CC BY
13
«орган1зм», при цьому не вщкидаеться використання (поед-нання) Bcix ¡нших метафор.
Виб1р тих чи ¡нших методiв змiн бiзнеc-процеciв пропону-еться здiйcнювати за допомогою нижче запропонованоУ cтратегiчноí ciтки змЫ процесу (рис. 2), при цьому не вщки-даеться застосування раыше розглянутих методiв.
BPR доцiльно використовувати у випадку явних проблем: низька прибутков^ь (зниження прибутковост^ або збитковкть процеciв. На cтадiяx життевого циклу, яю характеризуються зро-станням, доц^ьно застосовувати СТК. На cтадiяx стабтзаци зростання за умови високоУ прибутковост здiйcнюeтьcя ЗТБП, а у випадку середнього рiвня прибутковоcтi - комбЫований пiдxiд.
Висновки
lcнуючi методичнi пщходи до змiни бiзнеc-процеciв не за-безпечують своечасне i безпроблемне реагування пщпри-eмцiв. Дещо протилежнi пщходи, яю пропонують BPR та СТК, а також Ух недолки намагаються узгодити з потребами змЫ бiзнеc-процеciв в «методологи ПРОГРЕСУ». Bci ц пiдxоди не забезпечують своечасних i ефективних змiн.
Пропонуеться використовувати додатково запобiжну транcформацiю бiзнеc-процеciв (ЗТБП), сутнють якоУ поля-гае в завчасному зародженн та формуваннi нових бiз-неc-процеciв в межах старого бiзнеc-cередовища. Це дозволить зберегти багатоварiантнicть та гнучкicть бiзнеcу, а також уникнути можливих фiнанcовиx втрат i ¡нших проблем, якi xарактернi для вищерозглянутих методiв.
Методичним ¡нструментом для використання того чи ¡н-шого методу зм¡н процес¡в, який матиме стратепчне спря-мування, може бути запропонована стратепчна с¡тка зм¡н бвнес-процесю. ГУ врахування дозволяе обрати певний метод змЫ процес¡в в залежност в¡д етап¡в життевого циклу та рвня прибутковост¡ п¡дприeмства. Об'ектом подальших дос-л¡джень може стати деталвацт процесу зд¡йснення ЗТБП.
Список використаних джерел
1. Абдикеев Н.М., Киселёв А.Д. Управление корпорации и реинжиниринг. - М.: ИНФРА-М, 2011. - 382 с.
2. Елиферов Е.Г., Репин В.В. Бизнес-процессы: Регламентация и управление. - М.: Инфра-М., 2005. - 319 с.
3. Железко Б.А., Ермакова Т.А., Володько Л.П. Реинжиниринг бизнес-процессов: учебное пособие. - Минск: Книжный дом: Ми-санта, 2006 - 210 с.
4. Камерон Э., Грин М. Управление изменениями: Пер. з англ. -М.: Издательство «Добрая книга», 2006. - 360 с.
5. Кузьма О.6., Мельник О.Г. Теоретичн та приклады засади менеджменту: Навч. посВник. - 2-е вид. доп. i перероб. - Львв: Нацю-нальний ужверситет «Львшська полтехыка», «1нтелект-Захщ», 2003. - 352 с.
6. Хаммер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации. Манифест революции в бизнесе. - М.: Манн, Иванов и Фербер, 2007. - 288 с.
7. Харрингтон Дж., Эсселинг К.С. Оптимизация бизнес-процессов: документирование, анализ, управление, оптимизация. - СПб.: Азбука, БМикро, 2003. - 317 с.
УДК 338.47+656(075.8)
С.В. ТКАЧУК,
к.е.н., Нацюнальний унверситет харчових технологм
Методичш засади формування транспортно! стратеги шдприсмства як важливий ¡нструмент забезпечення товароруху в1д виробника до кшцевого
споживача
У роботi запропонован методичнi засади формування транспортно! стратеги для пщприемств - суб'еклв зов-нiшньоекономiчно'í дтльносл. Визначенi складовi транспортноi стратегП'; проанапзован фактори впливу на ви-бiр виду транспорту та способу транспортування. Подано алгоритм формування транспортноi стратегП'.
Ключов! слова: транспорт, транспортування, транспорта стратег'т, iнтермодальнi перевезення, зовн'имнi перевiзники, транспортно-експедицмнi послуги.
В работе предложены методические основы формирования транспортной стратегии для предприятий -
субъектов внешнеэкономической деятельности. Определены составляющие транспортной стратегии; проанализированы факторы влияния на выбор вида транспорта и способа транспортировки. Приведен алгоритм формирования транспортной стратегии.
Ключевые слова: транспорт, транспортировка, транспортная стратегия, интермодальные перевозки, внешние перевозчики, транспортно-экспедиционные услуги.
The methodical basis of forming of transport strategy for enterprises-subjects of external economic activity is offered. The parts of transport strategy are defined; the fac-
94 Формування ринкових вщносин в УкраУн № 4 (155)/2014
© С.В. ТКАЧУК, 2014
tors dealing with the choosing of the type of transport and method of transportation are analyzed. The algorithm of transport strategy forming is proposed.
Keywords: transport, transporting, transport strategy, intermodal transportation, external transport agencies, transporting-expedition services.
Постановка проблемы. 1нтеграц1я пщприемств у систему млжнародних економ1чних вщносин е актуальною проблемою сьогодення. Все бтьше вггчизняних пщприемств, зокрема i харчово''' промисловостi, виходять за межi нацiонального ринку та прагнуть завоювати новi, закордонн ринки збуту. Хоча зовнiшньоекономiчну дiяльнiсть можна здiйснювати через систему мiжнародного руху капiталу та iнвестицiй, одыею з найбiльш уживаних форм е участь в основному видi мiжна-родних економiчних вiдносин: мiжнароднiй торпвл^ а саме ек-спортi товарiв. Останне потребуе прийняття ряду непростих ршень у сферi транспортування, адже значна частка транспортних витрат збтьшуе накладнi витрати, збiльшуe повну собiвартiсть вiд зовнiшньоекономiчноï дiяльностi та зменшуе прибуток i ефективнiсть тако''' дiяльностi. Kрiм того, вiд правильно прийнятих ршень щодо здмснення мiжнародних пе-ревезень залежить безпека транспортування, збереженють товару, своeчаснiсть доставки до пункту призначення та вщ-сутнють спiрних з юридичного погляду питань, пов'язаних iз транспортуванням. Саме тому правильно сформована транс-портна стратепя значною мiрою визначае устх зовншньо-економiчноï дiяльностi пiдприeмства.
Анал'13 дослщжень та публкацм з проблемы. Згiдно з аналiзом останнiх дослдаень, публiкацiй та законодавчих актiв [1-9] питання транспортного обслуговування зовыш-
ньоекономiчноï дiяльностi е актуальним для бшьшост пщ-приемств, зокрема виробничих, хоча керiвництво пщпри-емств не завжди придiляe цьому належну увагу. Ряд авторiв у сво'х дослiдженнях торкаються питань транспортно' стратеги, тактики та операцм транспортування, взаeмозв'язкiв характеристик товару, вщстаы перевезень та особливостей того чи Ышого виду транспорту [1, 7-9]. Дан дослiдження е досить важливими, i 'хн результати можуть бути застосова-нi не лише транспортними, а й будь-якими, в тому чи^ ви-робничими, пщприемствами, особливо якщо у сво'й дiяль-ностi вони мають справу з мiжнародними перевезеннями. Саме тому зазначен питання вимагають систематизаци та узагальнення з метою конкретизацп методичних засад формування транспортно' стратеги, як могли б бути викори-стан на практицi пiдприeмствами - суб'ектами зовншньо-економiчноï дiяльностi.
Мета статтi. З викладеного вище випливае потреба в систематизаци та узагальненн iснуючих пiдходiв з питань транспортного забезпечення та визначенн методичних засад формування транспортно' стратеги для пщприемств -суб'ек^в зовнiшньоекономiчноï дiяльностi.
Виклад основного матерiалy. При здмснены зовн0-ньоекономiчноï дiяльностi перед пщприемством постае ряд непростих завдань, одним з яких е забезпечення руху товару вщ виробника до споживача. Зокрема, велико' уваги за-слуговуе питання транспортування, адже вщ адекватностi рiшення щодо вибору транспортно' стратеги багато в чому залежить устх зовнiшньоекономiчноï операци. Транспортна стратегiя мае бути спрямована на мiнiмiзацiю транспортних витрат у загальнм собiвартостi продукцiï, забезпечення збереженостi продукци, своечасно' доставки у пункт приз-
Рисунок 1. Складов! транспортно'1 стратеги шдприемства
Складено автором за джерелами [1, 8, 9].
начення тощо. Згщно ¡з Законом Укра'Уни «Про транспорт», транспорт е одн¡eю з найважливших галузей сyсп¡льного виробництва ¡ покликаний задовольняти потреби населення та сусптьного виробництва в перевезеннях [6]. Транспортування е складовою частиною лопстики, що включае в себе операци перемщення та збер¡гання сировини, запаса, незавершеного виробництва, к¡нцевоí продукци з мюця по-ходження до мюця споживання. Транспорт можна розгля-дати з погляду стратеги', тактики та операцм. Але перш ыж приймати р¡шення щодо тактики та операцм, п¡дприeмствy, яке пост¡йно займаеться зовн¡шньоеконом¡чною д¡яльн¡стю, доц¡льно розробити транспортну стратепю. Розроблення дано'У стратеги' передбачае вир¡шення таких питань: прий-няття ршення щодо користування послугами зовншых пе-рев¡зник¡в або створення власного парку транспортних за-соб¡в; прийняття ршення щодо вибору виду транспорту; прийняття ршення щодо вибору виду перевезень (рис. 1).
Прийняття ршення стосовно способу виконання транспортних операцм передбачае вщповщь на запитання щодо доцтьност створення власного парку транспортних засобю або звернення до зовшшшх перев¡зник¡в. При цьому необхщно досл¡дити так¡ чинники:
- показники ефективност проекту з¡ створення парку транспортних засобв та сп¡вставлення витрат на створення даного парку ¡з витратами, як матимуть м¡сце у випадку звернення до зовышых переввниюв;
- переваги, як¡ матиме пщприемство у випадку в¡дмови в¡д створення парку транспортних засобв та зосередженн на зд¡йсненн¡ основного виду дтльност^
- репyтац¡я зовн¡шн¡х перев¡зник¡в, до яких пщприемство мае можливють звернутися;
- р¡вень готовност¡ п¡дприeмства до створення власного парку транспортних засобю;
- характеристики продукци, що виготовляеться пщприемством, в тому чи^ на експорт;
- види транспортних засобв, якими доцтьно зд¡йснюва-ти перевезення тощо.
На практиц¡ п¡дприeмства ¡нод¡ застосовують комбЫовану стратег¡ю щодо способу виконання транспортних операцм: кр¡м створення власного парку транспортних засобю звер-таються до послуг зовншых перев¡зник¡в, особливо у випад-
ку мТжнародних перевезень, де, окр^ автомоб¡льного транспорту, може застосовуватися морський та залвничний види транспорту. В™ створення власного парку транспортних засобв мае як переваги, так Т недол¡ки. До переваг, зокрема, можна вщнести настyпн¡: незалежнють та гнyчк¡сть у викори-станн транспортних засоб¡в; контроль над уама транспорт-ними операц¡ями; можлив¡сть розмщення на транспортних засобах власно'У реклами тощо. Серед недолив матимуть мюце велик¡ початков¡ витрати на придбання транспортних засобв, що призведе до збтьшення соб¡вартост¡ продукци' за рахунок амортизафйних в¡драхyвань, значн¡ сyпyтн¡ витрати на обслуговування транспортних засобв, витрати на оплату прац водив та ¡ншого обслуговуючого персоналу, невипра-вдан витрати у випадку неповного завантаження транспортних засобв та зворотних порожых проб¡г¡в, правова вщповЬ дальнють за транспортн¡ засоби та ¡н.
Дуже важливим кроком при розробленн транспортно'У стратеги е прийняття ршення щодо вибору виду транспорту, яким буде здмснюватися перевезення вантажв зокрема, серед чинник¡в, що впливають на виб^ виду транспорту, можна видтити так¡:
1) географ¡чне положення кра'УниНмпортера: так, для доставки товару до деяких кра'Ун единими видами транспорту можуть бути морський або повггряний, до ¡нших кра'Ун до-ц¡льн¡ше зд¡йснювати перевезення автомобтьним або за-л¡зничним транспортом;
2) характеристики товару, що експортуеться:
- вартють товару - в¡дносно дешев¡ товари недоц¡льно перевозити пов¡тряним транспортом, який е найдорожчим, оск¡льки значн транспортн¡ витрати призведуть до явного збтьшення собюартост та зниження прибутку у випадку незмЫност ц¡ни товару або зниження попиту у випадку пН двищення цЫи. Для транспортування таких товарв можна використовувати зал^ничний, який е значно дешевший, або морський транспорт, який на сьогодн вважаеться найб¡льш дешевим видом транспорту;
- термЫ придатност¡ товару, швидюсть його псування: на-приклад, для товарв, що швидко псуються, може бути доцть-ним використання повггряного, найшвидшого, транспорту;
3) пор¡вняльна характеристика видю транспорту (табл. 1).
Слщ зазначити, що, окр¡м перерахованих видв транспорту,
вид¡ляють ще внyтр¡шн¡й водний та трубопровщний, однак во-
Таблиця 1. Пор1вняльна характеристика перевезень р1зними видами транспорту
Вид транспорту Характеристика
вартють мобшьтсть вантажопщйом-тсть (водотон-нажтсть) швидюсть залежтсть вщ погодних умов
Автомобтьний Вщносно висока Середня Нижча, жж при пов1тряних перевезеннях Середня Середня
Пов1тряний Найвища Висока Середня Найвища Найвища
Залгёничний Вщносно низька, але вища, жж при морських перевезеннях Низька Висока Середня Практично не залежить вщ погодних умов
Морський Вщносно низька Висока Найвища Вщносно низька Висока
Складено автором за джерелами [8, 9]
ни не винены в тaбл. 1 тa нa pиc. 1, ocкiльки внyтpiшнiй вoд-ний тpaнcпopт бiльш пpитaмaнний для пеpевезень ycеpединi кpaïни, a пpи мiжнapoдниx пеpевезенняx мoже викopиcтoвy-вaтиcя лише чacткoвo, для дocтaвки дo пункту пеpевaнтaжен-ня aбo y випaдкy кopиcтyвaння пpиpoдними вoдними i^wxa-ми мiжнapoднoгo cпoлyчення (нaпpиклaд, Дyнaй). Bикopи-cтaння тpyбoпpoвiднoгo тpaнcпopтy мae cвoю cпецифiкy, щo тaкoж мae бути oб'eктoм oкpемoгo дocлiдження.
Baжливим кpoкoм пpи фopмyвaннi cтpaтегiï тpaнcпopтy-вaння е пpийняття piшення щoдo виду пеpевезення. Зaгa-лoм в iepapxiчнiй cтpyктypi пеpевезень видiляють п'ять piв-нiв: iнтеpмoдaльний, мyльтимoдaльний, юнiмoдaльний, вну-тpiшньooблacнi тa мicькi пеpевезення, a тaкoж пеpевезення oкpемими пiдпpиeмcтвaми тa тpaнcпopтoм нетpaнcпopтниx opгaнiзaцiй. Ocтaннi двa piвнi не винocилиcь нa pиc. 1, oc-кiльки cтocyютьcя виключнo пеpевезень вcеpединi кpaïни, a не мiжнapoдниx пеpевезень. Koли йдетьcя пpo пеpевезення y зoвнiшньoекoнoмiчнiй дiяльнocтi, нaйбiльшoï aктyaльнocтi нaбyвae iнтеpмoдaльний piвень. Пiд iнтеpмoдaльними пеpе-везеннями poзyмiють cиcтемy дocтaвки вaнтaжiв y мiжнa-poднoмy cпoлyченнi кiлькoмa видaми тpaнcпopтy зa единим пеpевiзним дoкyментoм i пеpедaчi вaнтaжiв y пyнктax пеpе-вaлки з oднoгo виду тpaнcпopтy нa iнший без yчacтi вaнтa-жoвлacникa в eдинiй вaнтaжнiй oдиницi aбo тpaнcпopтнoмy зacoбi [B, 9]. to6to кoли йдетьcя пpo пеpевезення нa iнтеp-мoдaльнoмy piвнi, пpи цьoмy poзyмiють мiжнapoднi пеpеве-
зення, де беpyть yчacть пpинaймнi двi кpaïни. Дaний piвень пеpедбaчae викopиcтaння декiлькox видiв тpaнcпopтy тa пе-pевaнтaження вaнтaжy з oднoгo виду тpaнcпopтy нa iнший в едиый вaнтaжнiй oдиницi, нaпpиклaд кoнтейнеpi aбo тpaнc-пopтнoмy зacoбi, нaпpиклaд зaлiзничнoмy вaгoнi, щo пеpе-вaнтaжyeтьcя нa мopcький вид тpaнcпopтy. Пpи цьoмy мo-жливi тaкi вapiaнти iнтегpoвaниx cпocoбiв тpaнcпopтyвaння: «пiггiбек», «беpдiбек», «фЫбек» (тaбл. 2].
Ще oдним вaжливим чинникoм, який мae бути вpaxoвaний пpи poзpoбленнi тpaнcпopтнoï cтpaтегiï пiдпpиeмcтвaми -cyб'eктaми зoвнiшньoекoнoмiчнoï дiяльнocтi, е зaкoнoдaвче тa нopмaтивнo-пpaвoве pегyлювaння з питaнь мiжнapoдниx тpaнcпopтниx пеpевезень. Ta^ pегyлювaння cлiд poзглядaти нa тpьox piвняx: oднocтopoннe pегyлювaння(нaцioнaльне зa-кoнoдaвcтвo), двocтopoннe pегyлювaння (дoгoвopи з пигань тpaнcпopтyвaння , yклaденi мiж двoмa кpaïнaми] тa бaгaтocтo-poннe pегyлювaння (мiжнapoднi тpaнcпopтнi кoнвенцiï]. Опе-циф^ пpaвoвoгo pегyлювaння мiжнapoдниx тpaнcпopтниx пеpевезень пoлягae в тoмy, щo нaйвaжливiшi yмoви здм-cнення мiжнapoдниx пеpевезень визнaченi в тpaнcпopтниx кoнвенцiяx (мiжнapoдниx yгoдax], нopми якиx е iмпеpaтивними тa вiдoбpaжaютьcя y нaцioнaльнoмy зaкoнoдaвcтвi без пoпе-pедньoï paтифiкaцiï, пiдпиcaння aбo пpиeднaння дo ниx.
Пiдcyмoвyючи вищеcкaзaне, мoжнa видiлити фaктopи впливу нa фopмyвaння тpaнcпopтнoï cтpaтегiï пpи зд^нен-нi пеpевезень y зoвнiшньoекoнoмiчнiй дiяльнocтi (pиc. 2].
Таблиця 2. Пopiвняльнa xapaктepиcтикa iнтepмoдaльниx пepeвeзeнь piзниx видiв
Вид пepeвeзeння Сушить Пepeвaги Heдoлiки Peкoмeндaцiï щoдo викopиcтaння
«^n^eM Пoeднaння зaлiз-ничнoгo (як пpa-вилo плocкi зaлiз-ничнi плaтфopми) тa aвтoмoбiльнoгo (вaнтaжнi aвтoмo-бiлi) тpaнcпopтy Moжливicть oптимaль-нoгo пoeднaння швид-кocтi, мoбiльнocтi тa зpyчнocтi aвтoмoбiль-нoгo тpaнcпopтy i вщ-нocнoÏ дeшeвизни зa-лiзничнoгo тpaнcпopтy Heoбxiднicть здiйcнeння oпe-paцiй пepeвaнтaжeння вaн-тaжiв, oфopмлeння дoдaткo-вих cyпpoвiдниx дoкyмeнтiв, мoжливicть нeпoвнoгo зaвaнтaжeння зaлiзничниx вaгoнiв тoщo Дoцiльнo зacтocoвyвaти в тих випaдкax, кoли чacтинa шляху нe зaбeзпeчeнa зaлiзничним cпoлyчeнням, a вaнтaжoпiдйoм-нicть тoвapy е знaчнoю, тoвap е вiднocнo дeшeвим
«Бepдiбeк» Пoeднaння aвia-цiйнoгo тa aвтo-мoбiльнoгo тpaнc-пopтy Moбiльнicть тa швидкють Bиcoкa вapтicть, нeoбxiд-нicть здiйcнeння oпepaцiй пepeвaнтaжeння вaнтaжiв, oфopмлeння дoдaткoвиx cy-пpoвiдниx дoкyмeнтiв Дoцiльнo зacтocoвyвaти для дo-pornx тoвapiв тa (aбo) тoвapiв, ùo мaють мaлий тepмiн пpидaт-нocтi чи cтpaтeгiчнo вaжливиx тoвapiв (кoштoвнocтi, живi квiти, мeдичнi зacoби тa iншi зacoби дoпoмoги, якi нeoбxiднo дocтa-вити дo мicць cтиxiйнoгo лиxa чи iншиx нaдзвичaйниx пoдiй)
Пoeднaння мopcь-кoгo тa aвтoмo-бiльнoгo aбo зa-лiзничнoгo тpaнc-пopтy Moжливicть пoeднaння мoбiльнocтi тa виcoкoÏ вoдoтoннaжнocтi мop-cькoгo тpaнcпopтy, нe-зaлeжнocтi вiд клiмa-тичних yмoв зaлiзнич-нoгo тpaнcпopтy тa швидкocтi aвтoмoбiль-нoгo тpaнcпopтy Hизькa швидкicть мopcькoгo тpaнcпopтy пoeднyeтьcя iз вiднocнo виcoкoю вapтicтю тpaнcпopтy aвтoмoбiльнoгo; мoжливe нepaцioнaльнe пo-eднaння вeликoÏ вoдo тoн-нaжнocтi мopcькoгo тpaнc-пopтy iз вiднocнo низьшю вaнтaжoпiдйoмнicтю aвтoмo-бiльнoгo, виникae нeoбxiд-нicть здiйcнeння oпepaцiй пepeвaнтaжeння вaнтaжiв, oфopмлeння дoдaткoвиx cy-пpoвiдниx дoкyмeнтiв Дoцiльнo зacтocoвyвaти для вiд-нocнo нeдopoгиx тoвapiв iз вe-ликим тepмiнoм пpидaтнocтi, якi нeoбxiднo дocтaвити y paйoни, чacтинa шляху дo яких е нeм-oжливoю для пoдoлaння нaзeм-ними видaми тpaнcпopтy
Складено автором за джерелами [1, S, 9].
Рисунок 2. Чинники впливу на формування транспортноТ стратеги шдприемством - суб'ектом зовтшньоеконом1чноТ д1яльност1
Складено автором за джерелами [8, 9].
Рисунок 3. Алгоритм формування транспортноТ стратеги д1яльност1
Складено автором за джерелами [1, 8, 9].
Формування транспортно! стратеги пщприемством -суб'ектом зовншньоекономнноУ дтльност мае здмснюва-тися за певним алгоритмом (рис. 3).
На першому етап необхщно визначитись з перюдом формування транспортно! стратеги. Це, в свою чергу, впливае на ¡нш1 И' складов¡: якщо пщприемство не передбачае пост¡йно або довготривало здмснювати перевезення у зовншньоекономн-ый д¡яльност¡ або зовн¡шньоеконом¡чну д¡яльн¡сть взагал^ або якщо дана д¡яльн¡сть буде зводитися, наприклад, до здмснен-ня прямих ¡ноземних ¡нвестиц¡й зам¡сть експорту, що дасть змогу зекономити на транспортних витратах, то в таких випад-ках пщприемству не варто здмснювати транспортування гос-подарським способом, осюльки витрати, пов'язан¡ з¡ створен-ням та утриманням парку власних транспортних засобв не ви-правдають себе, не покриються та принесуть лише збитки.
Якщо транспортування у зовншньоекономный дтльност зд¡йснюються нерегулярно або пщприемство не передбачае Ух здмснення у довгостроков¡й перспектив¡, краще господарсь-кий спос¡б зд¡йснення перевезень замЫити на ¡ншу можли-в¡сть: звернення до послуг транспортних органвацм. Вщ пе-р¡оду формування транспортно!' стратеги залежить ¡ наступ-ний етап алгоритму: визначення цтей транспортно!' дтльност п¡дприeмства. Ц¡л¡, що ставить перед собою суб'ект зовн0-ньоекономнноУ дтльност на найближч¡ п'ять рок¡в, очевидно будуть в¡др¡знятися в¡д ц¡лей, здмснення яких цей же суб'ект плануватиме на перспективу 10-15 рокв. Окрм пер¡оду формування стратеги на ц^ транспортно!' д¡яльност¡ пщпри-емства впливають ¡нол чинники, зокрема загальна та функ-ц¡ональн¡ стратеги п¡дприeмства. Транспортна стратег¡я е лише однюю ¡з функц¡ональних стратег¡й виробничого пщпри-емства, наприклад п¡дприeмства певно'!' галуз¡ харчово'!' про-мисловост¡. Серед ¡нших функцюнальних стратег¡й можна ви-дтити операц¡йну (виробничу), ф¡нансову, ¡нвестиц¡йну, ¡нно-вац¡йну, маркетингову тощо. Вс¡ функцюнальы стратеги вза-eмопов'язан¡ одна з ¡ншою та повинн¡ забезпечувати вико-нання загально!' стратеги п¡дприeмства. Так, фЫансова стра-тег¡я забезпечуе ресурсами ¡нвестицмну та ¡нновац¡йну стратег^, яю, своею чергою, забезпечують операцмну стратег¡ю, що е основною ¡ в¡дпов¡даe за виробництво товар¡в. Марке-тингова стратег¡я, по-перше, повинна бути направлена на за-безпечення пщприемства ¡нформац¡eю для прийняття р¡шень щодо операцмноУ д¡яльност¡ (що, як, коли, для кого виробляти), по-друге, на не!' покладена функц¡я просування товару до споживача через маркетингов¡ ¡нструменти (реклама, риЬНс пе!айопв, стимулювання збуту). Транспортна стратег¡я е не менш важливою, н¡ж перерахован¡ функц¡ональн¡ стратеги. 3 одного боку, вона повинна забезпечити пщприемство ресурсами для здмснення ним операцмноУ (виробничоУ) дтльност (вчасна доставка сировини ¡ матерев в¡д постачаль-ник¡в), з ¡ншого - забезпечити доставку готово!' продукци в¡д п¡дприeмства до споживач¡в або до визначеного у транспортному договор¡ пункту призначення в залежност вщ умов поставки (ИМСОТЕПМБ 2010). Транспортування займае важли-
ву роль у лопстичному ланцюгу, тому так чи ¡накше будь-яке пщприемство повинно розробити свою транспортну страте-пю. Вс¡ функц¡ональн¡ стратеги разом, у тому чи^ ¡ транспортна, мають пщпорядковуватись загальн¡й стратеги пщприемства та сприяти забезпеченню його юнцевоУ мети: отри-мання максимально можливих прибуткв. Загальна та функ-ц¡ональн¡ стратеги визначають ц^ транспортно!' д¡яльност¡ п¡дприeмства. Очевидно, що для виробничого пщприемства транспортна дтльнють не е основною: вона забезпечуе доставку вхщних ресурс¡в та перемщення готово!' продукци у пункт призначення. Якщо пщприемство здмснюе зовншньо-економ¡чну д¡яльн¡сть, його транспортна стратепя включати-ме м¡жнародн¡ перевезення. Однозначно, що головною метою транспортно!' стратеги буде доставка товарв до юнцевого пункту у найкоротший терм¡н, з найменшими витратами та забезпеченням повно'!' збереженост¡ товар¡в. ГЛсля визначення цтей транспортно!' дтльност необх¡дно проаналвувати зовн¡шн¡ та внутр¡шн¡ чинники. Серед внутршых чинник¡в можна вид¡лити можливост самого п¡дприeмства щодо ство-рення власного парку транспортних засобв та наявнють у нього певного досвщу здмснення перевезень власними силами, наявнють на п¡дприeмств¡ квал¡ф¡кованих спецвлютв ¡з транспортних питань, консультант¡в з правильного офор-млення необхщноУ переввноУ документации Ще одним вну-тршым чинником, який впливае на формування транспортно!' стратеги, е характеристики самого товару, що виробляеться та пропонуеться на експорт (варт¡сть, строк придатносТ, необх¡дн¡сть зд¡йснення перевезень спец¡альними транс-портними засобами тощо). В¡д цих характеристик залежить прийняття ршення щодо вибору виду транспорту та способу транспортування. Серед зовншых чинникв впливу на формування транспортно!' стратеги пщприемства можна видтити наступнк географине положення краУн-експортерв, порв-няльна характеристика рвних вид¡в транспорту, ¡нформац¡я про зовншых перев¡зник¡в та законодавче нормативно-пра-вове регулювання з питань транспортування та мжнародних перевезень. Останне мае неабияке значення та повинно враховуватись на вах етапах: при прийнятл ршення стосовно створення власного парку транспортних засобв або звернення до послуг зовншых переввникв, при прийнятл ршень щодо вибору виду транспорту та способу транспортування, а також на етап реалваци транспортно!' стратеги. □¡сля того як уа ршення прийнят¡ та формування стратеги завершене, пщ-приемство переходить до реалваци транспортно!' стратеги, яка включае в себе виб¡р конкретних маршрутв перевезень, виб¡р перев¡зник¡в, укладання договорв ¡з перев¡зниками (у випадку попереднього прийняття ршення щодо звернення до !'х послуг), ¡з приймаючою стороною та ¡з транспортно-експе-диц¡йною органвацюю, оформлення уаеУ необхщноУ документам (транспортна накладна в залежност¡ вщ виду транспорту, рахунок-фактура (¡нвойс), вантажно-митна декларац¡я, необх¡дн¡ сертиф¡кати тощо), безпосередне зд¡йснення транспортування та диспетчеризацю Останн¡м етапом е оц¡нка ре-
зультативност транспортноУ стратеги, яка здмснюеться пюля iï реал1заци та передбачае пор1вняння запланованих показни-êiâ ¡з фактичними (накладн витрати при експори в тому числ1 транспорты витрати, прибутки, ефективнiсть експорту, виконання зобов'язань по договорах тощо).
Висновки
При формуваннi транспортно' стратегiï пщприем-ством-суб'ектом зовнiшньоекономiчноï дiяльностi мають бути дослiдженi та врахован всi фактори, що впливають на рЬ шення з питань транспортування: загальна та функцюнальы стратеги пщприемства, внутрiшнi можливостi пiдприeмства, характеристики товару, що пщлягае транспортуванню, дан про зовнiшнiх перевiзникiв, географiчне положення кра'нНм-портерiв, особливостi перевезень рiзними видами транспорту та законодавче нормативно-правове регулювання з питань транспортних перевезень. Останне мае враховуватися на вах етапах прийняття ршень: вiд формування - до реалЬ заци транспортноУ стратеги та оцЫки iï результативностi. ОцЫ-ка результативност транспортно' стратеги е обов'язковим етапом формування стратеги, i у разi негативно' оцЫки потрiб-но повернутися на початковi етапи формування та перегляну-ти методи чи результати дослщжень. Очевидно, оцiнка ре-зультативност повинна передбачае розрахунок певних по-казникiв ще на етапi формування стратеги та порiвняння запланованих показниюв ¡з фактичними. Визначення таких по-казникiв мае стати об'ектом наступних дослiджень.
Список використаних джерел
1. Дудар Т.Г., Волошин Р.В. Основи лог1стики. Навч. пос1б. - К.: Центр учбово'1' л1тератури, 2012. - 176 с.
2. Про автомобтьний транспорт: Закон УкраТни вщ 05.04.2001 №2344-111 // В1домост1 Верховно' Ради Укра'ни. - 2001. - №22. -Ст. 105 [з1 змлнами i доповненнями].
3. Про залтичний транспорт: Закон Украини вщ 04.07.96 №273/96-ВР // Вiдомостi Верховно' Ради УкраГни. - 1996. -№40. - Ст. 40 fëi змлнами i доповненнями].
4. Про приеднання Украини до Конвенци про договiр мiжнародно-го автомобтьного перевезення вантажiв: Закон Украини вщ 01.08.2006 №57-V // Вiдомостi Верховно' Ради Укра'ни. -2006.- №39. - С. 341.
5. Про транзит вантажш: Закон Украини вщ 20.10.99 №1172-XIV // Вщомост Верховно''' Ради Укра'ни. - 1999. -№51. - Ст. 446 tei змЫами i доповненнями].
6. Про транспорт: Закон Укра'ни вщ 10.11.94 №232/94-ВР // Вiдомостi Верховно' Ради Украини. - 1994. - №51. - Ст. 446 tei зм^ами i доповненнями].
7. Системолопя на транспортi: пiдручник: у 5 кн. / Заг. ред. М.Ф. Дмитраченка. - К.: Знання Укра'ни. - Кн. III: Дослщження опе-рацiй у транспортних системах / Е.В. Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко, В.К. Доля [та ¡н.]. - 2009. - 375 с.
8.Смирнов 1.Г., Косарева Т.В. Транспортна лопстика: Навч. поаб-ник. - К.: Центр учбово' лiтерат"ури, 2008. - 224 с.
9. Сокур I.M., Сокур Л.М., Герасимчук В.В. Транспортна лопстика: Навч. поабник. - К.: Центр учбово''' лiтерат"ури, 2009. - 222 с.
Г.М. ЗАПША,
к.е.н., доцент кафедри менеджменту / маркетингу, Одеський державний аграрний ун/верситет
Проблеми еколопзацп аграрного виробництва в умовах трансформацп
вщносин власност
У статт розглядаються проблеми еколопзацп аграрного виробництва. Доведено, що в процес трансформацп в/дносин власност/ в аграрий сфер1 не створено д/евих механ/зм/в мотивацИ та контролю щодо дотри-мання суб'ектами господарювання еколопчних норм. Досл/джен/ еколопчн! аспекти використання сльсько-господарських земель в частин/ порушення структури поавних площ, незбалансованого внесення мнераль-них та орган\чних добрив, рекультивацп порушених земель. Запропонована система соц/ально-економ/чних, пол'пико-правових та управл\нсько-орган1зац1йних заход/в, спрямованих на п/двищення еколопчност/ аграрного виробництва.
Ключов! слова: еколопзаця, аграрне виробництво, в/дносини власност/, еколог/чн/ норми, с/льськогоспо-дарськ/ земл/.
В статье рассматриваются проблемы экологизации аграрного производства. Доказано, что в процессе трансформации отношений собственности в аграрной сфере не создано действенных механизмов мотивации и контроля соблюдения экологических норм. Исследованы экологические аспекты использования сельскохозяйственных земель, в частности: нарушения структуры посевных площадей, несбалансированное внесение минеральных и органических удобрений, рекультивация земель. Предложена система социально-экономических, политико-правовых и организационно-управленческих мероприятий, направленных на повышение эко-логичности аграрного производства.
Ключевые слова: экологизация, аграрное производство, отношения собственности, экологические нор-мы, сельскохозяйственные земли.
100 Формування ринкових вщносин в Укра'ш1 № 4 (155)/2014
© Г.М. ЗАПША, 2014
