CC BY
54
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Н.Г. Скачков*
Коллизионные и материально-правовые предпосылки систематизации страховых рисков при морской перевозке опасных грузов
Аннотация. Морская перевозка опасных грузов отличается известной методологической инвариантностью к приемам погашения прямых, а также косвенных затрат. Наличие деструктивного фактора всеохватно, сразу обуславливает несостоятельность погашения экспортно-импортного обязательства безусловностью исполнения. Проблема типизации контрактов остается открытой. Отыскание решающего правопорядка тоже отличается известной сложностью, поскольку призывается предупредить страховое событие. При этом классическая привязка к закону «страны государства флага судна», либо к праву той страны, где последовало исчисление ущерба, вряд ли обеспечивает искомый характер взаимосвязи событие — действие. Обособляется гносеологическая функция понятия источник повышенной опасности. Не состоится ли тогда пагубная модификация прав на ограничение ответственности, когда избавление от категории случайности явно превалирует? Разрешение данной проблемы предполагает целые каскады практических решений, где проще доверится единообразному, международному стандарту. Однако упоминание о неспособности предвидеть наступление ущерба, а тем более его предотвратить, все же квалифицируется с изрядной долей многоаспектности. Насущная необходимость воспользоваться кумулятивными коллизионными нормами отчасти, поэтому, эфемерна, поскольку актуализирует прагматику подходов к взаимодействию между обязывающими элементами трансграничного контракта, договора. Вряд ли, между тем, приходится уповать и на максимальную консолидацию материального права. Закономерной представляется некая односторонность прогнози-руемости суждений, каждое их которых, если и конструируется, то исходя из изначально шаткой позиции непредсказуемости.
Ключевые слова: морская перевозка, опасные грузы, страховые риски, наступление ущерба, деликты, коллизии права, контракты, коносамент, тальманская расписка, кумуляция коллизионных норм.
Морская перевозка опасных грузов отличается известной инвариантностью подходов к погашению прямых, а также косвенных затрат. Диверсификация товаропото-ков в силу многообразия перевозчиков и грузоотправителей остается нерешенной проблемой. Между тем, какие бы акватории не вовлекались в сферу логистической маршрутизации транспортной операции, наличие деструктивного фактора, связанного с характером груза, неизменно подразумевает перерастание страхового события в существо страхового случая. Достаточно иной раз просто упомянуть о классе судна, как едва
ли не сразу возникают опасения несостоятельности погашения обязательства безусловностью исполнения. Поэтому, экспортно-импортным, внешнеэкономическим сделкам, призванным конкретизировать свободное от рисков качество услуг, трудно полностью доверять. Хотя и следует согласиться с присутствием того глубочайшего правового контекста, что проявляется с каждой новой офертой, указывая на типизацию контрактов по этапам транспортной операции.
Заметим, что в прикладном аспекте систематизация самих опасных грузов уже произошла. Выделяются в особые группы взрывчатые веще-
© Скачков Никита Геннадьевич
* Кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московского государственного юридического университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА). [[email protected]]
123995, Россия, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 9.
ства, горючие составы, самовозгорающиеся жидкости, вещества либо токсичные, или сильные окислители. Отравляющие, легковоспламеняющиеся газы, органические пероксиды, штаммы микроорганизмов и бактерий, корродирующие, радиоактивные материалы также входят в этот перечень. Конечно, в Базельской конвенции о контроле за перевозкой опасных отходов и их удалением от 22 марта 1989 г. сложно отыскать какие-либо конкретные детали морской транспортной операции, а уж тем более идентифицировать ее как коммерческую сделку. Тем не менее данный межгосударственный акт не без оснований считается востребованным для транспортировки в условиях и морской акватории. Примечательно, но от индивидуального различия признаков опасности рекомендуется решительно отказаться. Перемещение опасных грузов в, казалось бы, полностью защищенных от всех угроз судовых контейнерах и то содержит обоснованный риск в силу ограничения режима транзита из договора бербоут-чартера.
Составители конвенции предполагали, что веские доводы для критических замечаний здесь неуместны. Видимо, поэтому даже Международный морской кодекс по опасным грузам (International maritime Danderous Goods (IMDG) Code) так и не развеял полностью завесу неопределенности, когда перерастание транспортной операции в кризисную фазу выявляет пробелы правового регулирования1.
Признаться, генерация латентных процессов транспортной операции в субъективную категоризацию концептуальных подходов, мало информативна. Морская перевозка партии опасных грузов и без того слишком неординарная правовая материя. Когда она помимо прочего квалифицируется еще и как трансграничная, то вполне предсказуема широчайшая рецепция ius civile в правоотношения. Сразу проявляется проблема взаимодействия различных правопорядков. Специфика количественных и качественных характеристик объекта транспортировки локализуется в определенных условиях времени и пространства.
С одной стороны, идея предотвращения рисков как фундаментальная сверхзадача должна тогда способствовать скорейшему принятию организационного решения — выделению всевозможных патогенных экстрактов, взвесей, эмульсий в отдельную, устойчивую группу. Высокая токсичность, способность к кумуляции в тех же придонных отложениях — это серьезные аргументы, чтобы настаивать на существовании для таких компонентов партии опасных грузов самодостаточной идентификации. Распределение расходов на компенсирующее страховое покрытие,
стоит обусловить при этом процедуру отыскания компетентного правопорядка, признает, скорее всего, доминанту Н. Хели 2. Право, обеспечивающее упрощение рисков на фоне вариативности инфраструктуры самой перевозки, должно неукоснительно применяться. Этот тезис вполне в духе Йорк-Антверпенских правил об общей аварии (последняя редакция документа датирована 31 мая 2004 г.). В акте, помимо прочего, утверждается, что даже клиенты экспедитора сами напоминают грузоотправителю о многообразии логистики транспортной операции, когда потенциально низкие ставки транзита оптимизируют формы управления сделки 3.
Но в то же время в сфере правопорядка, решающего при составлении договора на перевозку, причина появления опасности соотносится с фактором деятельности, призванным предупредить страховое событие. Тем не менее за пределами данной юрисдикции, исходя из классической привязки к закону «страны государства флага судна», либо к праву той страны, где последовало исчисление ущерба, взаимосвязь событие — действие непоправимо нарушается. Сложно вообразить, насколько это обстоятельство упростит спектр исключений, знакомый, наверное, любому капитану торгового судна, когда возложение на него бремени ответственности не предполагает состояния вины. Обособляется гносеологическая функция понятия источник повышенной опасности. Техногенные, по сути своей, свойства опасного груза приравниваются к силам природы, а следовательно, лежат за гранью правовой логики, вне возможности контролировать положение дел.
Обращаясь к столь нетипичным деталям транспортной операции, маловероятно, признаться, отойти от явления и первичной индивидуализации товарной партии. Предтечей ее вполне могли бы послужить нормы Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (International Convention for the Safety of Life at Sea; SOLAS), действующие сегодня в редакции от 1 января 2010 г .4
Высокой репутацией пользуются положения этого акта о порядке маркировки опасных товаров. Безупречной представляется и классификация угрожающих реагентов по степени де-ликтного воздействия. Ретроспектива перевозки проблемной грузовой партии знает достаточно примеров, когда химическое загрязнение приводило к угнетению флоры и фауны на обширнейшем пространстве акватории. Между тем, что если здесь и коренится начало индивидуализации
1 IMO. IMDG Code International maritime Danderous Goods Code, 2006.
2 See: Healy N.J. Sweeney J.C. The Law of marine collision. U.S.: Cornell Maritime Press Inc., 2010. P. 624.
3 OECD\ITF Integration and competition between transport and logistics businesses. ROUND TABLE 146. Paris, 2010. P. 52.
4 IMO. 6st session of the Maritime Safety Committee. SOLAS Reg. VI/5-1, 1 July 2009.
Актуальные проблемы международного частного права
уже товарного риска, когда передача в перестрахование не исключает проявления суброгации как одной из форм перехода к поручителю. Вопрос о месте договора поручительства здесь остается открытым. Но, вполне вероятно, что именно таким образом позитивное право той страны, где последовало распределение потерь, участвует в правоотношениях. Тогда проведение водораздела между отношениями из экспортно-импортной сделки и вещными транзакциями создает предпосылки к применению того материального права, что определяет базис стоимости опасного груза как взаимосвязь между затратами на погашение инцидента и суммой потерянного фрахта.
Однако непосредственно индивидуализированный характер груза, как представляется, не исчерпал еще потребности в способах идентификации. Казалось бы, проблема решается отнесением товара в категорию вредоносного. Одним этим фактом сразу определяется, какая совокупность родовых признаков обособляет данный груз. К сожалению, для опасных грузов превалирует логика парадокса. Чаще всего именно появление деструктивных свойств и выявляет целую плеяду характеризующих груз отличительных свойств, каждое из которых обуславливает совокупность правовых обременений. Здесь даже слабые притязания на автономность правоотношений выполняют несвойственные им функции: они призваны установить, сколь исключительным представляется тогда тот или иной правопорядок, подлежащий применению.
Несложно предположить, какое разочарование ожидает в таком случае страхователя, достаточно ему удостовериться в серьезном изменении порядка возмещения убытков. Расходы на компенсацию сопровождаются значительными колебаниями дополнительных выплат на покрытие инцидента. Но риски из погрузки опасной товарной партии всецело возлагаются на отправителя. Ситуация осложняется, если держатель чистого коносамента на самом деле знал о нестабильном состоянии груза. Тогда попытка воспользоваться коллизионными, в целом, оговорками о толковании Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, где содержится возможность избирательного отношения к тому или иному закону, потерпит полное фиаско. Нужные нормы только высказываются об алогичности аналогий с общеаварийными убытками, если потери опасных грузов приводят к угнетающему воздействию на акваторию.
Впрочем, настоящим испытанием для ситуации становится даже не убедительное обоснование страхового случая. Гораздо важнее установить, что является первичным моментом утраты вредоносных субстанций, увидеть предсказуемый характер ущерба. По мнению Э. Линдхольм, данная процедура не обойдется без интерпретации
бездействия как ключевого признака внедоговор-ного, деликтного обязательства. Таким образом, перевозка опасного груза обособляется преимущественно в интересах фрахтователей, а также держателей морских накладных, когда их едва ли не вынуждают брать на себя чуждое, в целом, бремя ответственности за неисполнение чартерного договора5.
Инициатором подобной эмпирики выступает, чаще всего, перевозчик. Его цели понятны, он воздерживается от приобщения к рискам, которые находятся вне его контроля, но способны помешать исполнению договора. При этом спасительную юридическую эквилибристику об объективных сложностях генезиса рисков, где любой деликт преподносится как многосоставная комбинация фактов, принято приберегать для судебных прений, чтобы противопоставить формальную действительность внедоговорного обязательства материальной. Тогда форма отказа от активных действий, если состояние партии опасных грузов на борту ухудшается с каждой минутой, возводится в постулат опосредованной разумности. Одновременно логика спонтанных поступков рекомендует выступить с незамедлительной ответной реакцией. В результате правомерная, как представляется, отсылка к той же Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов от 11 декабря 2008 г. обременяется банальностью коннотаций. Оценка происходящего начинает изобиловать суждениями: если груз сам по себе опасен, или склонен превратиться в таковой, то единственное спасение от страхового случая в том и заключается, чтобы по возможности нечего не предпринимать.
Между тем внезапность развития инцидента при транспортировке, предположим, нефтепродуктов лишает функцию возмещения вреда привилегии довольствоваться упомянутым status quo. Прежде всего, претерпят изменения правоотношения обязывающего характера, которые конструируются в строгой последовательности с материализацией утрат. Денежная форма восполнения убытков становится категорически непререкаемой. В то же время прекращение подобного обязательства совершается либо механически, либо сопровождается заключением дополнительного соглашения между теми же лицами о фактической замене одного способа исполнения другим.
Надо ли удивляться, что на ниве подобных сложностей отдельные поступки становятся уже в порядке вещей. Среди них отметим откровенно прохладное отношение к компонентам палубной загрузки, в перспективе к возможному смещению
5 See: Lindholm E. The future of Maritime Arbitration: Anal-
ysis of the Rotterdam Rules perspective. Oslo. 2012. P. 161.
груза? Тривиальной формой проявления такой жизненной позиции чаще всего является ситуация, когда ошибки при размещении контейнеров в так называемом штабеле классификации RTG осязаемы буквально. Но это обстоятельство настораживает почему- то куда меньше, чем невозможность воспользоваться устройствами для аварийной буксировки судна, пожаротушения, эвакуации. Хотя в морской перевозке опасных грузов все, даже малые ее элементы, казалось бы, взаимосвязаны между собой теснейшим образом. Тем более, что соответствующие Регламенты Ассамблеи Международной морской организации «Об одобрении поправок к главам II-1, III и IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море — SOLAS» (вступили в силу 1 января 2010 г.) обязывают непременно иметь на судне все сопутствующие механизмы 6.
Не состоится ли тогда пагубная для собственника судна модификация прав на ограничение ответственности, когда явно превалирует избавление от категории случайности в морской перевозке опасных грузов? Логика Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (Конвенция об ответственности 1992 г.), действующей с изменениями от 18 октября 2000 г., мало считается с постулатами востребованной здесь правовой диспозитивности. Подчеркивается, что ответственность за убытки, достаточно выгодоприобретателю либо его представителю проявить неосторожность в перевозке, не позиционируется более с титулом страховщика. Тем не менее при проявлении ущерба, пострадает, как неординарно прозвучит, страхователь. Он не только лишается преференций, изъятий из правового режима декларирования ответственности, но и получение страховой выплаты для него отягощается издержками априоризма администрирования.
Видимо, подразумевается, что неограниченное страховое покрытие предоставляется лишь в исключительных эпизодах по рискам оператора, либо фрахтователя. Во всех остальных случаях оно не исключает эффекта предоставления заведомо высоких лимитов ответственности. Разрешение данной проблемы предполагает целые каскады практических решений, где интерпретация однородных правил, в принципе, доверяется единообразному, международному стандарту. Однако упоминание о неспособности предвидеть наступление ущерба, а тем более его предотвратить, квалифицируется с изрядной долей многоаспект-ности. В частности, в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (состоялась в Лондоне 19 ноября 1976 г., действует в редакции Протокола от 2 мая 1996 г.) упоминается
о целесообразности обусловить все случаи утраты груза конечным характером периода активной эксплуатации судна. К сожалению, своеобразие данного интервала времени зачастую таково, что исчерпывающие разъяснения процессов, могут сформулировать разве что подлинные прагматики. Но и они, зачастую, возводят в ранг парадигмы спорное, в целом, суждение об обусловленности обстоятельств опосредованного применения коносамента, который провозглашается едва ли не единственным товарораспорядительным документом. Таким нехитрым образом, минуя всевозможные штурманские, тальманские и иные расписки, оправдываются специфические свойства груза, вместе с неординарными приемами его защиты. Но в состоянии кто-либо разъяснить, последует ли тогда модернизация структуры рисков перевозчика? Не затронет ли вынужденная реформация сферу действия фундаментальных Гамбургских, Гаагско-Висбийских правил, где пределы ответственности операторов и без того кардинально различаются между собой? При заключении сделки допускается, что ограничения ответственности недостаточно результативны, поскольку увязываются с вневременным критерием — осознанием условности границы между намерением к причинению ущерба и возможностью ему состояться.
Зададимся вопросом, что же на сей раз составляет существо понятия нестабильного груза, к которому тот же IMDG Code проявляет повышенный интерес. В Регламенте Ассамблеи Международной морской организации от 10 ноября 2008 г. «О значении Конвенции UNCLOS для упрочнения безопасной навигации и предотвращения инцидентов на морских транспортных коммуникациях» категория нестабильности приравнивается к опасности, но рассматривается при этом как некий правовой монолит. Следовательно, системностью анализа всех его свойств в доступной форме можно теоретически пренебречь. Однако не разъясняется, что следовало бы предпринять, если угроза окажется латентной, ни единым признаком заблаговременно не обнаружив себя7.
В Международной конвенции от 23 марта 2001 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, видимо, поэтому предлагается воспользоваться нетипичным ограничением ответственности. В качестве прелата провозглашается строжайшая зависимость от того, насколько собственнику судна удается предоставить страховое возмещение, равно как и любое другое финансовое обеспечение. Появление ущерба, бесспорно, предопределяется масштабностью нарушения прав, как системного явления. Только первоосновой их договор изна-
6 IMO. SOLAS regulations I:\aRC\MSCоор\01\1255.doc 1st January, 2010.
7 IMO. LEG/MISC.6. Implications of the UNITED National Convention on the law of the sea for the international maritime organization 10 September 2008. London, 2008.
Актуальные проблемы международного частного права
чально не служит. Скорее всего, они вытекают из той прямой взаимосвязи между неминуемостью инцидента и очевидной бесполезностью попыток его предотвратить.
Нельзя, к слову, не признать, что насущная казалось бы необходимость воспользоваться кумулятивными коллизионными нормами, каждая из которых включает в себя сразу несколько критериев наиболее полного исполнения обязательств, отчасти эфемерна. Она конкретизирует прагматику подходов к взаимодействию между обязывающими элементами договора. Будем, тем не менее, категоричны: вряд ли приходится уповать и на максимальную консолидацию материального права. Закономерной представляется здесь некая односторонность прогнози-руемости суждений, каждое их которых по меткому наблюдению Э. Рабеля, если и конструируется, то исходя из изначально шаткой позиции непредсказуемых решений судебных органов8.
Разумеется, было бы упущением заявить, что катаклизмы морской транспортной операции проистекают из одного только пренебрежения методологией транспортировки опасных грузов, либо из привнесения изъянов процедуры в проблематику отыскания права, подлежащего применению. Чрезмерное ретуширование внешних проявлений вредоносного эффекта также заметно обременяет его сущностное содержание. Даже декларация грузоотправителя больше изобилует не предметными описаниями роли экспедитора и степени его личной ответственности за неудачу морской перевозки партии опасных грузов при концептуально точном заполнении экспедиторского сертификата9.
Именно данное обстоятельство определяет, какие правовые функции ассоциируются с последующей переадресацией права распоряжения товаром от перевозчиков к экспедитору. Внешне происходящее не напоминает о hazardous goods. Между тем значение преобладающего здесь интермодального весового свидетельства меньше всего заслуживает умозрительной оценки. Аксессуары упаковки, элементы креплений того же контейнера обособляются от собственно предмета перевозки, а экспедитор полностью отвечает за полноту заполнения сопутствующих документов.
Подобная линия поведения успела наглядно показать свою правовую уязвимость. Благоприятная почва для критики складывается из явной монополизации применения принципа места наступления вреда, когда не суть уже и важно, что предшествует вредоносному инциденту, и кому тогда суждено испытать все бремя его последствий. Невольно возникает параллель с Регламентом ЕС 2007 г. «О праве, применимом к внедоговорным обяза-
8 See: Rabel E. The Conflict of Laws: A Comparative Study. 2nd ed. Prep. by U.Drobnig. Vol. 2. Foreign Corporations: Torts: Contracts in general. Michigan, 1960. P. 365.
9 Annual Report. FIATA. Doc. 30/250. Zurich, 2003. 8 aug.
тельствам» (пресловутый «Рим II»), где провозглашается детерминирующий характер обязательств из причинения вреда. Тем не менее непросто избавиться от ощущения, что перераспределение страхового интереса, если влияние экспедитора ограничивает волю перевозчика, отдаляет нас от природы формирования первоисточника обременений рейса — его реальной угрозы. Как следствие, формируется устойчивое противоречие. Условно, конечно, его можно рассматривать через призму технологии перевозки, которая должна быть целиком и полностью подвластна позиции одного из контрагентов. Однако достаточно представить себе, что позиции перевозчика или иных участников договор ненадлежащим образом разобщены. Насколько малоубедительно прозвучит тогда, каким образом обеспечиваются и постоянство, и главное всеохватность контрольных функций.
Угроза в качестве детализирующего понятия сама по себе оказывается «камнем преткновения». В частности, как подчеркивается в Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству от 30 ноября 1990 г., где категория опасного груза прозрачна, трагические события из несостоявшейся транспортной операции преподносятся как форма действия. Оно отождествляется с целым комплексом происшествий разной степени интенсивности, каждое из которых предусматривает вполне вероятно одну и ту же причину появления и нуждается в оперативном преодолении последствий.
Тогда, происхождение инцидента из перевозки опасных грузов безошибочно указывает на власть эпизода. В то же время даже гипотетические источники опасности интерпретируются в сферу применения реальной действительности, которые непросто выявить, а уж, тем более, устранить. Римская максима casus a nullo praestatur (за случай никто не отвечает) вряд ли удостаивается благожелательных эпитетов, поскольку гиперболизирует отсутствие системности при идентификации страхового события. Но, будем объективны, ни единый вариант формулы прикрепления «lex loci delicti commissi» не в состоянии тогда избавиться от оттенка противоестественности, поскольку по одному только характеру груза сложно понять, кто претендует на право применения правопорядка пострадавшей стороны. По мнению К. Цвайгерта, сильное влияние слепого стечения обстоятельств суждено испытать даже фактору вины лица, что, несомненно, развенчает репутацию принципа невмешательства пострадавшей стороны, поскольку доля ее участия в приближении реальности инцидента незримо присутствует10.
10 Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: в 2 т. / пер. с нем. М., 1998. Т. 2. С. 436.
Компании — оператору, которая остается как бы в стороне от перипетий трансграничной морской перевозки опасных грузов, впрочем, не легче. Определение денежного эквивалента риска составляет сложную логическую задачу, поскольку страховая сумма единовременно позиционирует себя в двух ипостасях: стоимости и страховом интересе страхователя в соответствии с условиями договора. Стабильность страхового тарифа не прибавляет уверенности в финансовой устойчивости. Показатели убыточности становятся самостоятельными элементами риска и призывают к преобразованию объема страховой ответственности в качестве ответа на возрастание амплитуды присущих им колебаний. Назревают и изменения характера риска страхуемого объекта.
Сложно, поэтому удержаться, иной раз, от радикального отождествления деятельности и действия. Оставление, ликвидация груза, пред-
ставляются вероятным исходом, достаточно внушить себе, что неблагоприятные обстоятельства полной мерой проявляются также и в отношении судна. Отсюда, наверное, происходит то разительное разобщение палубных грузов, когда преобладают особенные правила маркировки. Но именно ранжирование рисков становится неоспоримым доказательством твердого страхового обязательства. Хотя непосредственно классификация ущерба слагается из целого ряда признаков: масштабы, сроки, тяжесть воздействия. Все вместе они создают так называемую экспозицию рисков, которая чаще всего указывает на индивидуальное страховое рисковое обязательство. Поэтому выплата компенсации предполагает покрытие лишь состоявшегося ущерба при бесконтрольном распространении, рассеянии вредоносных материалов, пусть перевозка к такому исходу и не располагает.
Библиография:
1. Healy N.J., Sweeney J.C. The Law of marine collision. U.S.: Cornell Maritime Press Inc., 2010. 340 p.
2. Lindholm E. The future of Maritime Arbitration: Analysis of the Rotterdam Rules perspective. Oslo. Academia.edu, 2012. 433 p.
3. Rabel E. The Conflict of Laws: A Comparative Study. 2nd ed. Prep. by U.Drobnig. Vol. 2. Foreign Corporations: Torts: Contracts in general. Michigan, 1960. 436 p.
4. Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: в 2 т. / пер. с нем. М., 1998. Т 2. 512 с.
References (transliteration):
1. Tsvaigert K., Ketts Kh. Vvedenie v sravnitel'noe pravovedenie v sfere chastnogo prava: v 2 t. / per. s nem. M., 1998. T. 2. 512 s.
Материал поступил в редакцию 27 декабря 2013 г.
