инструментами. Отметим, что финансирование развития энергетики сегодня осуществляется на основе освоения предприятиями кредитных ресурсов во всём их разнообразии: от целевых кредитов и кредитных линий до кредитов с использованием векселей [4].
По нашему мнению, одним из основных направлений развития инновационного потенциала электроэнергетики является информационная инфраструктура. В своё время создатель инновационной теории экономического развития Йозеф Шумпетер увидел возможность преодоления кризисов и падений в промышленном производстве за счёт инновационного обновления капитала с помощью технических, организационных, экономических и управленческих нововведений.
Возможность преодоления кризисов и падений в электроэнергетике сегодня видится за счёт инновационного обновления всей, в том числе информационной, инфраструктуры с помощью трансфера информационных и коммуникационных нововведений. Относительное преимущество тех или иных стран сегодня заключается в их способности эффективно использовать новые информационные технологии. Эффективность же использования материальных или энергетических ресурсов, в частности энергосберегающих, является следствием этого.
Роль государства, тормозящего, ускоряющего или возглавляющего технологическую инновацию, является решающим фактором всего хода экономического развития. Наличие относительно дешёвых факторов производства может компенсировать отсутствие современных технологий лишь на ранних стадиях развития, в последующем же технологическая отсталость становится непреодолимым тормозом для экономического роста.
