CC BY
44
УДК 656.03
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ ПАССАЖИРОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
Аннотация. В статье рассматриваются технологические, технические и организационно-нормативныш аспекты1 проблемы1 учета вытадающих доходов предприятий автомобильного транспорта в результате предоставления льгот по оплате проезда пассажиров при использовании автоматизированной системы1 контроля оплаты1 проезда (АСКП). Проведен анализ практического опыта организации перевозок пассажиров льготным категорий и эксплуатации АСКП на автомобильном транспорте Московской области. Ключевые слова: автобус, автомобильным транспорт, льготныге категории пассажиров, автоматизированная система контроля оплаты1 проезда (АСКП), турникет, социальная карта, вытадающие доходы1.
Vtaflmir Demyanchenko ACTUAL QUESTIONS OF FINANCING OF Anna Kurbatova TRANSPORTATION OF PREFERENTIAL CATEGORIES
OF PASSENGERS IN THE MOSCOW REGION
Annotation. The article examines the technological, technical, organizational and regulatory aspects of decreased income of road transport enterprises accounting as a result of granting privileges on passenger fares by using the automated fare collection system. The analysis of practical experience of the organization of transportations of passengers of preferential categories and fare collection system operation on the road transport of the Moscow region is provided.
Keywords: bus, road transport, preferential categories of passengers, automated fare collection system, turnstile, social card, decreased income.
Пассажирские перевозки играют особую роль в работе транспорта, а обеспечение свободного передвижения граждан является одной из важнейших функций государства. Предприятия городского и пригородного пассажирского транспорта являются планово-убыточными. Со временем эта убыточность снижается, однако уровень бюджетных дотаций остается высоким. По состоянию на начало 2000-х гг. в РФ по перевозкам автобусами они составляли 20-25 млрд руб. в год, городским наземным и электрическим транспортом (трамвай и троллейбус) - не менее 14 млрд руб. в год, железнодорожным транспортом во внутригородском и пригородном сообщении - около 30-35 млрд руб. в год. И сегодня убыточность пассажирских перевозок остается одним из наиболее острых вопросов. Причиной этого в немалой степени является несовершенство действующего экономического механизма управления транспортом и регулирования льготного проезда.
Анализ литературы по вопросу финансирования отечественного городского и пригородного пассажирского транспорта позволяет выделить различные подходы к финансированию:
— оплата транспортных услуг производится в соответствии с выполненным расписанием;
— финансирование осуществляется на основе выполненных объемов перевозок и качества оказанных услуг, в основе финансирования лежит усредненная цена одного километра перевозок с действием поправочных коэффициентов в зависимости от типа подвижного состава;
— финансирование на основе выполненных объемов транспортной работы (автомобиле-часов) по государственному или муниципальному контракту;
— осуществляется финансирование, направляемое на компенсацию выпадающих доходов транспортных предприятий от перевозки некоторых льготных категорий пассажиров;
В.Н. Демянченко А.В. Курбатова
© Демянченко В.Н, Курбатова А.В., 2015
— финансирование в соответствии с определенным процентом доходной части бюджета распределяется между пассажирскими предприятиями в некоторой пропорции, эти средства не связаны с компенсацией перевозок той или иной категории пассажиров и не покрывают затрат на перевозку многочисленных льготников.
Таким образом, анализ показал разнообразие в подходах к решению проблем ценообразования, организации и оплаты перевозки пассажиров льготных категорий [8].
По данным обследования, проведенного Минтрансом РФ, в целом по стране под освобождение от оплаты проезда попадает не менее 40 % городского населения. В общем объеме автобусных перевозок пассажиров в социальном секторе 52 % приходится на долю пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда, а еще 15 % пассажиров пользуются льготными проездными билетами. При этом выделение дотаций транспортным предприятиям осуществляется в двух основных формах:
— в соответствии с государственными (муниципальными) контрактами либо на основании установленных нормативов в соответствии с фактическими объемами транспортных услуг;
— в соответствии с фактическими убытками.
По данным государственной статистической отчетности, объемы бюджетного финансирования постоянно растут. Только за последние пять лет дотации в расчете на одного жителя выросли на 76,5 %, в расчете на одного пассажира - на 70,3 %, а условное количество субсидируемых поездок на одного жителя, имеющего право бесплатного проезда, выросло на 10 % (с 39 до 43 поездок в месяц).
Сказанное выше свидетельствует об актуальности совершенствования учета выпадающих доходов от перевозок льготных категорий пассажиров с рассмотрением разнообразных аспектов этой проблемы.
Долгие годы определение количества пассажиров льготных категорий, перевезенных предприятием общественного транспорта за какой-либо период, осуществлялось по методике, основанной на количестве пассажиров, не относящихся к льготным, по коэффициентам, установленным путем натурного обследования. По результатам таких расчетов определялась величина «выпадающих доходов от перевозки пассажиров льготных категорий», т.е. сумма доходов, недополученная перевозчиком в результате предоставления пассажирам льгот по оплате проезда. Сейчас этот метод повсеместно в России вытеснен инструментальным учетом поездок с использованием электронных социальных карт и автоматизированных систем контроля проезда. Эти системы призваны обеспечивать прозрачность расходов для государства, стабильность доходов для транспортных предприятий и удобство для пассажиров.
Вступление в действие в 2005 г. Федерального закона № 122-ФЗ от 22 августа 2004 г. «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [5], который обычно называют «законом о монетизации льгот», обусловило необходимость для всех субъектов Российской Федерации, администрации которых намеревались сохранить предоставление льгот в виде бесплатного проезда на общественном транспорте в натуральной форме, обеспечения учета этих услуг с привязкой к каждому конкретному льготнику. Для этого во многих регионах были созданы автоматизированные системы контроля и оплаты проезда. На сегодняшний день различные системы автоматизированного учета поездок пассажиров и электронной оплаты проезда существуют во многих регионах России. Самые развитые из них работают в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Красноярском крае, Татарстане, Самарской, Новосибирской областях и т.д.
После известных протестов жителей, связанных с изменением законодательства о льготах, Правительствами г. Москвы и Московской области было достигнуто соглашение от 21 декабря 2006 г., которое предусматривало взаимное предоставление льгот по оплате проезда определенным категориям пассажиров. Для учета поездок пассажиров льготных категорий с целью возмещения выпадающих доходов от таких перевозок с 1 января 2007 г. в Московской области начала действовать автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКП) на транспорте регулярного сообщения, работающем по регулируемым тарифам (постановление Правительства Московской области о ее внедрении было выпущено только 19 марта того же года [4]). С 2006 г. на территории области была начата выдача социальных карт. Причем если в Москве их функционал постепенно развивался, то социальная карта жителя Московской области до сих пор фактически является только «электронным проездным». Лишь летом 2014 г. стали говорить об этой карте как о возможном средстве для получения скидок в магазинах.
Принципиальными отличиями данной системы от действующих в других регионах России (в частности, от АСКП, используемой в Москве) являются:
— возможность использования на пригородных маршрутах с зависимостью тарифа от дальности поездки. Это требует контроля как места (остановки) посадки, так и места высадки пассажира;
— применение различных вариантов исполнения системы: как с турникетами (кроме Московской области турникеты используются только в Москве), так и с ручными считывающими устройствами для кондукторов;
— в автобусах с турникетами — использование для входа пассажиров двух дверей вместо
одной;
— в автобусах с турникетами — использование турникетов как для контроля входа, так и для контроля выхода пассажиров (для определения дальности поездки).
Данная система была внедрена в различных вариантах комплектации на транспорте регулярного сообщения, работающем с предоставлением льгот по оплате проезда, всех перевозчиков на территории Московской области, за исключением московского ГУП «Мосгортранс».
Технологический аспект. АСКП Московской области, как и перевозчиков города Москвы, построены на бесконтактных картах и считывающем оборудовании стандарта Mifare, разработанного в 1994 г. австрийской компанией «Mikron». На сегодня использование этой технологии на транспорте сопряжено с несколькими проблемами.
Во-первых, несмотря на использование криптографических ключей доступа, данный стандарт не является защищенным. Первые успешные попытки «взлома» таких карт были опубликованы еще в 2008 г. [1]. Если не вдаваться в технические подробности, карта сама способна «подсказать» злоумышленнику информацию, необходимую для подбора ключа доступа. В АСКП Москвы и Московской области имеется уже достаточно примеров вмешательства в работу карт, что проявлялось в виде карт-дублей, карт с «самопроизвольно изменяющимися остатками средств» (это характерно, разумеется, для «платных» транспортных карт) и т.п.
Во-вторых, крайне спорным решением стало применение в системе карт Mifare Ultralight. Это карты, выполняемые на облегченной картонной основе, почти настолько же облегченные и в электронном плане. Они используют более простой метод защиты, основанный на шифровании данных. Как известно, такие карты можно встретить в качестве большинства проездных метрополитена, а также в качестве «временных единых социальных билетов» (ВЕСБ), которые выдаются пассажирам льготных категорий на время изготовления социальных карт. ВЕСБ выдаются сроком на 30 дней, с 1 января 2015 г. планируется выдача на срок до 45 дней. При этом, согласно спецификациям стандарта Mifare Ultralight, эти карты разработаны для билетов на одну поездку [11] и не предусматривают защиты, характерной для билетов длительного пользования. Стоит ли говорить, что истории массовых
подделок билетов в 2009 г. начались именно с них? [9]
В-третьих, стандарт Mifare весьма распространен в мире. Кроме десятков систем оплаты проезда в России, существуют аналогичные системы во многих городах мира. В 2013 г. от нынешнего владельца стандарта Mifare, компании NXP Semiconductors, пришла новость: 4-миллиардная емкость уникальных номеров микросхем карт выбрана [10], требуется либо увеличение объема памяти для хранения серийного номера микросхемы либо поиск другого технологического решения. Нужно отметить, что хотя подход, связанный с расширением размера номера, и выглядит наиболее простым и очевидным, он таковым не является: во всех без исключения системах, эксплуатирующих такие карты, потребуется изменение структур баз данных, форматов обмена информацией, программного обеспечения и т.д. Технологическое решение было найдено: по договоренности производителя с операторами систем было организовано повторное использование номеров карт, давно выведенных из оборота, дополненное принципом смены региона использования карты. Другими словами, номер перестал быть уникальным, и, к примеру, в Московскую область может быть поставлена карта с номером, впервые использовавшимся в 1990-х гг. в США. Все эти вопросы в основном решаются при использовании более новых средств оплаты проезда. В частности, использование для оплаты банковских карт и мобильных телефонов позволяет решить проблему несовершенства бесконтактных карт старого образца как носителей информации. Однако эти технологии применяются сейчас исключительно для пассажиров нельготных категорий.
Технический аспект. Как уже отмечалось, АСКП Московской области внедрена в 2007 г. Тогда эта система не претендовала на абсолютную новизну среди аналогов: ее достоинствами были сравнительно невысокая стоимость (1,5 млрд руб.) и российское производство. В настоящее время администрацией региона рассматривается возможность полной замены технических средств системы. Это вряд ли изменит что-либо существенно в технологии финансирования поездок льготных категорий пассажиров, но позволит решить многие технологические проблемы в части оплаты поездок пассажиров нельготных категорий, в частности, обеспечить оплату проезда банковскими картами.
Другая важная техническая проблема связана с поступлением нового подвижного состава. Наблюдая за российским пассажирским транспортом последние восемь лет, можно заметить, как изменился его облик. Все современные автобусы изготавливаются с низким уровнем пола и с устройствами для облегчения доступа малоподвижных пассажиров: системами опускания кузова (книлинга), аппарелями и подъемниками для колясок. Бортовое оборудование и, в частности, турникеты, проектировались для других автобусов, поэтому оснащение ими нового подвижного состава требует новых инженерных решений. При этом следует иметь в виду, что, например, отказ от турникетов не везде возможен по следующим причинам:
— во многих районах Московской области отказ от услуг кондукторов в пользу турникетов доказал свою экономическую эффективность;
— руководители транспортных предприятий, сократившие кондукторов более пяти лет назад, уже не видят возможности повторного набора сотрудников (а ведь в этом случае потребуется дополнительный штат, сравнимый с количеством водителей).
Новые автобусы ЛиАЗ-5292, поступившие в 2014 г. в филиалы ГУП МО «Мострансавто» по всей Московской области уже в количестве более чем 300 единиц, не имеют в кабине водителя никакого выхода электропитания, даже разъема «прикуривателя». Это делает невозможным установку и подключение специализированного водительского терминала для регистрации поездок по социальным и транспортным картам. Это, в свою очередь, ведет к:
— увеличению затрат на обслуживание терминалов других типов (ведь заменяются этими автобусами машины, где терминалы водителя работали);
— дополнительным затратам на аккумуляторные батареи для терминалов;
— потере части «выпадающих доходов» безвозвратно из-за преждевременной разрядки аккумуляторов;
— снижению эргономики работы водителя (стационарный терминал более удобен, чем автономный) и снижению трудовой дисциплины в части регистрации поездок пассажиров.
Таким образом, отсутствие в техническом задании соответствующего требования о подготовке автобуса к использованию АСКП способно повлиять на объем финансирования перевозчика.
Организационно-нормативный аспект. Третий аспект вопросов, связанных с финансированием перевозок пассажиров льготных категорий на территории Московской области, наиболее тесно связан именно с управлением в его классическим понимании, а именно со сферой нормирования и регламентирования деятельности.
Несмотря на почти восемь лет функционирования системы, в ее нормативном обеспечении остается множество пробелов. В лучшем случае те или иные аспекты ее работы описаны внутренними документами ГУП МО «Мострансавто» — организации, выступавшей на начальном этапе генеральным заказчиком всей системы.
Всю нормативную базу системы можно разделить на следующие направления:
— технологические вопросы функционирования системы;
— вопросы ведения справочной информации для нужд системы;
— вопросы взаимодействия пассажиров и транспортных организаций;
— вопросы взаимодействия транспортных организаций между собой и с уполномоченными организациями региона.
Рассмотрим каждое из направлений. Для сбора и обработки информации о поездках пассажиров льготных категорий в Московской области действует так называемая «уполномоченная организация», в настоящее время ее функции возложены на ГКУ «Центр безопасности дорожного движения Московской области». Среди ее функций — сбор информации о поездках и справочной информации системы от транспортных организаций, сбор справочной информации регионального уровня от государственных органов и других уполномоченных организаций (в частности, выпускающих социальные карты г. Москвы и Московской области), а также анализ информации о поездках и собственно расчет суммы возмещения стоимости поездок льготных категорий транспортным организациям.
Принципы этого взаимодействия определены «Регламентом информационного взаимодействия», впервые утвержденным в 2008 г. Действующая сейчас редакция утверждена распоряжением министерства транспорта МО № 20РВ-383 от 15 октября 2014 г. [2]. Таким образом, это направление можно считать регламентированным достаточно.
Вопросы взаимодействия пассажиров и транспортных организаций в Московской области в части сбора информации о поездках пассажиров льготных категорий регламентируются документом о порядке проезда, который утвержден распоряжением министерства транспорта Московской области № 365 от 23 ноября 2009 г. [6]. Эти правила затрагивают основные вопросы проезда по социальным картам. Как нетрудно понять, главные вопросы остаются в сфере, не подпадающей под действие социальных карт. В частности, остается нерегламентированным вопрос проезда льготников федерального уровня из регионов за исключением Москвы и Московской области.
Вопросы ведения справочной информации системы тесным образом связаны с финансированием пассажиров льготных категорий. Те же справочники тарифов (а в Московской области оплата льготных поездок из бюджета ведется по тем же тарифам, что и оплата проезда наличными) в системе, использующей зональную тарификацию с зависимостью стоимости проезда от расстояния, являются предметом постоянных споров перевозчиков и уполномоченной организации. Конечно, государственное регулирование тарифов в регионе не может не сопровождаться выпуском
соответствующего нормативного документа. Так, в Московской области тарифы на каждый новый период (как правило, один год) утверждаются постановлением Правительства региона.
Но сопоставление документа с реальной маршрутной сетью порождает большое количество нерегламентированных ситуаций. Например, действующее в настоящее время постановление № 1011/53 от 02 декабря 2013 г. [7], кроме общих правил тарификации устанавливает также специальные тарифы для некоторых маршрутов (всего их 52), где применение общих правил приводит к завышению тарифа. Например, на маршруте № 373 «ст. м. Выхино - Люберцы, улица Строителей» при применении общего правила, предписывающего рассчитывать тариф маршрута, проходящего по территории двух городов, имеющих общую границу, как сумму двух городских тарифов, стоимость проезда составила бы 52 руб. Установлен пониженный тариф 34 руб.
Такое выделение ряда маршрутов является нормой уже многие годы, но до сих пор даже специалисты различных предприятий по-разному понимают данное правило. Есть две альтернативных точки зрения:
А) для всего маршрута устанавливается одно значение тарифа. Это значит, что на участках, тариф на которых по общему правилу ниже «особого», произойдет повышение стоимости проезда;
Б) указанная в Прейскуранте стоимость поездки «на маршруте» / «на участке маршрута» рассматривается как стоимость проезда только от начальной до конечной остановки. Тогда Прейскурант будет выполнен буквально, но произойдет повышение стоимости проезда для пассажиров, совершающих поездку из населенного пункта, где расположена конечная остановка, но не с нее (и на других участках, где тариф выше «особого»).
Это один из примеров ситуации, в которой различные понимания одного и того же документа у перевозчиков и уполномоченной организации регулярно приводят к разногласиям при контроле корректности тарифов.
Отсутствие должного регламентирования наиболее остро проявляется в технологических вопросах функционирования системы. АСКП, используемая в Московской области, является, наверное, самой сложной из применяемых в России, поскольку, во-первых, единственная аналогичная система, использующая турникеты (московская) не применяется для контроля поездок с дифференцированным тарифом, и, во-вторых, другие системы контроля проезда, используемые на пригородных маршрутах в регионах России, работают только с терминалами, предусматривающими ручной ввод параметров поездки сотрудником транспортной организации или пассажиром.
В турникетной системе, контролирующей вход и выход, возможны ситуации, когда пассажир «вошел и не вышел», либо «вышел, не входя». Такие операции в терминологии системы называются «непарными поездками». В соответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом [3] (п. 84): «Если невозможно определить пункт посадки, стоимость проезда исчисляется от начального пункта отправления транспортного средства». Применяя эту норму к ситуации «непарной поездки», можно заключить, что поездка, для которой невозможно установить пункт фактической посадки или высадки пассажира, должна быть оплачена из расчета максимальной дальности поездки от известной остановки (посадки или высадки).
В Московской области это правило соблюдалось для поездок по транспортным картам. Для поездок по социальным картам с молчаливого согласия министерства транспорта действовало правило, по которому такая поездка принималась к оплате по минимально возможному тарифу, как поездка на расстояние до 5 км (при том, что средняя дальность поездки пассажира льготной категории по данным АСКП за сентябрь 2014 г. составляет 10,85 км). Мотив был понятен: перевозчик предъявил к зачету факт перевозки, но обосновать какой-либо тариф, кроме минимального, инструментально не может.
В 2014 г. озвучена новая идея министерства транспорта: один зарегистрированный вход в транспортное средство (или выход из него) теперь не рассматривается как подтверждение перевозки. Скорее всего, пассажир тут же вышел из автобуса, и услуга не предоставлялась. Это пример одного из частных, хотя и наиболее весомого, случаев, когда отсутствие своевременного регламентного закрепления правил финансирования «выпадающих доходов» перевозчика приводит к «изменению правил игры в ходе самой игры» и прямо сказывается на доходах транспортной организации. На железнодорожном транспорте, где турникеты охватывают не все остановочные пункты, такой проблемы не существует: там все пассажиры обязаны получить билет в кассе, даже безденежный на льготную поездку или за 1 коп. — на бесплатный провоз велосипеда.
Еще более интересным примером является ситуация, развивающаяся с 2012 г. и до сих пор не получившая своего удовлетворительного завершения. Начало деятельности нового руководства региона, пришедшееся на 2012 г., было связано с желанием оценить вверенные «владения». Впервые за весь период функционирования АСКП Московской области ею заинтересовалась Контрольно-счетная палата региона. В качестве методики проверки была избрана сверка служебных файлов технической информации. Эти файлы используются для передачи данных о поездках от места возникновения первичной информации к автоматизированному рабочему месту диспетчера АСКП для приема данных, их обращение считается внутренней технологической операцией системы и вообще никак не регламентировано. Их формат разработчики системы считают своим внутренним делом, новые модификации терминалов вообще не используют таких файлов, и, следовательно, никаким образом не могут быть использованы для контрольных действий с юридическими последствиями. Тем не менее отсутствие какого-либо иного регламентированного метода контроля и отсутствие жесткой позиции руководства транспортных организаций создали систему псевдо-контроля достоверности данных, передаваемых для расчета, которая, среди прочего, регулярно обнаруживает «неподтвержденные» поездки.
Подводя итог, можно сказать что, в настоящее время система финансирования перевозок пассажиров льготных категорий по данным инструментального учета в России еще не полностью пережила стадию «детских болезней». Излечение от этих болезней при развитии системы способно повысить ее эффективность и ускорить достижение поставленных задач.
Библиографический список
1. Мирков Д. Карты оплаты проезда на основе КБГО окончательно взломаны - опубликованы инструкции [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://xakep.ru/45468 (дата обращения: 04.12.2014).
2. Об информационном взаимодействии между транспортными организациями, осуществляющими на территории Московской области перевозки пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом Московской области, оборудованным автоматизированной системой контроля оплаты проезда пассажиров, по маршрутам регулярных перевозок по регулируемым тарифам, и государственным казенным учреждением Московской области «Центр безопасности дорожного движения Московской области»: Распоряжение Министерства транспорта МО № 20РВ-383 от 15 октября 2014 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://mt.mosreg.ru (дата обращения: 20.10.2014).
3. Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом: Постановление Правительства Российской Федерации № 112 от 14 февраля 2009 г. // Собрание законодательства РФ. - 2009. - № 9. - Ст. 1102.
4. О внедрении автоматизированной системы контроля оплаты проезда пассажиров: Постановление Правительства Московской области № 171/10 от 19 марта 2007 г. // Ежедневные Новости. Подмосковье. -2007. - № 58.
5. О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской
Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»: Федеральный закон № 122-ФЗ от 22 августа 2004 г. // Собрание законодательства РФ. - 2004. - № 35. -Ст. 3607.
6. О Порядке проезда пассажиров в автомобильном и городском наземном электрическом транспорте Московской области, оборудованном автоматизированной системой контроля оплаты проезда пассажиров, по маршрутам регулярных перевозок по регулируемым тарифам: Распоряжение Министерства транспорта МО № 365 от 23 ноября 2009 г. // Ежедневные Новости. Подмосковье. - 2009. - № 12.
7. О тарифах на перевозку пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок по регулируемым тарифам: Постановление Правительства МО № 1011/53 от 02 декабря 2013 г. // Ежедневные Новости. Подмосковье. - 2013. - № 235.
8. Персианов В. А. Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие / под общей ред. В.А. Персианова. - 2-е изд. стер. - М.: Кнорус, 2014. - 392 с.
9. Сноу Д. Взлом метро: копирование и подделка билетов метрополитена [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://xakep.ru/47074/ (дата обращения: 04.12.2014).
10. Important information regarding 4 Byte and 7 Byte UIDs of MIFARE products [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mifare.net/en/technology/4-7byte-uid/ (дата обращения: 04.12.2014).
11. MIFARE Ultralight [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mifare.net/en/products/mifare-smartticket-ics/mifare_ultralight/ (дата обращения: 04.12.2014).
