CC BY
17
УДК: 656.224
В. В. СКАЛОЗУБ, Ю. С. БАРАШ, I. М. ВИШНЯКОВА (ДПТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДУ ОПТИМIЗАЦIÏ ПЛАНУ ФОРМУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПОÏЗДIВ З УРАХУВАННЯМ ОБСЯГ1В 1НВЕСТИЦ1Й
Пропонуеться методика зменшення збитковостi пасажирських перевезень за рахунок складання оптимального плану формування пасажирських поïздiв. У процесi формування композицiï пасажирських поïздiв враховуеться попит за напрямами прямування поïздiв, обсяг швестицш, як1 спрямовуються на поновлення парку пасажирських вагонiв.
Предлагается методика снижения убыточности пассажирских перевозок за счет составления оптимального плана формирования пассажирских поездов. При формировании композиции пассажирских поездов учитывается спрос по направлениям следования поездов, объем инвестиций, которые направляются на обновления парка пассажирских вагонов.
The method of decline of unprofitable of passenger transportations is offered due to drafting of optimum plan of forming of passenger trains. At forming of composition of passenger trains demand is taken into account to directions of the following of trains, volume of investments which head for the updates of park of passenger carriages.
Залiзничний транспорт займае провщне мюце з забезпечення потреб виробничо! сфери та на-селення Укра!ни в перевезеннях. За даними Держкомстату за 2005 р. послугами залiзниць скористалося 444,7 млн пасажирiв, збертаеться тенденщя росту пасажирообороту, який стано-вить 101,3 % до пасажирообороту 2004 року [1].
Незважаючи на зростання обсяпв кашталь-них вкладень, розмiри наявних iнвестицiй не-достатнi для задоволення потреб технiчного переоснащення залiзничного транспорту. На залiзницях прогресуе тенденцiя збшьшення ф> зичного зносу i морального старшня основних фондiв. Загальний стушнь зносу пасажирських вагонiв становить 86 % станом на 01.01.2005 р.
Щороку на модершзащю, оновлення та ка-пiтальний ремонт основних фондiв потрiбно 4,5 млрд грн, а Укрзалiзниця може акумулюва-ти лише 20 % указано! суми. Залучення швестицш за рахунок внутршшх джерел вимагае значного збшьшення тарифiв на перевезення i скорочення витрат. Проблема зменшення збит-ковостi пасажирських перевезень е одною з першочергових проблем на транспорта
Одним iз заходiв щодо вирiшення ц^е! пробле-ми е побудова оптимального плану формування пасажирських поiздiв (ОПФПП) з урахуванням витрат на експлуатацiю, ремонт, закутвлю пасажирських вагонiв та потреби у пасажирських перевезеннях. Тобто тд час складання ОПФПП слд ураховувати обсяги iнвестицiй на придбання но-вих вагонiв, подовження термiну служби юную-чим вагонам; швестицп на реконструкцiю, техт-
чне переоснащення та оргашзацшш заходи щодо розвитку технiчноi бази з деповського ремонту пасажирських вагошв для можливостi виконання ремонту, оновлення та перебудови вагошв, а та-кож прогнознi витрати на iншi органiзацiйнi заходи та шдвищення комфортностi пасажирських перевезень, на експлуатацда та обслуго-вування пасажирського рухомого складу.
На рисунку наведено чинники, яю вплива-ють на структуру плану формування пасажир-ських поiздiв. Наведенi чинники слiд врахову-вати у разi побудови моделi ОПФПП.
Можна видiлити три види постановки задачi:
1. Складання ОПФПП для одше! залiзницi.
2. Складання ОПФПП для Укрзалiзницi (додатково розглядаеться задача оптимального розподшення вагонiв по ремонто-вщнов-лювальних базах Укрзалiзницi).
3. Складання ОПФПП без фшансових об-межень, коли не враховуеться фшансування заль зниць та даеться рекомендацiя щодо потрiбних кошлв на реалiзацiю сформованого ОПФПП.
Бшьш детально розглянемо постановку за-дачi складання ОПФПП для однiеi залiзницi.
Постановка задач моделювання процесiв розробки плану формування рiвня залiзницi передбачае урахування потреб у пасажирських перевезеннях, використання ресуршв та мож-ливостей щодо забезпечення плану пасажирсь-кими вагонами лише одше! залiзницi, без анал> зу додаткових даних i варiантiв складання плану формування, яю виникають у разi поеднання ресурсiв з iншими залiзницями Укра!ни.
Рис. Класифжащя чиннишв, що впливають на структуру ОПФПП
Нехай Ун
' н описуе характеристики паса-жирських вагошв р1зних категорш, яю не-обхщно увести до плану формування
Ун (н,е,Л,кг,ЖВ,/а) , Уи еУ , (1)
де N - номер, за яким однозначно щентифшу-еться вагон; е - тип вагона, е е Ое, Ое - мно-жина тишв вагошв; У - множина пасажирсь-ких вагошв робочого та неробочого парку зат-знищ; - номер затзнищ, до яко! приписано
вагон, ]г е 3 ; кг - код депо у склад затзнищ, до якого приписано вагон; Ж ^) - вектор ощ-
нок характеристик поточного техшко-експлуата-щйного стану вагона, який мютить таке:
- експертна оцшка стану щодо можливосп використання вагона вщповщно типу е,
- Жв1 - проб1г вагона шсля ремонту,
- ЖВ2 - вид ремонту;
Же - вектор оцшок додаткових витрат, необхщ-них для переобладнання вагона до р1зних тишв, наведених у множит Ое ; /е - показник типу,
/еН) е О, до яко! необидно вщнести вагон за
результатами розрахунюв у рамках оптимального плану формування.
Нехай P - множина схем складв noi^iB, запропонованих залiзницею для уведення до плану формування
P = { Pi},
(2)
де рг - схема складу г -го по1зда.
У моделi характеристика окремих схем складу по1зда подана за допомогою наборiв па-раметрiв у такому виглядi:
Р, = ( ^ ^1п, ¿2п, Гп () 1п , ип ()Ш) (3)
де п - код номера пасажирського по1зда; д -код категорi1 по1зда з урахуванням сполучення (мiждержавне сполучення, фiрмовий по1зд та iн.); ^1п - вектор характеристик повно1 схеми складу по1зда (кiлькiсть вагонiв вщповщного типу) з урахуванням прогнозу обсяпв потреби у перевезеннях п -м по1здом; - вектор характеристик ядра схеми складу з урахуванням прогнозу потреби у перевезеннях п -м по1здом; гп () - вектор показниюв рентабельностi по1з-
да у перюдах року t за даними попередшх пе-ревезень; вектор становить множину коефщен-тiв населеностi по1зда або ранг по1зда серед ш-ших по1здiв, якi визначаються на пiдставi ста-тистичних даних або експертним методом; 1п () - кшьюсть складiв по1здiв уведених до
плану формування; ип (t) - варiанти маршруту, за якими може рухатися по1зд
ип () е ип ,
ип - множина усх варiантiв, передбачених для по1зда п; БУ - перiод прямування по1зда (дата початку та замнчення за розкладом руху паса-жирських по1здiв; вид курсування (парнi/непарнi дш, днi тижня)).
Моделi схем складу по1здiв (3) дозволяють розрахувати потреби у пасажирських вагонах рiзних тишв, необхiднi для забезпечення схем ядра по1зда i повно1 схеми складу по1зда.
Слiд зазначити, що побудова критерда ОПФПП з урахуванням населеносп i характеристик схем складу по1здiв потребуе бiльш детального дослщження попиту пасажирiв.
Подамо характеристики потужносп ремон-тно-вiдновлювально1 бази затзнищ з детатза-цiею за рiзними категорiями пасажирських ва-гонiв як:
Дш=({е, еО, (4)
де к - код ремонтно-вщновлювального шдпри-емства залiзницi; «ке - кiлькiсть вагoнiв типу в, що можуть бути вщновлеш на к -му тдприемст-вi залiзницi; Скв - вартiсть вщновлення вагoнiв типу в к -м шдприемством залiзницi.
Пoтужнoстi та фiнансoвo-екoнoмiчнi показ-ники ремoнтнo-вiднoвлювальнoгo пiдприемства затзнищ (4) дозволяють розрахувати мoжливi обсяги вщновлення вагошв рiзних категoрiй, а також визначити необхщш для цього кошти.
Модель задачi складання ОПФПП на рiвнi одше! залiзницi полягае у такому:
1. Розрахувати розподш фшансових ре-сурсiв мiж ремонтно-вщновлювальними шд-приемствами з характеристиками (4) з ураху-ванням умов обмеження
IK <I K ,
(5)
де K= (K1,K2,..,Ke,..,Кк) - вектор фшансових ресуршв затзнищ по статтях Ke; показники iз «*» е ознакою оптимального плану.
2. Визначити кшьюсть пасажирських ва-гoнiв рiзних категорш, якi неoбхiднo увести до плану формування, ураховуючи при цьому умови щодо забезпечення ресурсами
= 1 к, v®;
(6)
l( Ск m * «L)< C*, Vk e Jz, (7)
де кiлькiсть обмежень у (7) вiдпoвiдае числу ремонтних пiдприемств залiзницi.
3. Визначити номери вагошв, яю необхщ-но перевести до робочого парку, установивши при цьому показник вщповщно! за планом ка-
тегорп вiднoвлення вагона f(), f() e Q .
4. Розрахувати um (t) варiант маршруту um (t) e Um , за яким повинен рухатися по!зд m
у вщповщний перioд року.
За рахунок вибору значень наведених пока-зниюв забезпечити виконання критерда опти-мальнoстi плану згiднo з умовами
II abs (D (t, m )-^ ) +
teTi m
ьЦabs(D(t,m)- S2m min , (8)
teT2 m
V ,m,C
де D (t, m) - прoгнoзoванi потреби у перевезеннях для по!зда m у перioд року t.
к
Задоволення прогнозованих потреб у пасажирських перевезеннях е одшею з головних задач автоматизованого складання плану формування. У критерп (8) величини Ту,Тг визна-чають перiоди руху поïздiв з повною схемою складу або лише ядра поïзда вщповщно.
Подамо критерiй оптимальностi, ураховуючи головну мету задачi розробки ОПФПП - тдви-щити населенiсть пасажирських поïздiв i забез-печити максимальний рiвень рентабельностi перевезень залежно вiд:
- перспективних обсягiв пасажирських перевезень;
- попиту пасажирiв на конкретнi види перевезень у вагонах вiдповiдноï комфортности
- попиту на конкретнi напрямки перевезень по перiодах року;
- iснуючоï рентабельностi пасажирських поïздiв;
- впровадження нових рентабельних ма-ршрутiв пасажирських перевезень;
- наявного робочого парку пасажирських вагонiв;
- можливосп збiльшення робочого парку пасажирських вагошв за рахунок подовження Их термiну служби;
- можливостi збшьшення робочого парку пасажирських вагошв за рахунок використання неробочого незадiяного парку вагошв, з яких знятi окремi вузли;
- придбання пасажирських вагошв, в основному нового поколшня.
З огляду на викладене показник оптималь-ност задачi ОПФПП може бути визначений за допомогою характеристик схем поïздiв у ви-глядi прогнозно!' потреби у пасажирських пере-везеннях
н кпр кп кгр
кппн= z z
t=1и=19=
z^ m^M^ln (t )) ^ min, (9) )=1V 't
рп =zz
( D - B > n n
B
^ max,
(10)
Jt
де
кпр кгр
Dn = z z тегрвМегрв (( + ЦБ + DJP ) ,(11) t=1 е=1 n
кп , ч1нв
Bt = v i вобс + вексп Bn = Z \Bn + Bn
лнв
n=1 /=1
1 = Крем + Ктб + Кн
рб
BT + z B
ß=1
,тб ß
К:н
КПП
'(v , n, K * )
> КПП
,(12)
(13)
(14)
У модел! (10)-(14) уведено позначення: Dln -доходи пасажирського поИзда в перюд перевезень t, грн; Цекв - щна квитка у вагон типу е, грн; Ц^б - щна комплекту бшизни у вагонi типу е, грн; D^ - дохд в1д 1нших послуг у вагош типу е на одного пасажира, грн; грв - шдекс, що вказуе на належнiсть величини до групи ва-гон1в; Btn витрати пасажирського поИзда в перюд перевезень t, грн; В^60 - витрати на обслугову-вання пасажирського поИзда n, грн; Веп
зексп
n
витрати на експлуатащю пасажирського по1зда витрати на вс1 види ремонту
n, грн; В^ем
де КППн - прогнозована потреба у пасажирських перевезеннях; m е - к1льк1сть м1сць в поïздi n у вагош типу е ; Mn - прогнозована середня населенють вагонiв типу е в поИзд! n, %; t -перюди звичайних та iнтенсивних перевезень; кпр - кшьюсть перiодiв звичайних та штенси-вних перевезень; кп - кшьюсть пасажирських поïздiв; кгр - кшьюсть груп вагонiв в пасажир-ському поïздi в типу.
За допомогою показника (9) визначимо кри-терш максимальноï рентабельностi плану формування при обмеженнях (11)—(14):
пасажирських вагошв, на оновлення i подовження термiну Их служби, грн; Bß^ - витрати на
реконструкщю та техшчне переоснащення де-повсько" ремонтноï бази, грн; I - прогнозова-ний обсяг швестицш у розвиток господарства, грн; Крем - прогнозоваш iнвестицiï на ремонт та
оновлення вагошв, грн; Кпб - прогнозш швестицп у розвиток технiчноï бази з деповського ремонту вагошв, грн; Кн в - местицп на придбання нових пасажирських вагошв, грн; К1нв -
прогнозоваш швестицп на шш1 витрати паса* / —
жирського господарства; КПП IV, n, K ) - реал>
зована в ОПФПП потреба у пасажирських перевезеннях.
Обмеження (14) встановлюе вимогу забез-печення прогнозованого попиту на пасажирсью перевезення при реалiзацiï задачi автоматизованого складання оптимального плану формування пасажирських поИзд1в.
Задача (10)—(14) - це досить складна задача дискретного програмування велико1 роз]шрносп.
Метод розв'язання. У процес складання ОПФПП необхiдно враховувати великий обсяг тако1 iнформацiï:
- плани формування пасажирських roï3-дiв попереднiх роюв;
- прогнозованi данi щодо обсяпв паса-жиропотокiв за напрямками i перiодами року;
- структури ядра та загальш структури пасажирських поïздiв з урахуванням прогнозiв щодо пасажиропотоюв;
- кiлькiсть пасажирських вагонiв, яю мо-жуть використовуватися для перевезень;
- економiчнi оцiнки щодо додаткових ф> нансових та техшчних витрат, якi забезпечують переобладнання, реконструкщю кожного вагона (переведення вагона у рiзнi категорiï);
- ощнки можливостей ремонтно-вщнов-лювальноï бази пасажирських вагошв (по кате-горiях вагошв та залiзницям);
- оцiнки кшькосп пасажирських вагонiв, якi будуть виведеш iз експлуатацiï (по катего-рiях вагонiв та залiзницям);
- ощнки рентабельносп окремих поïздiв iз попередшх плашв формування;
- об'eднанi маршрути руху поïздiв (поед-нання кшькох графiкiв);
- обсяги фiнансування пасажирських пе-ревезень (за залiзницями).
Постае проблема збору та обробки шформа-ци, яка на даний перюд не повнiстю вирiшена.
Для реашзацп автоматизованого оптимального планування необхщно розв'язати важливу задачу управлшня даними: визначити потрiбнi ка-тегорп даних, джерела надходження, оновлення, форму i перюдичнють зберiгання тощо. Тому для побудови i реашзацп запропоновано1' моделi складання ОПФПП для Придшпровсько1' зашз-ницi у обмеженому обсязi за допомогою спеща-лiзованих програмних процедур, де iнформацiй-не забезпечення наведено такими даними:
- перелш поïздiв, якi необхiдно враховувати в плаш формування пасажирських перевезень;
- склади поïздiв, включаючи вагони ядра та додатковi вагони;
- показники прогнозовано1' населеностi по напрямках прямування поïздiв;
- показники рентабельносп поïздiв за минулий перiод часу;
- склад робочого та неробочого парюв пасажирських вагошв;
Також для розрахунюв слщ указати деякi параметри:
- перюди часу, для яких складаеться окре-мi ПФПП (наприклад, пiковий перiод перевезень, який характеризуеться збiльшенням паса-жиропотоку, чи нешковий перiод);
- показник мшмально допустимо1 рента-бельностi по1здiв;
- обсяги фшансування на ремонт вагошв;
- вартють ремонту вагонiв (за видами ремонту);
Оскшьки побудова ОПФПП базуеться на ПФПП попереднiх перiодiв, а також на перелшу та склад по1здiв, тому опис по1здiв обов'язково повинен задаватися у виглядi вихщних даних планування.
Узагальнений алгоритм складання ОПФПП можна умовно роздiлити на два етапи:
1. Формування робочого парку вагошв:
- аналiз стану пасажирських вагошв;
- складання графша ремонту вагошв по ремонтно-вщновних базах, а також обсяпв гро-шових кош^в на його реалiзацiю;
- формування резервного парку вагошв;
- формування орендного парку вагошв;
- формування списку незадяних вагошв;
- розрахунок потужностей ремонтно-вщновних баз у часц
- переобладнання вагошв до шших типiв вагонiв;
- формування списку нових вагошв.
2. Формування по]дщв:
- прогнозування населеносп по1зда;
- виключення збиткових по1здiв;
- змiна маршруту i введення нових по1здiв;
- змiна композицп по1зда;
- змiна пiдв'язки рухомого складу.
По-перше, слiд виконати сортування вагошв
швентарного парку по окремих категорiях, кла-сах, типах i парках.
По-друге, формування по1здiв ведеться посль довно за 1х номерами з урахуванням категорп або класносп, на яку атестовано по1зд i окремi вагони. Першими формуються по1зда мiжнародного, мiждержавного сполучень, дат деннi по1зда з вагонами першого i другого класу, за ними - ф> рмовi, швидю i пасажирськi та iншi.
Пiд час побудови композицп по1зда до складу по1зда спочатку включаються вагони, що в званому роцi були закршлеш за цим по1здом. Якщо таких вагонiв не вистачае, тодi до складу по1зда включаються вагони, що вибираються з перелiку вагонiв певно1 категорi1.
У разi формування складу по1зда спочатку включаються вагони, як складають його ядро, а по^м додатковi вагони. До ядра по1зда пови-ннi належати вагони вщповщно! категорi1, на яку 1х було атестовано.
За таких даних та параметрах було визначе-но кшьюсть вагошв, яка забезпечуе склад по!з-дiв зпдно з розкладом руху поiздiв по напрям-ках для кожного перюду (пiковий та нешко-вий). Але слщ враховувати, що потiк пасажирiв з часом змiнюеться, в розрахунках це задаеться за допомогою показниюв прогнозованоi змiни населеностi поiздiв по напрямках. У процесi формування ОПФПП було виявлено, що на потребу в вагонах рiзних тишв впливае змiна про-гнозовано1' населеносп по напрямках.
На склад поiздiв в ОПФПП впливае також рентабельнють поiздiв. Наприклад, у разi зме-ншення мiнiмально допустимого значення рен-табельностi поiздiв суттево змiнюеться перелш поiздiв, що курсують. Коли рентабельнють по-iздiв нижче за мшмальну допустиму, тодi слiд розглядати двi ситуацii. У разi скорочення по!з-дiв, якi не задовольняють мшмальну рентабе-льнiсть, слiд вирiшили куди перевести потш пасажирiв, що ними перевозився. По-перше, можна перевести цей потш на по1'зда, що ходять за таким ж напрямом, що i виключенi по1'зда, по-друге, можна залишити цi по1'зда, але змен-шити кiлькiсть вагонiв в !х складi чи зменшити кiлькiсть складiв цих поiздiв. Такi ситуацii по-требують додаткового розбору та аналiзу.
Ще одним параметром, що впливае на ОПФПП е обсяг швестування на ремонт та екс-плуатащю вагонiв. Якщо потребу в пасажирсь-ких перевезеннях не можна реалiзувати лише за допомогою вагонiв робочого парку, то слщ розглядати вагони неробочого парку, в цьому разi виникае обмеження на кшьюсть вагошв, яю можна вiдремонтувати. Коли для реалiзацii ОПФПП необхiднi кошти на ремонт та переоб-ладнання вагонiв бiльше зазначено1' суми, то такий ОПФПП не можливо виконати.
Контрольний приклад. ОПФПП склада-еться для Придншровсько1' залiзницi. Для ви-конання розрахункiв було використано таку шформащю:
1. Данi по по1'здах, якi слiд включати в ОПФПП та !х початковий склад було взято з роз-кладу руху пасажирських по1здв 2005-2006 рр. [2].
2. Показники прогнозовано1' змiни населеносп та рентабельностi пасажирських по1здв.
3. Склад робочого та неробочого парку пасажирських вагошв.
4. Перюди часу, за якими формуеться ОПФПП. Це нешковий перiод року - перюд 1 (березень), а тковим перiодом перевезень об-рано лгтш мiсяцi - перiод 2.
5. Допустимий мiнiмальний рiвень рента-бельност поiздiв складае 70 %.
6. Вартють ремонту за видами: катталь-но-вiдновлювальний ремонт вагона (КВР) - 5 тис. грн, поточний ремонт (ПР) - 7 тис. грн, каштальний ремонт 1 (КР-1) - 250 тис. грн, каштальний ремонт 2 (КР-2) - 200 тис. грн, де-повський ремонт (ДР) - 30 тис. грн.
7. Фшансування на ремонт пасажирських вагошв складае 50 000 тис. грн.
За початковими даними було визначено ю-лькють вагошв за типами, як входять до складу пасажирських по1здв зпдно з розкладом руху за напрямками для кожного заданого перюду року. Слщ враховувати, що потш пасажирiв з часом змшюеться, в розрахунках це задаеться за допомогою показниюв прогнозовано1' змши населеностi поiздiв по напрямках.
Для пасажирських по1здв, що рухаються за напрямком «Москва». В перiод 1 та 2 потреба у вагонах збшьшилась на 2 % вщносно цих пер> одiв попереднього року. Загальна кiлькiсть ваго-нiв, що необхщш для включення до складу пасажирських по1здв для задоволення потреб паса-жирiв у цьому напрямку збiльшилась у перiодi 1 для вагошв типу СВ, К та ПЛ на 4 вагона, О - без змши, а в перiодi 2 збшьшилась для СВ на 7, для К на 11, а для ПЛ на 13 вагошв, О - без змiни.
У перiодi 1 сформоваш склади по1здв за номерами № №: 15, 17, 26/399, 40, 41, 64, 69, 72, 73/69, 76, 90, 97, 146, 166, 168, а в пер^ 2: № № 25, 69, 69, 73, 90, 146, 196, 203, 211, 219, 226, 229, 255.
Зпдно з розрахунком потреби у вагонах за напрямком «Москва» в перюд 1 було додано вагони у по1'зда:
- в 2 склади по1'зда № 15 - 1 СВ;
- 3 склади по1'зда № 17 - 1 К;
- 2 склади по1'зда № 17 - 1 СВ;
- 1 склад по1'зда №73/69 - 1 К;
- 4 склади по1'зда № 69 1 - ПЛ.
А в перюд 2 було додано вагони у по1'зда:
- в 4 склади по1'зда № 68 - 1 СВ;
- 3 склади по1'зда № 17 - 1 СВ;
- 3 склади по1'зда № 25 - 2 К;
- 5 складiв по1'зда №219 - 1 К;
- 5 склади по1'зда № 229 - 1 ПЛ;
- 5 склади по1'зда № 97 - 1 ПЛ;
- 3 склади по1'зда № 203 - 1 ПЛ.
При ситуаци, коли населешсть поiздiв за напрямком «Москва» знизилась на 2 % у перюд 1. В наслщок було видалено зi складу по1здв по 4 вагона кожного типу, ^м О:
- з 3 складiв по1'зда № 17 - 1 СВ;
- 1 складу по1'зда № 68 - 1 СВ;
- 4 складiв по1'зда № 68 - 1 К;
- 2 складiв по1'зда № 73/69 - 1 ПЛ;
- 2 складiв по1'зда № 15 - 1 ПЛ.
У разi зменшення мiнiмального допустимого рiвня рентабельностi пасажирських по1здiв до 73 % перелш по1здiв, що курсують в перiодi 1 змшився. Так, в перiодi 1 будуть сформоваш склади по1здiв за номерами № №: 26/399, 40, 69, 72, 90, 166, 168, а в перiодi 2 список по1здв залишився без змiн.
Коли рiвень рентабельностi по1здiв нижче за мшмальний допустимий, то такi по1зда виклю-чаються з ОПФПП. Треба виршити проблему куди перевести пасажирiв, що перевозилися виключеними по1здами. Слiд розглядати двi ситуацi1. По-перше, можна перевести пасажи-ропотiк на по1зда, що ходять за таким ж напря-мом, що i виключенi по1зда, по-друге, можна залишити цi по1зда, але зменшити кiлькiсть вагошв в 1х складi чи зменшити юльюсть складiв цих по1здiв. Таю ситуаци потребують додатко-вого розбору та аналiзу.
Тепер подивимось, як обсяг швестування на ремонт вагошв впливае на структуру ОПФПП. При заданих параметрах для складання ОПФПП, що були описаш вище, об'ем швестицш складае 50 000 тис. грн. Сформований ОПФПП для перь оду 1 використовуе вагони з робочого парку, i лише, 3 вагони беруться з неробочого парку. Це цшком задовольняе обмеження на швесгици, а 15 тис. грн необхiднi, щоб зробити КВР. В раз^ коли для реалiзацi1 ОПФПП необидно кош™ на ремонт бшьш зазначено! суми, то такий ОПФПП не можливо виконати.
Таким чином, в контрольному приклад складання ОПФПП було розглянуто вплив по-казникiв прогнозовано1 змiни населеностi по1з-дiв, мiнiмального допустимого рiвня рентабе-льностi по1здiв, а також об'ему швестицш на ремонт пасажирських вагошв. Було враховано, що об'ем перевезень залежить вщ часу року, тому було розглянуто два перюди року - неш-ковий (березень) та три л^ш мюящ.
Висновок
Складання ОПФПП за наведеним методом дае позитивний економiчний ефект.
По-перше, ОПФПП формуеться з урахуван-ням потреб в пасажирських перевезеннях за типами вагошв та за напрямами. Це дозволить максимально наблизити структуру пасажирсь-ких по1здiв до потреб пасажирiв в залiзничних перевезеннях. А це означае, що рiвень рентабельной! пасажирських перевезень зросте.
По-друге, якщо при складаннi ОПФПП вра-ховувати обсяги швестицш на експлуатащю, ремонт та переобладнання пасажирських ваго-шв, то структури парку робочих та неробочих вагонiв та вагонiв, що ремонтуються, залежать вiд обсягiв швестицш.
По-трете, складання ОПФПП можна прово-дити за рiзними часовими перюдами. В пiковi перiоди потреба в вагонах збшьшуеться, тому слiд мати резерв пасажирських вагошв на таю випадки. Якщо виконувати складання ОПФПП окремо для шкових i нешкових перiодiв року, то це надасть можливiсть в пiковi перiоди перевезень защяти вагони, що вийшли з ремонту, з резервного чи орендного парку пасажирських ва-гошв, а в непiковi перiоди виконувати ремонт вагошв за потребою.
Одним iз заходiв пiдвищення рiвня рентабе-льностi пасажирських перевезень пiд час складання ОПФПП е врахування мшмального допустимого рiвня рентабельности Тобто ОПФПП не повинен мютити по1зда, рiвень рентабельностi яких менший за мшмально допустимий.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Державний комитет статистики Украши http://www.ukrstat.gov.ua/.
2. Служебное расписание движения пассажирских поездов. - К.: Тов НВП. 2005.
Надшшла до редколеп1 30.06.06.
