CC BY
43
дiяльностi залiзничного транспорту Укра!ни, оск1льки вiн (з^зничний транспорт) не вiдповiдаe сучасному ринку транспортних послуг i рiвню державного фшансування галузi.
3. В даний час застосування радикальних ринкових моделей реформування залiзничного транспорту (холдингово! та роздшення) е передчасним, оск1льки в Укра!ш не створене пiдгрунтя для впровадження штеграцшно! моделi, яка завжди передуе !м.
4. Враховуючи зазначене вище у теперiшнiй час в Укра!ш доцiльно впровадити iнтеграцiйну модель реструктуризацп. Така послiдовнiсть реформування залiзничного транспорту була реалiзована в Роси, Казахстанi та iнших кра!нах £вропи i Азп. Пiсля застосування штеграцшно! моделi реструктуризацп цi кра!ни поступово переходять до використання холдингово! моделi реформування. Разом с тим при запровадженш штеграцшно! моделi треба враховувати помилки, як1 були допущеш в Росп при оргашзаци вантажних перевезень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Бараш Ю. С. Визначення умов збереження державно! монополi! на залiзничнi перевезення без змiни власностi на майно // Залiзничний трансп. Укра!ни. - 2006. - № 3, - С. 70-72.
2. Бараш Ю. С. Управлшня залiзничним транспортом кра!ни: Монографiя. -2-ге вид. переробл. i допов. - Д.: Вид-во Дшпропетр нац. унту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.
3. Дикань В. Л., Дейнека О. Г., Каграманян А. О. Напрямки адаптацп транспортних систем до умов ринку // Тези мiжнародно! науково-практично! конференцi!
«Проблеми мiжнародних транспортних коридорiв та едино! транспортно! системи». - Х., 2004, - С. 103-104.
4. Еспваль Ж.-П. Оргашзацшт моделi залiзницi: нацiональнi критерп побудови // Залiзничний трансп. Укра'ни. - 2005. - № 1. - С. 68-71.
5. Юрпа Г. М. 1нтегращя залiзничного транспорту Укра!ни у европейську транспортну систему: Монографiя. - 2-ге вид., переробл. i допов. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiз. трансп. iM. акад. В. Лазаряна, 2004. - 248 с.
6. Особливосп структурно! реформи залiзничного транспорту Укра'ни // Коршенко В. В., Козак В. В., Легенький Г. М., Лашко А. Д., Пшiнко О. М., Бараш Ю. С. / Залiзничний трансп. Укра'ни. - 2007. - № 5. - С. 3-9.
7. Петренко Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта Украины: теория, проблемы, пути решения: моногр./ Е.А.Петренко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. -Донецк, 2011. - 358 с.
8. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. 2. Основные направления структурной реформы железнодорожного транспорта в России / Версия для печати.
9. Про розподш виробничих потужностей шфраструктури i оплату за користування шфраструктурою залiзниць: Директива Ради Свропейського сшвтовариства 95/19 £С вiд 19.05.95 р.
10. Цветов Ю. М. Головна мета та основш напрями реформування залiзничного транспорту / Ю. М. Цветов , М. В. Макаренко // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: материалы третьей междунар. науч.-практ. конф. К. : ГЭТУТ, 2008. - С. 5-9.
ЕкспертредакцШно'1 колеги д.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 629.45:656.224.022-185.4
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ВИЗНАЧЕННЯ РАЩОНАЛЬНО1 К1ЛЬКОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОН1В
Божок Н. О., асистент (ДНУЗТ)
Ситуащя, що склалася з парком пасажирських ваготв в остант роки е критичною. Саме тому виникла необхiднiсть у новому теоретико-методичному пiдходi щодо визначення ращонально! кiлькостi пасажирських ваготв. Основною метою статтi е удосконалення наукового тдходу до визначення кiлькостi пасажирських ваготв на перспективу з урахуванням змти обсягiв пасажирських перевезень, впровадження швидюсного руху в Украж. Виршення поставленоI мети включае в себе чотири етапи: 1) визначення можливоI кiлькостi напрямюв, де можуть бути введен денн швидтсш погзди; 2) розподт кiлькостi пасажирiв мiж швидюсними та звичайними перевезеннями; 3) розрахунок потрiбного парку пасажирських ваготв окремо для швидюсних та для звичайних
© Божок Н.О. Вкник економжи транспорту i промисловост № 45, 2014
перевезень з урахуванням ecix можливих факторiв; 4) визначення суми твестицт на оновлення парку пасажирських ваготв. До^дження проводилися з використанням прикладних програм. Пiсля виконання цих до^джень можна зробити висновок, що погасити дефщит пасажирських ваготв можливо лише за рахунок залучення бюджетних та приватних коштiв.
Kmwei слова пасажирський вагон; твентарний парк; наявний парк; дефщит ваготв, швидтсний рух, обсяг перевезень, управлння парком пасажирських ваготв.
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ РАЦИОНАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Божок Н. А., ассистент (ДНУЖТ)
Ситуация, которая сложилась с парком пассажирских вагонов в последние годы является критической. Именно поэтому возникла необходимость в новом теоретико-методическом подходе к определению рационального количества пассажирских вагонов. Основной целью статьи является усовершенствование научного подхода к определению количества пассажирских вагонов с учетом изменения объемов пассажирских перевозок, внедрения скоростного и высокоскоростного движения на Украине. Решение поставленной цели включает в себя четыре этапа : 1) определение возможного количества направлений, где могут быть введены дневные скоростные поезда ,
2) распределение количества пассажиров между скоростными и обычными перевозками, 3) расчет необходимого парка пассажирских вагонов отдельно для скоростных и для обычных перевозок с учетом всех возможных факторов, 4 ) определение источников финансирования обновления парка пассажирских вагонов. Исследования проводились с использованием прикладных программ. После выполнения этих исследований можно сделать вывод, что погасить дефицит пассажирских вагонов возможно только за счет привлечения бюджетных и частных средств.
Ключевые слова: пассажирский вагон; инвентарный парк; необходимый парк; дефицит вагонов; скоростное движение; объем перевозок; управления парком пассажирских вагонов.
THE METHODICAL APPROACH TO DEFINITION OF RATIONAL
QUANTITY OF CARS
Bozhok N. A., associate (Dnepropetrovsk National University of Railway Transport named after
Academician V. Lazaryan)
The situation which developed with park of cars in recent years is critical. For this reason there was a need in new methodical approach to definition of rational quantity of cars. Main objective of article is improvement of scientific approach to definition of quantity of cars taking into account change of volumes of passenger traffic, introduction of high-speed movement in Ukraine. The solution of a goal includes four stages: 1) definition ofpossible quantity of the directions where day high-speed trains can be entered; 2) distribution of number ofpassengers between high-speed and usual transportations;
3) definition of sources offinancing of updating ofpark of cars; 4) definition of sources offinancing of updating ofpark of cars. Researches are conducted with use of applied programs. After performance of these researches it is possible to draw a conclusion that it is possible to extinguish deficiency of cars only due to attraction of the budgetary and private funds.
Keywords: car; inventory park; necessary park; deficiency of cars; high-speed movement; volume of transportations; managements of park of cars.
Постановка проблеми. На сьогодшшнш день ситуащя з парком пасажирських вагошв е критичною. На початок 2014 року середнш вш пасажирського вагону складае 27,5 рошв, що вщповщае 86 % зношеносп. Якщо iз швентарного парку виключати пасажирсьш вагони зпдно з встановленим нормативним термшом експлуатацп (28 рошв) ^ при цьому, його не оновлювати, то до шнця 2020 року вш буде становити 2816 вагошв або 30 % ввд потреби. У той же час шльшсть перевезених пасажирiв з року в рш зростае. Це може привести до того, що у найближчi роки Укрзалiзниця не зможе задовольнити попит на пасажирсьш перевезення. Саме тому виникла необхщшсть у новому теоретико-методичному
пiдходi щодо визначення рацюнально! шлькосп пасажирських вагошв для перевезення пасажирiв у дальньому сполученш на прогнозш роки
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. Проблема управлшня парком пасажирських вагошв неодноразово дослщжувалась науковцями. Вагомий вклад в И виршення внесли Ю. С. Бараш [5], О. М. Гненний [5], О. О. Карась [2], Л. М. Лобойко [4]. Ц науковщ у сво!х дослщженнях розробляли рiзнi шдходи до визначення прогнозно! шлькосп пасажирських вагошв.
Метою даного досл^ження е удосконалення наукового тдходу до визначення рацюнально! шлькосп пасажирських вагошв на
Вкник економжи транспорту i промисловост № 45, 2014
прогнозш роки з урахуванням зм1ни обсяпв пасажирських перевезень, впровадження швидк1сного руху на Укра!'т, а також використання сучасних метсдав оргашзацп пасажирського руху.
Виклад основного матерiалу. Сучасш тенденцп на ринку перевезень пасажир1в характеризуються гострою конкурентною боротьбою. Для того, щоб не втратити сво! позицп
залiзничному транспорту необхiдно, перш за все, мати достатню к1льк1сть вагошв. До парку пасажирських вагошв включаються вагони, як1 безпосередньо перевозять пaсaжирiв, а також вагони-ресторани та бaгaжнi вагони. Кшьюсть неoбхiдних пасажирських вaгoнiв безпосередньо залежить вiд попиту населения на перевезення, який визначаеться обсягом пасажирських перевезень (табл. 1).
Таблиця 1
АнШз змани обсягiв пасажирських перевезень та кiлькостi пасажирських ваготв за останш 10роюв [9]
Показники 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Пaсaжирooбiг у
дальньому сполучент, млрд. 28,3 31,1 34,4 35,1 35,1 35,2 31,1 33,3 33,8 33,9
пас-км
Кiлькiсть
перевезених пaсaжирiв у 129,1 131,4 132,2 135,6 133,6 134,3 119,8 128,7 131,9 129,02
дальньому
сполучент, млн. чол.
Наявна кшьюсть
пасажирських ваготв на юнець 7981 7871 7698 7688 7535 7525 7346 7217 7034 6677
року
З табл. 1 випливае, що з кожним роком Укрзал1зниця в1дчувае гостру потребу у пасажирських вагонах через поспйне збшьшення попиту на зал!зничш перевезення та скорочення кшькосп пасажирських вагошв.
Виршення поставлено! мети включае в себе наступш етапи:
1) визначення можливо! илькосп напрямк1в, де можуть бути введен! денш швидшсш по!зди;
2) розпод!л кшькосп пасажщлв м!ж
швидюсними та звичаиними перевезеннями;
3) розрахунок потр!бного парку пасажирських вагошв окремо для швидюсних та для звичайних перевезень з урахуванням вах можливих фактор!в;
4) визначення суми ¿нвестицш на оновлення парку пасажирських вагошв.
Зпдно службового розкладу руху [6] на територи Украши курсують 10 денних швидюсних го!здав, схема руху яких наведена на рис. 1.
tJLjr >.
Рис. 1. Схема перемщення денних швидтсних по'iздiв по територИ Украти згiдно розкладу руху
Вкник економжи транспорту i промисловост № 45, 2014
Як бачимо, далеко не ва мюта Укра!ни поeднанi мiж собою цим видом перевезень. З затвердженням Кабiнетом М1тс^в Стратеги розвитку залiзничного транспорту до 2020 року [7], Укра!на поступово мае перейти до використання денних швидшсних по!здiв i частково вщмовитися вiд курсування нiчних. Проте вщмовитися вiд нiчних по!здiв зовсiм не можливо. Для цього е ряд причин:
- вщстань курсування по!здiв на деяких напрямках не дозволяе оргашзувати рух по!зда з
1з табл. 2 видно, що вщстань, на яку курсують деннi швидшсш по!зди, не перевищуе 800 км. Час слщування по!здiв коливаеться вщ 3 до 7 годин. Середня маршрутна швидк1сть значно нижча за 160 км/год.
Для розрахунку оптимально! шлькосп нового швидк1сного рухомого складу необхщно визначити максимальну вiдстань та напрямки за якими будуть курсувати денш по!зди. Це можна зробити виходячи iз термiну погздки та середньо!
З табл. 3 випливае, що денш швидшсш пойди в Укра!ш можуть курсувати на вщстань до 960 км. До ще! зони попадають майже усi перевезення крiм окремих по!здiв цiлорiчного сполучення, як1 навiть з впровадженням
часом курсування менше 7 годин;
- незручний для багатьох пасажирiв час вщправлення та прибуття денних швидшсних по!здiв, особливо для тих, хто здшснюе дiловi по1здки, або подорожуе далi лiтаком до iнших кра!н.
Отже, з кожним роком мають бути введенi новi напрями курсування денних швидшсних по^здв.
У таблиц 2 представлено аналiз показник1в курсування денних швидшсних по!здiв Укра!ни.
швидкосп руху (табл. 3).
На сьогодшшнш день максимальний час по1здкн денними швидшсними по!здами у Gвропi обмежуеться. 8 годинами, а в Укра!ш - 7. При цьому комфортною для пасажира вважаеться по!здка, яка тривае не бiльше 4 годин. Враховуючи все вище сказане можна визначити максимально можливi вiдстанi курсування денних швидшсних поlздiв за умови середньо! швидкосп руху - 120 км/год.
швидк1сного руху мають залишатися нiчними. До них можна вщнести так1 напрямки: Львiв -Донецьк; Львiв - Дшпропетровськ; Львiв -Марiуполь; Львiв - Омферополь; Ковель -Сiмферополь; Львiв - Харк1в; Львiв - Запорiжжя.
Таблиця 2
Показники курсування денних швидшсних nоiЗдiв Украши
Показник Напрямок руху по!здiв
Ки!в - Донецьк Ки!в - Харшв Дарниця, Ки!в -Львiв Ки!в - Дшпропет-ровськ Дшпропетровськ -Омферополь Харшв - Донецьк а о п а го - Донецьк -Дшпропетровськ Харшв -Омферополь Донецьк -Омферополь
Вщстань мiж к1нцевими пунктами, км 747 488 586 531 483 364 657 269 675 654
Час у дороз^ год. 6,98 4,63 5,4 5,3 4,9 4,1 6,83 3,15 6,9 6,85
Середня маршрутна швидшсть, км/год. 107 105,4 109 100,2 98,6 88,8 96,2 85,4 97,8 95,5
Таблиця 3
Максималът вiдстанi курсування денних швидюсних поiЗдiв
Термш по!здки пасажира у Середня розрахункова швидшсть Максимально можлива вщстань
швидшсному поlздi, год. руху денного швидшсного курсування денного швидшсного
по!зду, км/год. по!зда, км
3 120 360
4 120 480
5 120 600
6 120 720
7 120 840
8 120 960
Вкиик економжи транспорту i промисловостi № 45, 2014
З подальшим впровадженням швидк1сного бути введенш на маршрутах, що представлен у руху на Укра!ш денш швидшсш пойди можуть табл. 4.
Таблиця 4
Можливi маршрути впровадження денних швидшсних поi'здiв в Укра'М
Напрямок руху пойд1в
Показник Кив - Луганськ Кив - Одеса а с е д 0 1 « « ь ьЛ Кив - Чернiвцi Харк1в - Одеса 1 к ь с « :Э ■ о (0 Одеса-Дшпропетровськ Кив - Миколав Кривий р1г -Омферополь Кив - Трускавець Кив - Кривий р1г Ковель - Одеса Кив - Ковель Кив - Херсон
Вшстань мiж
к1нцевими 818 654 744 687 761 712 631 585 542 755 491 889 552 580
пунктами, км
Час у дороз^ год. 6,8 5,45 6,2 5,7 6,3 5,9 5,3 4,9 4,5 6,3 4,1 7,4 4,6 4,8
Середня
швидк1сть 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
руху, км/год.
Впровадження нових маршрупв денних швидшсних по!зд1в потребуе необхшну к1льк1сть нового рухомого складу, реконструкцш юнуючо! шфраструктури, а отже 1 значних кашталовкладень. В умовах обмеження швестицш до 2020 року в Укра!ш може бути впроваджено ще 7 денних швидк1сних по!зд1в на маршрутах: Кшв -Одеса, Кшв - Чертвщ, Одеса - Дшпропетровськ, Кшв - Микола!в, Кшв - Кривий Р1г, Кшв - Ковель, Кшв - Херсон. Причому для цих маршрупв доцшьно купувати пойди виробництва ПАТ «Крюковський вагонобуд1вний завод», оск1льки вони у твтора рази дешевше шоземних, зокрема
Hyundai, але по якост та характеристикам нiчим 1м не поступаються.
З впровадженням швидшсних перевезень вшбудеться також перерозподш кiлькостi перевезених пасажирiв у дальньому сполученш. Частина пасажирiв буде користуватися звичайним рухомим складом, а шша частина - швидшсним. Кшьшсть перевезених швидшсними пойдами пасажирiв за рж можна розрахувати враховуючи кшьшсть мiсць у швидшсних пойдах, 1х середню населенiсть, яка за даними Украшсько! залйнично! швидшсно! компанп знаходиться на рiвнi 60 % та шлькосп рейсiв за рiк (табл. 5).
Таблиця 5
Розрахунок к1лькост1 перевезених пасажиргв швидшсними поездами на прогнозы роки
Показник Роки
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Кшьшсть швидшсного моторвагонного складу, шт. 13 14 15 16 17 18 19
Загальна шльшсть м1сць, шт. 7596 8322 8934 9660 10272 10998 11610
Кшьшсть перевезених пасажир!в за день з урахуванням населеносп у 60 %, чол. 4558 4993 5360 5796 6163 6599 6966
К1льк1сть перевезених пасажирiв за р1к, тис. чол. 3327 3645 3912,8 4231,08 4499 4817,27 5085,18
Розрахунок потрiбного парку пасажирських вагошв для забезпечення пасажирських перевезень у дальньому сполученш на перюд до 2020 року наведено в табл. 6. Вш розраховуеться виходячи з кiлькостi перевезених пасажирiв за рiк, що залишилась шсля виключання швидк1сного
пасажиропотоку, та середньо! населеностi вагона. Змiна кiлькостi м1сць у майбутньому прийнята пропорцiйно до змши кiлькостi перевезених пасажирiв. Це базуеться на припущенш, що яшсш показники роботи рухомого складу в майбутньому зберiгаються.
Вкник економiки транспорту i промисловостi № 45, 2014
Таблиця 6
Поmрiбний парк пасажирських вагонiв у дальньому сполученнi на прогнозт роки
Показник Роки
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Кшьшсть перевезених пасажирiв у дальньому сполученнi, млн. чол.: - звичайними по!здами; - швидк1сними по!здами 129,02 126,79 2,23 131,05 127,73 3,32 135,02 131,38 3,64 138,72 134,8 3,92 143,02 138,79 4,23 147,93 143,43 4,5 153,9 149,1 4,8 160,45 155,37 5,08
Базиснi iндекси зростання кiлькостi перевезених пасажирiв у дальньому сполученш 1 1,01 1,03 1,03 1,03 1,03 1,04 1,04
Потрiбний парк вагошв у дальньому сполученш для звичайних поlздiв, од. 5437 5479 5642 5795 5973 6180 6432 6713
Резерв Укрзалiзницi для звичайних по^здв (за даними УЗ) 225 225 225 225 225 225 225 225
Разом потрiбний робочий парк пасажирських вагошв для звичайних поlздiв iз резервом УЗ, од. 5662 5704 5867 6020 6198 6405 6657 6938
Потрiбний робочий парк для швидшсних поlздiв: - швидшсний моторвагонний склад, шт.; - шльшсть швидк1сних вагонiв, шт. 12 102 13 111 14 120 15 129 16 138 17 147 18 156 19 174
Слад сказати, що даний проноз враховуе:
- впровадження до 2020 року денних швидшсних поlздiв на бшьшосп територп Украши;
- можливе покращення показник1в експлуатацшно! роботи у пасажирському русi;
- можливе зростання населеносп вагонiв за рахунок шдвищено! пасажировмiсностi сучасних вiтчизняних та закордонних моделей.
Через обмежешсть фiнансових ресурав на придбання необхщно! кiлькостi вагошв, щоб запобiгти скороченню iнвентарного парку, обумовленш напрямки з продовження термiну служби вагонiв. Це, зокрема, техшчне обстеження вагонiв, у яких зашнчився встановлений виробником термiн експлуатацп. П1сля такого обстеження визначаеться можливiсть подовження термiну експлуатацп вагонiв пiсля виконання рекомендованого виду ремонту або необхщшсть виключення iз iнвентарного парку [3].
Пасажирськ вагони, яким продовжуеться термш експлуатацп на 5 рок1в, тсля зак1нчення зазначеного перiоду повторно тдлягають технiчному обстеженню. Це дае можливють визначити що робити з цим вагоном: використовувати чи вилучати. При повторному дiагностуваннi вiдсоток вагонiв, що тдлягають виключенню iз iнвентарного парку збшьшуеться.
До недавнього часу одним iз основних способiв, що дозволяють знизити витрати на вiдновлення вагонного парку й одночасно
забезпечити комфортшсть пасажирських перевезень, була модершзащя вагонiв шляхом каштально-вщновлювального ремонту з продовженням термiну служби (КРП) або капiтально-вiдновлювального ремонту (КВР). З затвердженням Кабiнетом Мшс^в Стратеги розвитку залiзничного транспорту до 2020 [7] року керiвництво Укрзалiзницi прийняло рiшення, що вiд такого виду ремонту поступово треба вщмовитися, а зекономлеш кошти направити на закутвлю нових вагонiв. Таким чином для подовження термiну служби на вагоноремонтних тдприемствах Украши застосовують таи види ремонту як деповський та каштальний ремонт 1 об'ему. Проте частково ремонти типу КРП та КВР все одно виконуються, осшльки за мiжнародними домовленостями це необхщно для курсування пасажирських поlздiв у мiждержавному сполученнi.
У 2012 рощ Укрзалiзницею була проведена стратегiчна дiагностика галузi, яка показала, що для збереження позицiй залiзничного транспорту у перевезенш пасажирiв в перiод до 2020 року необхщно у пасажирський рухомий склад iнвестувати близько 37 млрд. грн. Основними джерелами формування при цьому можуть бути як залученi так i власнi кошти.
Враховуючи середню вартiсть 1 вагона та швидшсного по!зда виробництва ПАТ «Крюковський вагонобудiвний завод» можна
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 45, 2014
розрахувати наск!льки вагонiв щорiчно можна оновити парк пасажирських вагошв (табл. 7).
Таблиця 7
Розрахунок прогнозно! кiлькосmi закупiвлi пасажирських вагонiв
Показник Роки Разом
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Середня варпсть одного пасажирського вагона, млн. грн. 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 -
Середня вартiсть одного швидк1сного попда, млн. грн. 181 186 191 198 206 212 218 -
Кошти на придбання пасажирських вагонiв зпдно програми реформування, млн. грн. 3300 3900 4000 4915 6120 6630 8135 37000
к!льк!сть вагонiв, як! можуть бути куплен!, ваг. 271 310 305 363 438 458 546 2691
Кшьюсть швидк!сних по!зд!в, як! можуть бути куплен!, од. 1 1 1 1 1 1 1 7
Як бачимо iз табл. 7 використовуючи залучен! кошти Укрзалiзниця зможе оновити парк пасажирських вагошв для звичайних перевезень на 2691 одиницю та для швидшсних перевезень на 7 одиниць. Звичайно це дозволить частково виршити проблему зношеносп парку пасажирських вагошв, але не зможе у повнш мiрi покрити !х дефщит. Саме для цього Днiпропетровським нацiональним ушверситетом залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна [5] та у дисертацшних роботах [2, 4] було обгрунтовано методи з удосконалення управлiння пасажирськими перевезеннями у дальньому сполученнi. До них можна вщнести:
- оргашзащю денно-нiчних по!зд!в;
- к1льцювання пасажирських по!зд!в за новими схемами;
- оптимiзацiю композицп по!зда;
- скорочення термiну обороту пасажирського складу
З використанням цих заходiв можливо досягнути зменшення або повно! л!кв!дацп дефiциту пасажирських вагонiв протягом 2014 -2020 рок!в.
Для розрахунку економп рухомого складу на прогнозш роки за рахунок вищевказаних методiв були проаналiзованi службовий розклад руху, рентабельшсть i населенiсть окремих по!зд!в залiзниць Укра!ни, враховано пiдвищення швидкосп руху за окремими напрямками, план ремонту вагошв у депо та заводах [5] (табл. 8).
Поступова часткова вщмова вщ шчних по!зд!в та замiна !х на денш швидкiснi також дасть
можливiсть зекономити пасажирськ! вагони для звичайних перевезень. Це стане можливим за умови якщо тривалють по!здки знизиться, а також буде впроваджений бшьш зручний графж руху денних по!зд!в. За таких умов можна буде скоротити до 50 вагошв на рж (табл. 8).
Найбшьшу економш вагонiв (табл. 8) одержують завдяки оптишзаци терм!ну обороту рухомого складу та впровадження швидк1сних денних по!зд!в. Впровадження уах органiзацiйних заходiв разом дозволить зекономити 600 одиниць рухомого складу та швестицп у його придбання.
Наступним етапом дослщження е розрахунок наявного робочого парку пасажирських вагошв на прогнозш роки. Автором дисертацшно! роботи [2] було запропоновано алгоритм для визначення дефiциту пасажирських вагошв. Використовуючи його розрахуемо швентарний, робочий парк та дефщит пасажирських вагошв на прогнозш роки з урахуванням наступних факторiв (табл. 9): впровадження до 2020 року денних швидшсних по!зд!в та бшьшосп територп Украши; використання методiв з удосконалення управлшня пасажирськими перевезеннями у дальньому сполученнi; зростання населеностi вагонiв за рахунок шдвищено! пасажировмюносп сучасних вичизняних та закордонних моделей.
Проаналiзувавши даш, що наведенi в табл. 9 можна зробити таю висновки. По-перше, швентарний парк пасажирських вагошв збшьшуеться, але дуже повшьно.
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 45, 2014
Таблиця 8
Економiя ваготв за рахунок оргашзацшних 3axodie та впровадження швидшсного руху [5, з доробкою
автора]
Показник Роки Разом
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Економ1я рухомого складу за рахунок впровадження денно-шчних по1'зд1в 25 18 9 0 0 0 0 52
Економ1я рухомого складу за рахунок шльцювання пасажирських по1'зд1в 34 16 12 0 0 0 0 62
Економ1я рухомого складу за рахунок змши структури по1'зда 10 10 10 10 10 0 0 50
Економ1я рухомого складу за рахунок оптим1зацп терм1ну обороту пасажирських по1'зд1в 18 14 20 18 10 12 0 92
Економ1я рухомого складу за рахунок впровадження денних швидшсних по1'зд1в 43 47 49 50 52 53 50 344
Разом економ1я рухомого складу 130 105 100 78 72 65 50 600
Таблиця 9
Розрахунок прогнозно! Krnb^cmi пасажирських вaгонiв на прогнознi роки
Показник Роки
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
1нвентарний парк пасажирських вагошв 6132 6120 6060 6059 6172 6322 6484
Вичерпано термш служби 283 359 456 292 367 7 6
Буле подовжено термш служби за рахунок проведення деповського ремонту та капитального ремонту 1 об'ему 428 426 420 428 422 424 425
Шдлягають виключенню з швентарного парку шсля 41 року служби 215 305 241 184 223 230 254
Шдлягають виключенню шсля проведення 1 i 2 д1агностування 68 65 65 66 65 66 65
Технолопчний запас 830 830 830 830 830 830 830
В1двол1кання вагошв на господарськ потреби 120 120 120 120 120 120 120
Наявний робочий парк на шнець року 4899 4800 4804 4859 4934 5076 5215
Потреба у робочому парку вагошв 5704 5867 6020 6198 6405 6657 6938
Надлишок або дефщит вагошв - 805 -1067 -1216 -1339 -1471 -1581 -1723
План придбання вагошв Укрзал1зницею 271 310 305 363 438 458 546
Економ1я рухомого складу за рахунок оптим1заци руху та впровадження швидшсних перевезень 130 105 100 78 72 65 50
Надлишок або дефщит вагошв з урахуванням економп та поповнення -376 -642 -781 -910 -1033 -1142 -1127
Причиною цього е те, що загальна кшьшсть вагошв, що списуються, перевищуе загальну кшьшсть придбаних вагошв. До того ж скорочення
обсяпв проведения ремонпв типу КРП та КВР суттево скорочуе кшьшсть вагошв, яким подовжено термш служби. По-друге, величина
Вкник економiки транспорту i промисловост № 45, 2014
технолопчного запасу е досить великою. Це пояснюеться недосконалою технолопею ремонтного та перев!зного процесу.
Висновки. Проведен! розрахунки показали, що погасити деф!цит пасажирських вагошв за рахунок придбання нових вагошв власним коштом та за рахунок оптишзаци руху по!'зд!в неможливо. Враховуючи те, що поступово Укрзал!зниця плануе в!дмовитися в!д перехресного субсидування пасажирських перевезень, залучення власних кошпв для придбання нового рухомого складу ускладнюеться. В таких умовах погасити дефщит пасажирських вагошв можливо лише через проведення ефективного реформування галуз!, що приведе до залучення бюджетних та приватних кошт!в.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Карась О. О. Мехашзм управл!ння парками пасажирських вагошв / О. О. Карась // В!сн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Дн!пропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна, 2008. -Вип. 25
2. Карась О. О. Формування сучасного мехашзму управлшня п!дприемствами в ринкових умовах (на приклад! пасажирського господарства зал!зничного транспорту): дис. ... канд. економ. наук: 08.00.04/ Карась Олена Олександр!вна - Д., 2008.
3. Комплексна програма оновлення
рухомого складу зал!зничного транспорту Укра!ни на 2006-2010 роки / Том 1. - К., Вид-во ТОВ „НВП Полнрафсервк". - 2006. - 416 с.
4. Лобойко Л. М. Шдвищення ефективносп використання пасажирських ва-гон!в: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.20 / Лобойко Леошд Михайлович - Д., 2009.
5. Розробка концепцп пасажирського руху на зал!зницях Украши в 2008-2015 роках (1 етап): 44-24 / Дшпропетровський нащональний ушверситет зал!зничного транспорту !м. ак. В. Лазаряна; кер. Бараш Ю. С. - Д., 2007 - 62 с. -Виконавщ: Корженевич I. П.; Гненний О. М.; Копитко В. I.; Мукмшова Т. А.; Карась О. О. - № держреестрацп 0107Ш10380.
6. Службовий розклад руху пасажирських по!зд!в на 2012-2013роки / Головне пасажирське управл!ння Укрзал!знищ - К., 2012 р.
7. Транспортна стратепя Укра!ни на перюд до 2020 року [Електронний ресурс] / Розпорядження Каб!нету М!н!стр!в Укра!ни в!д 20.10.2010 р. № 2174-р - Режим доступу:http://zakon2.rada.gov.ua/laws/ show/2174-2010-р
8. Чарк!на, Т. Ю. Управл!ння конкурентоспро-можшстю зал!зничних пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг : автореф. . дис. канд. екон. наук / Т. Ю. Чарк!на. - Х.: Дшпропетр. нац. ун-т зал!з. трансп. !м. акад. В. Лазаряна, 2013. - 22 с.
9. Дан! Укрзал!знищ [Електронний ресурс] - http://uz.gov.ua/
Рецензент д.е.н., продесор ДНУЗТ ¡м.мк.В.Лазаряна Бараш Ю.С. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слаг1н Ю.В.
УДК 35.339:338.47
Ф1НАНСОВО-ПРАВОВ1 АСПЕКТИ ПРОЦЕСУ ШТЕГРАЦП УКРАШИ ДО ТРАНС-еВРОПЕЙСЬКО1 ТРАНСПОРТНО1 МЕРЕЖ1 ТЕМ-Т
ЗайцеваI. Ю., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
У статт1 визначено, що за умов ефективного використання можливостей транскордонно! ствпращ транзитний потенцгал Укра!ни може стати джерелом твестицшних ресурсгв та фактором економгчного зростання, суттево впливаючи на основт галузг нацюналъно! економгки. Проведено аналгз фтансово-правових вгдносин в процесг ттеграци Украши до Транс-Свропейсъко! транспортно! мережг ТЕМ-Т.
Ключовi слова европейська ттегращя, мiжнародний транспортний коридор, Транс-Свропейська транспортна мережа, транзит, мiжнародне мультимодальне транспортування, ттермодальне транспортування, комбтоване транспортування.
© Зайцева 1.Ю.
Вкник економжи транспорту i промисловосп № 45, 2014
