CC BY
31
МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО
Н. Г. Скачков*
ПРЕЗУМПЦИЯ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ В ТРАНСГРАНИЧНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Аннотация. Трансграничная морская перевозка партии опасных грузов предрасполагает к появлению многоуровневого страхового покрытия, достаточно лишь осознать, насколько восполнение потерь увязывается с масштабами риска. Востребованы любые решения из области стратегического менеджмента, лишь бы прийти к пуловому характеру страховой функции, складывающемуся из накопления выплат на компенсацию. Аксиоматика клуба взаимного страхования притязает на максимальную надежность. Клубы вряд ли ограничиваются одним лишь массивом срочных сделок. Распределение общей массы убытков элементарно не приходится исключать. Дифференциация источников опасности может оказаться ощутимо весомой. Покрытие отягощается вовлечением выплат разной степени финансовой сложности. Взаимное страхование здесь, несомненно, удачная альтернатива. Но клубы P&I опосредуют свое присутствие, лишь если превышение расходов над доходами оборачивается пагубным обесцениванием страховых взносов. Клубы взаимного страхования пользуются доминантным страховым контрактом. Они свободны от отыскания каких-то особенных преимуществ в малоутешительных условиях минимального страхования, когда изменчивые размеры премий определяются с известной поправкой на неполное покрытие. Соотношение между показателями из фактической стоимости по опасным грузам столь тонко, что ни единая методика уведомлений о состоянии рискового запаса не отвечает линейке страхового продукта. Клубы взаимного страхования свидетельствуют в пользу начисленной, а впоследствии возвращаемой страхователю премии, чем обеспечивают беспристрастное сокращение расходов. Складывается весьма противоречивая процедура, в рамках которой стадия накопления резервов все же претерпевает далеко неоднозначный период формирования покрытия.
Ключевые слова: морское страхование, страховая сумма, покрытие, пул взаимного страхования, фактический перевозчик, страховая защита, минимизация риска, генеральный страховой полис.
DOI: 10.17803/1729-5920.2015.109.12.104-115
Страхование при морской перевозке опасных грузов указывает на возникновение по-настоящему многоуровневого покрытия: компенсация ущерба рассматривается как ключевая задача. В этой связи становятся востребованными едва ли не любые решения из
области стратегического менеджмента, достаточно осознать, насколько восполнение потерь увязывается с масштабами риска.
Предпосылки для предстоящего финансирования проистекают всё из той же типизации рисков, хотя на этот раз они затрагивают нечто
© Н. Г. Скачков, 2015
* Скачков Никита Геннадьевич, кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московского государственного юридического университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА) [[email protected]]
123995, Россия, Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 9
большее — реконструкцию присущей им конъюнктуры. Опасный груз опосредует, в свою очередь, техногенную составляющую правоотношений, а переадресация рисков в пользу третьих лиц становится едва ли не общепринятой процедурой.
Как представляется, коммерческое страхование здесь качественно преобладает. Иные разновидности страховых институтов заявляют о себе в аспекте вторичного проявления экономического императива убытков при довлеющем воздействии рискообразующих факторов. Однако эти обстоятельства не случайно предлагают воспользоваться lex specialis. То же корпоративное нормотворчество репродуцирует их к субсидиарному регулятору отношений, где и генерируется структурно сфера взаимного страхования (mutual insurance).
Страховая функция приобретает в этом ключе пуловый характер и осуществляется путем объединения востребованных для этого средств. Предтечей международного механизма страховой или перестраховочной защиты, вне сомнения, становятся ассоциации далеко нетривиальных страховщиков. Последние призваны сыграть одну из ведущих ролей в плане накопления выплат на компенсацию. Само существование клуба P&I подразумевает уверенное обеспечение покрытия. Прежде мы уже опосредованно упоминалиоподобных сообществах, пытались рассмотреть, предусматривают ли они финансовую оптимизацию потерь. Первооснова настоящего подхода больше отождествляется с аксиоматикой клуба взаимного страхования. Попробуем показать, насколько критерии титула максимальной надежности, а также возмещений по убытку отвечают притязаниям претерпевшей стороны1.
Очевидно, что такие клубы вряд ли ограничиваются одним лишь массивом срочных сделок. Пусть данные транзакции и приумножают гарантии страхового обязательства, но преобладание производного инструментария риск-менеджмента по-прежнему высоко. Редко удается уменьшить бремя последствий, если прогрессирующие издержки начинают оказывать пагубное воздействие на сделки товародвижения в целом. Предстоящая уплата ценовой разницы вряд ли обрадует перевозчика, поскольку другие субъекты правоотношений привлекаются к покрытию ущерба на более поздних стадиях исполнения договора об оказании транспортных услуг. К этому времени потерпевшие успевают заявить о нарушении своих имущественных прав (включая право требования).
Разумеется, правоприменительная инстанция скорее доверится регрессному иску: обстоятельства, предш ествующие получению судебной защиты,ни в коем случае опровергатьнельзя. Как еще ответчик сумеет реализовать принцип полной реституции владения, прежде возложенный на него истцом? Трудно поэтому исключать, что распределение общей массы убытков элементарно не затронет дифференциацию источников опасности, применительно к тому или иному ассортименту товарной партии. Предвидима тогда утрата логической сущности понятия «благоприятное осуществление перевозки» в контексте хотя бы положений Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море (COLREG)2.
Составители последней, от 1 февраля 2013 г., редакции настоящего нормоустанавливающего акта, по-видимому, преследовали иные задачи, чем поиск концептуальной составляющей взаимности в аспекте сохранения баланса страхового портфеля. Небезынтересно другое, а именно упоминание о логике развития деликтного обязательства, своеобразно воспринимаемой как катализация небрежности (negligence).
Данная категория не уточняет, придаем ли мы ей обычное смысловое значение либо пытаемся подчеркнуть противоречие между непреднамеренностью ущерба и правовыми обоснованиями формирующих его поступков. В любом случае покрытие зримо отягощается вовлечением выплат разной степени финансовой сложности. На этом фоне наблюдается заметное смещение акцентов. Выплаты страхового возмещения переходят к тем игрокам рынка страховых услуг, которые чуть более охотно возлагают на себя функцию «страховщика последней инстанции».
Безусловно, надежда добиться индексации сумм страхового возмещения подразумевает и классические подходы к прелату эффективности страховой компании. Такой структуре не присуще сомневаться в торжестве юстинианов-ского принципа actio legis Аquiliaе, когда страхователь декларирует целесообразность отказа от покрытия ущерба по страховой сумме. Как следствие, принцип actio poenalis предугадывает, какие показатели определяют страховую стоимость, чем постепенно сближается с максимой actio rei persecutoria.
В какой-то мере ожидания от причинения вреда всегда несколько опережали любые свидетельства наступления страхового случая. Вместе с тем обязательный характер начис-
1 P&I. Club Circular 12/11: Review of open policy years & 2012 policy year general increase
2 COLREG: «Convention on the intern. Regulations for preventing collisions at sea». London.1972 ; Intern. Maritime organization. L.: IMO. 4 rd consolidated ed. Rev.1 Oct. 2012. Corr.1 Feb 2013. P. 167. International Maritime Organization (IMO). COLREG.
ляемой компенсации последует лишь после признания страховщиком всех без исключения компонентов юридического состава страхового события. Данным фактором, по-видимому, и объясняется сложное впечатление от суброгации, поскольку она равносильна уменьшению размеров страховой выплаты на заданную сумму, где позиции выгодоприобретателя просто не находится места. Поэтому признание системообразующих характеристик существа претензии как исходного призыва к пропорциональности убытков со стороны страхователя принимается безоговорочно3.
Коннотации коммерческого страхования в этом плане очерчивают лишь внешнюю сторону страхуемого риска, когда цикличность распределения потерь еще недостаточно очевидна, но страхователя уже принуждают внести свою долю взносов в консолидированное покрытие. Перспектива полнее распорядиться дополнительными накоплениями здесь скорее призрачна, чем реальна. В этом ключе, как подчеркивается в Оговорках Объединения лондонских страховщиков от 2009 г., взаимное страхование привлекает прежде всего своей индифферентностью. Не столь важно, чем порождаются трагические события при фактическом прекращении морской транспортной операции, принцип нарастающего итога суммы выплат сохраняется как неизменный.
Конечно, преобладание нелимитирован-ного страхового покрытия воспринимается с оттенком некой двойственности. Не стоит сомневаться в прерогативе видимой эффективности, но и с избирательностью страховой премии тоже непросто согласиться. Что если смета общего ресурса окажется тем камнем преткновения не только для страхователя, но и для страховщика? Увеличение затрат по отдельным позициям погашается тогда из специального резерва.
Как уверяет нас С. С. Горбачева, склонность к отсутствию ограничений здесь вполне оправданна. Вероятность наступления убытка на самом деленефатальна. Перечень эпизодов, когдастра-ховой случай мог бы действительно произойти, прослеживается достаточно хорошо, включая наиболее тяжкие события, при наступлении которых просто бессмысленно экономить4.
Настоящее суждение тем не менее дает обильную почву для размышлений. Взаимное страхование, несомненно, удачная альтернатива страховой коммерческой организации, если
грузы чреваты многообразием опасностей. Но перспектива одной единственной выплатой подвергнуть свои активы сокрушительному опустошению безрадостна для ассоциации страховщиков, глубоко интегрированных друг с другом, исходя из размеров гармонизирующего пула. Клубы Р&1 вовсе не антипод ординарной страховой компании. Они опосредуют свое присутствие, лишь если превышение расходов над доходами приобретает заведомо бесконтрольный характер, оборачивается обесцениванием страховых взносов, неспособностью структурировать организационно-правовую ткань страховой компенсации. Тщетно в этой связи надеяться на разумную оперативность при выявлении размеров действительного ущерба, когда даже ординарная переплата напомнит о серьезности грядущих испытаний. Поэтому вопрос о, скажем так, универсальности сообщества Р&1, проникновении в различные экстерьеры и профили риска только внешне представляется сакраментальным.
Возможно, обязательно заметят антагонисты, не следует столь усложнять; основная спецификация взаимного страхового возмещения сложилась достаточно давно. Конечно, трудно удержаться от реплики об узости статута данного страхования, по сравнению с коммерческим. В то же время взаимное страхование признается устойчивым перед перспективой минимизации прибыли в цене страхового продукта. Онтология клуба Р&1 твердо отождествляется с прерогативой страховой защиты. Для нее, признаться, не редкость болезненные колебания соотношения между выплатами страхового возмещения и страховой суммой. При морской перевозке партии опасных грузов трудно рассчитывать на какой-либо иной исход. Нетто-премия настолько обременяется прагматикой всевозможных надбавок, что вероятность последующего нивелирования ставок страхового тарифа, достаточно незапланированным расходам обрушить оценку степени риска, ощущается очень остро. Отсюда, следуя Дж. Радович, идея отыскания каких-либо особенных компромиссов и соотношений по цене представляется едва ли состоятельной5.
Клубы взаимного страхования придерживаются в этом плане любопытного приема — «платежи вдогонку», который приглашает воспользоваться доминантным страховым контрактом. Отыскание активов на покрытие сразу очерчивает, не под эгидой ли неотвратимости убытка суждено им состояться. Моделирование взаимосвязи страхование-возмещение осущест-
3 Comite Maritime International (CMI) .Collision Liability 11 April, 1997.
4 Горбачева С. С. Формы осуществления страхования
гражданско-правовой ответственности судовладельцев // Законодательство. 2012, август. № 8.
5 JorgeM. RadovichHarmonizationofthePollutionSchemes of the Countries Related to the waterway Hidrovia Paraguay-Parana // Comite Maritime International. CMI Yearbook 2010 Annuai Rep. 547.
вляется исходя из полноты оговорки pay to be paid, основу которой слагает нехитрый принцип избежания прямой или опосредованной оценки страхового случая. По мнению А. А. Архиповой, если страхователь воздержится от свидетельства о наличии у него убытков, то и мысли о страховой компенсации придется оставить6.
Тем не менее получается, что чертами той единственной цельной категории, благодаря которой страхователь может еще воспользоваться всей полнотой требований от перестраховщика, является страховое событие. В этой связи вряд ли уместно говорить о преимущественном освобождении перестраховщиков от ответственности в части своей доли, достаточно им претерпеть неудачу в получении платежей. К чему, спрашивается, обременять себя излишними начислениями страховой компенсации, когда ее модификация, по сути, предрешена.
Риски, надо признать, прослеживаются неумолимо быстро, хотя их архитектура в свете позиции клуба взаимного страхования и видится некоторым образом расплывчатой. Как предполагает И. Л. Шамраева, можно с уверенностью говорить о типологии возникновения значительного перечня дополнительных расходов, откуда происходят уже многообразные проявления морского предприятия в целом7.
Обстоятельства наступления гражданской ответственности проще преподнести как следствие агрегирования отрицательных компонентов затрат. Диалектика страхования приблизится тогда к получению несколько иного, чем требуется, объема страховой защиты. Сервисная его составляющая (исходя из эффективности услуг) конструируется сугубо в русле интересов страхователя.
Международная ассоциация страховых наблюдателей (IAIS) в документе, озаглавленном «Ключевые принципы кодификации страхования: методология и оценка» (датирован 1 октября 2011 г., действует в последней редакции от 19 октября 2013 г.), занимает, на наш взгляд, непоследовательную позицию. Стратегия менеджмента продолжает рассматриваться избирательно, в зависимости от того, кому вверяются предоставляемые ресурсы, а кому — право ими распоряжаться8.
6 Архипова А. Г. Особенности страхового покрытия, предоставляемого английскими клубами взаимного страхования // Юридическая и правовая работа в страховании. 2009. № 2. II квартал.
7 Шамраева И. Л. Общества взаимного страхования : автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 19.
8 International Association of Insurance Supervisors
(IAIS) .Insurance Core Principles, Standards, Guidance
and Assessment Methodology (ICP).October 2011 in
Seoul (South Korea).P. 67-71, 256-399.// Insurance Core Principles, Standards, Guidance and Assessment Methodology; amended 19 October 2013. P. 68
Данность еще более удивительная, поскольку при притязаниях на всеохватность договора страхования клуб Р&1 в силах преодолеть ту осторожность, с какой страхователь вынужден задумываться о строении страхового возмещения. Членство в обществе взаимных страховщиков для подобной ситуации видится здесь вполне достаточным.
Впрочем, точность формулировок не помешала бы и такому документу, как Стратегия страхования: минимизации рисков при исполнении контрактных обязательств от 9 октября 2012 г. Международная ассоциация страховых наблюдателей находит в данном акте отголоски стабильности и позиционирует его как пресловутую дорожную карту в первичном значении. Roadmap чаще всего ассоциируется со сценарием развития того или иного события. Однако рекомендации, как добиться последовательности воплощения контрольных функций, подменяются оптимизацией пангенезиса дополнительной выплаты, что называется, на опасность. Предвестники риска безжалостно утрачивают тогда даже видимость обратной связи с теми сообществами Р&1, где успели уже приобщиться к прогностике системообразующего правового воздействия на линейку страховых инструментов9.
Постараемся извлечь элементы логических построений из настоящего документа. Функции страхователя отнюдь не отторгают приоритеты максимально взвешенного анализа рискосоз-дающих событий. Трудно в противном случае удостовериться, какие основания лежат в основе появления убытков.
Между тем мало что действительно способно гиперболизировать значение события, когда оно экстраполируется в реальность происшествия, чем буквально перечеркивает любую возможность к сохранению груза и судна. Пострадавшая сторона никогда не преминет настаивать в судебном порядке, что определенный выбор у ответчика все-таки был. Он, будучи наделен соответствующими должностными обязанностями, полностью осознавал последствия своих действий и должен был поступить как-либо иначе. Тем более, если вдруг обнаружатся факты неэффективного использования оборудования, призванного предотвратить наступление страхового случая.
По мысли М. Мудрика, в данном контексте просто прослеживается сосредоточение сразу нескольких факторов. Правовед апеллирует лишь к одному, но трудно опровержимому критерию — обреченности страхового случая,
9 International Association of Insurance Supervisors. Roadmap — 2013—2014. Approved 9 October 2012. P. 12.
проистекающей из природы груза: даже «гипотетические повреждения вполне заслуженно удостаиваются эпитета "закритичные"»10.
Правда, обретение давно ожидаемого баланса между реальными затратами, с одной стороны, и запланированными — с другой, завершается чувствительными расходами на осуществление транспортной операции. Как подчеркивает А. Донтох, вряд ли стоит ожидать хоть малую толику оптимизма. Та компенсация, предпосылки которой содержатся в заведомо меньшей страховой премии, близка к размерам убытка по ставке процентного тарифа, если она согласуется с контрактными условиями страхования по существу11.
Страховая сумма на самом деле удивительно коварна. Вне зависимости от того, превышает ли она убыток либо является несоизмеримо меньшей величиной по сравнению с затратами, страховщик продолжает обеспечивать покрытие некой ее неделимой части. Заключение договора страхования, где оценка ущерба изобилует всевозможными оговорками, а превышение стоимости вполне вероятно, оборачивается изъянами логической самодостаточности.
Юридическая ценность такого контракта тоже уязвима. Даже сроки его исполнения непросто определить в силу многообразия уточняющих обстоятельств. Легко увидеть контуры тех существенных обременений для перевозчика, особенно если опасный характер груза диктует строгое соблюдение заданных параметров перемещения, хотя чаще следует призыв «как можно быстрее». Здесь же данное спасительное условие реализуется, по-видимому, частично.
Клубы взаимного страхования свободны, в принципе, от отыскания каких-то особенных преимуществ в малоутешительных условиях минимального страхования. Покрытие убытков производится сразу после установления действительного размера ущерба, а превышение расходов над доходами не особо и настораживает. Размеры премий, разумеется, изменчивы, но определяются в тот весьма специфический период, по истечении которого даже неполное покрытие констатирует конечный итог правоотношений. Открытие балансовой стоимости, резервные фонды, создаваемые за счет колоссальных затрат, тоже вписываются в сценарий развития драматических событий. В то время как концентрации активов присваивается уже
10 M. Mudric. The International Liability Funds In the Maritime Field. Max Planck I nstitute for Comparative and International Private Law, Hamburg. 2009. P. 20.
11 Dontoh A., Rutgers B. S. Financial Statements Insurance. New York, 2010. P. 49.
не столь однородная функция качественной оценки рисков. Каждый из них методологически отождествляется с ретроспективными точками совершения платежей, приводя, в свою очередь, к уплате дополнительных возмещений.
Композиция издержек, напротив, складывается как вполне устойчивая конструкция. Она зиждется на водоразделе между риском принятия на страхование и связанным с ним риском неисполнения обязательств. В этом детализирующем обстоятельстве, вероятно, коренится один из наиболее сложных юридических фактов. Обращает на себя внимание, что комментаторские тексты Международной ассоциации страховых наблюдателей (IAIS), озаглавленные как «О координации приемов упрочнения страховой, финансовой стабильности» (от 17 декабря 2012 г.), находят уместным с осторожностью относиться к появлению еще одной разновидности риска, а именно слабой платежеспособности12.
Собственно, настоящая угроза таится в скоропалительных решениях, посредством которых предполагают удержать цены на страховой полис с фиксированным покрытием — этот извечный спутник внесистемности рискообразу-ющих факторов. Понятно тогда желание клуба взаимного страхования минизировать расходы настолько, чтобы при возложении на себя любого крупного риска превышение «своих» рисков над «чужими» сохранялось еще как можно более долго. Как представляется, остается лишь освоить искусство выплачивать страховое возмещение сразу в силу одного только наступления страхового риска. Вместе с тем клубы, похоже, не располагают императивом, как распоряжаться оговоркой omnibus clause».
В частности, согласно правилам P&I Club of London, более известным как Стратегия предоставления гарантий при планировании премиальной системы (датированы 23 января 2013 г.), названный принцип считается свидетельством незыблемости покрытия. Оно оплачивается независимо от того, насколько то или иное событие относится к рискообразующим13.
Напротив, Консолидированные правила менеджмента для членов сообщества взаимного страхования West of England P&I Club с дополнениями от 1 января 2014 г. поясняют, насколько целесообразно чередование рисков, исходя из классности разноплановых переходов от договорной к деликтной ответственности и vice versa14.
12 IAIS Policy Measures Consultation Response 17 December 2012 Geneva. 2013. P. 16
13 The London P&I clubs. The London steam-ship owner's mutual insurance association limited.23 January 2013.
14 The London P&I clubs. P & I RULES 2013-2014
Формально подразумевается перспектива получения возмещения, которая вряд ли посчитается с попытками внесения изменений в уже согласованную цену базисного контракта. Клубу взаимного страхования изначально непросто заниматься изысканиями из разряда обращаемости субсидированного оборотного капитала. Достаточно хотя бы единожды воспользоваться открытым кредитом либо овердрафтом, как коэффициенты дисконтирования итогового платежа не позволят воспользоваться любыми упрощениями низких ценностных показателей: будь то уплата потерь за утраченный груз или упущенная выгода по стоимости товара.
Категоризация затрат, безусловно, увязывается с многоаспектными обобщениями стоимостных показателей, хотя, как заметил Ч. Мак-Гуайер, в плане морской транспортной операции финансовая устойчивость, пожалуй, редкость15.
В самом деле, доля сомнений незримо присутствует. Даже столь радикальная мера, как избавление от опасного груза на дистанции, изобилует оттенками диспозитивности. Искомое компенсирующее покрытие слагается небеспристрастно и имплементирует многообразные оговорки, прежде значимые разве что для отдельных титульных собственников, исходя из их обоснованного страхового интереса16.
Непредсказуемостью перевозки тоже можно многое объяснить. Неважно, что предвиди-мость ущерба без установления точной суммы потерь напоминает отчасти фикцию. Однако начисление выплат сразу становится сродни беспроигрышному варианту: оценка состояния ущерба вряд ли преодолеет децентрализацию управленческих подходов.
Безусловно, иной раз трудно удостовериться, какие страховые события сопровождают исчисление убытков. Основные либо дополнительные признаки страхового случая предстоит еще отыскать. Наличие его тем не менее несомненно. Так, в Принципах классификации страхового капитала от 12 сентября 2014 г. экстраполируется выгода в риске, а детализация капитальных требований разобщается с пагубной чувствительностью к сопоставимости страховых и материальных рисков. Последняя довлеет над стремлением к оптимизации актива погашаемых взаимозачетом средств17.
15 Chad McGuire. The Nonexistence of Sustainability in International Maritime Shipping: Issues for Consideration // Journal of Sustainable Development; February 2011. Vol. 4, No. 1
16 Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance // Intern. Maritime organization— (IMO).2007.P.203
17 Insurance Capital Standard (ICS) Principles, 12 September
2014.
Прерогатива собственника видится здесь в аспекте предметной квалификации застрахованного имущества. Однако прежде всего она указывает, какой результат корреспондируется, когда ни авансовый, ни дополнительный платежи не позволяют исчерпывающе установить, что же вытекает из соотношения ставки страховой премии и брутто-регистрового тоннажа.
Искомые взносы уплачиваются, скорее всего, страхователем, но не позднее того ключевого момента, когда прослеживаются пропорции распределения потерь. Здесь страховая функция всецело сосредотачивается на сущности объекта страхования, но вероятность наступления страхового события прямо увязывается с резервированием рисков.
Клубы взаимного страхования закономерно прикасаются к тонкому соотношению между показателями из фактической стоимости, как бы условно к опасным грузам подобное ни прозвучало. Размеры страховых ставок постоянно напоминают о гранях несбыточности при определении потенциала покрытия, в то время как линейка страховых продуктов столь же часто апеллирует и к различным методикам уведомлений о состоянии рискового запаса.
Увеличение риска повлечет за собой в этой связи соразмерные изменения условий договора страхования таким образом, чтобы уплата страховой премии все же произошла. Однако обоснованная, казалось бы, привилегия воздержаться также и от совершения платежа слабо солидаризируется со статьей 959 ГК РФ, где расторжение договора страхования инициируется полновластно страховщиком. Следовательно, продолжает сохраняться возможность воспользоваться фактически открытым в силу статьи 944 ГК РФ перечнем обстоятельств, каждое из которых допускает потери даже при обретаемой реальности страхового случая и указывает, сколь затруднительно от нее ос-вободиться18.
Констатации позиции российского законодателя покажутся, вероятно, излишними. Ни единый правопорядок не может признаваться здесь безоговорочно компетентным, тем более если допустить, что правоприменительная инстанция данной страны определяет степень «правомерности» по отношению к любому из вариантов развития кризисной транспортной операции, включая даже гипотетические.
18 Подробнее см.: Абрамова Е. Н., Аверченко Н. Н., Арс-ланов К. М. Комментарии к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая : учеб.-практ. комментарий / под ред. А. П. Сергеева). М., 2010. (Статьи 959 и 944 ГК РФ применяются с учетом изменений, а также дополнений к ГК РФ, вступивших в силу с 22 августа 2014 г.)
Исчисление всей совокупности выплат непосредственного ущерба проще действительно предоставить унилатеральной позиции клуба взаимного страхования, возвести их в ранг классического бордеро. По сути, наблюдается одно из воплощений страхового интереса. Правда, первоэлементы покрытия опосредуются там крайне низким уровнем удержания для перестраховщика. Собственно, провозвестником-то становится страховщик, когда он воспринимает состояние опасности, чем предвосхищает завершение перевозки, даже если она едва успела начаться.
Между тем сущностное разобщение страховых случаев трудно уже предотвратить. Каждое новое проявление риска отзывается между тем достаточно глубоко. Постановление Правительства РФ от 12 августа 2010 г. № 620 «Об утверждении Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» (в редакции от 26 марта 2014 г.) в этом плане безотрадно. К тому же, предположим, запорному устройству люкового помещения, где и размещается взрывоопасный груз, еще только предстоит снискать свою категорию прочности.
Периоды, когда выгодоприобретатель поневоле удостоверится в наличии юридической связи объекта страхования как страховой сделки, становятся тогда настолько продолжительными, что перестрахователь научится больше доверять любому из правонаделяющих контрактов. Так скорее удается проанализировать те компоненты, которые могут либо приблизить к установлению истинной причины случившейся трагедии, либо обернуться роковым обстоятельством для всего фундамента дознания в целом. Страхователь же, напротив, не чужд догматам откровенного практицизма. Из изобилия вариантов он склонен выбрать тот единственный, что предвосхищает exante (лат. — предполагаемое) наступление неблагоприятного события.
Заинтересован ли перестраховщик в сохранности имущества, чей незавидный жребий уже, возможно, предрешен? Признаться, неизвестно. Вместе с тем сведения о неразрывности убытков, направляемые постфактум, как находит А. П. Артамонов, приближают появление перестраховочной защиты. Они символизируют собой перечень принятых к страхованию и, одновременно, подлежащих перестрахованию страховых рисков, или, собственно, бордеро19.
Клубы взаимного страхования, бесспорно, вовлекаются в минимизацию инкорпорированного объема рисков. Перестраховочные выплаты между тем куда эффективнее свидетельствуют в пользу начисленной, а впоследствии возвраща-
19 Артамонов А. П., Дедиков С. В. Проблема страхового интереса в договорах перестрахования // Законы России: опыт, анализ, практика. 2011. № 11.
емой страхователю премии, достаточно договору потерпеть фиаско. Какой-либо иной исход видится слабым утешением тому, кто уповает на беспристрастное сокращение расходов. Складывается между тем весьма противоречивая процедура, в рамках которой стадии накопления резервов все же суждено благополучно избежать коллизии далеко неоднозначного периода формирования покрытия. Некая отправная сумма изначально успевает сложиться. Однако маловероятно, весьма категорично заявляет Р. Томас, чтобы при исчислении среднего арифметического числа потерь признавались привлекательными сопоставимые усреднения, в том числе и применительно к страховому интересу20.
Признание убытков, как иллюстрирует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом от 23 марта 2001 г. (вступила в силу 21 ноября 200S г.), предоставляется тому, кто вычленит, наконец, страховой риск из сферы общих рисков предпринимательского спектра21.
В фундаментальной Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 197S г. завуалированно, правда, советовали сконцентрироваться на модификациях из риска неплатежа. Как предполагал М. Мастилл, отправной точкой становится потребность привнесения по умолчанию авансовых платежей в период преимущественно отгрузки партии опасных грузов. Риски в этом случае остаются на собственном удержании у ассоциации P&I при разрушительном характере понесенных потерь22.
Риски утраты экспортных кредитов обособляются окончательным итогом от того же риска неплатежа, но полностью касаются лишь отгруженной продукции. Кредитные риски при этом особо не пугают, хотя очевидна и узость исходного момента — вряд ли они выйдут за пределы портфеля оборотных средств.
Напротив, видимо поэтому, убеждена Д. А. Ждан-Пушкина, первопричиной всему является так называемая «падающая доля». Она подлежит незамедлительному покрытию, но не по каждому страховому случаю, а в силу лишь явного превышения суммы убытка. Именно так катализируются малоочевидные периоды выплат, включая, разумеется, льготные сроки23.
20 Thomas R. The modern law of maritime insurance, vol.3. London: Informa Law, 2009. P.7S
21 International Maritime Organization (IMO). International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (BUNKER), 1969. Entry into force: 21 November 200S.London.
22 M. J. Mustill (Lord Mustill). Introduction in the modern law of marine insurance. London, 2002. P.1S
23 Ждан-Пушкина Д. А. Оговорка о «кассовом убытке» в договоре перестрахования // Законы России: опыт, анализ, практика. 2013. № 7.
Действительно, простое сопоставление рисков трудноуловимо, когда каждый из них приходится рассматривать в аспекте первичных или вторичных из поименованных в договоре страхования убытков.
С уверенностью можно выделить разве что потери, составляющие основу для так называемого «слоя уменьшения», и то поскольку вероятность разделения их клубом взаимного страхования с другими страховыми ассоциациями достаточно велика, а трагичность страхового случая бесповоротна.
Так, незаметно, мы приблизились к диспропорциональности страхового портфеля, лейтмотивы которого предстоит еще предвидеть. Вполне вероятно, что откровенные случайности, в целом имманентные страхованию, возобладают. Ограничения рисков элементарно не преодолеют довлеющего воздействия отголосков той правовой фрагментарности, что были заложены еще Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте применительно к последовательностям преодоления изъянов при уплате страховых платежей. Правила страхования с равной долей уверенности затрагивают и совокупную страховую сумму, что обуславливает предпосылки для формирования потенциальной ответственности страховщика.
В этом плане клубы Р&1, не прекословя, возлагают на себя стоимостные лимиты возмещения расходов по структуре пула, но в плоскости прямого избежания рисков они скорее оказываются бессильны. Объекты страхования, разумеется, разноаспектны, однако вовсе не разобщены. Насколько тот или другой из них составляют долю общей суммы ответственности исходя из системности обременений, возникающих при перевозке, трудно достойно оценить. Безусловно, ассоциации взаимных страховщиков предотвращают, в своей ипостаси, страховые случаи с уже застрахованными судами, стремятся всемерно упорядочить процедуру предъявления претензий к судовладельцам так, чтобы определение стоимости страховой защиты вовлекалось беспрепятственно в риск-менеджменте.
Между тем достаточно иной раз проявиться незапланированному расходу, и предварительная подготовка к исчислению выплат по компенсации сразу превращается в ощутимо болезненную процедуру. Как следствие, оценка степени риска становится объектом резкой критики, первопричиной упреков во всеподав-ляющем преобладании затрат выше высшего предела, на фоне которых устойчивость ставки премии едва ли заметна.
Остается немногое — решиться на вторичное распределение риска, пусть подобным способом, но обеспечить по возможности
и финансовую устойчивость, и рентабельность страховых операций. Страховой портфель, по сути, выводится из-под влияния тяжких страховых случаев, конструируются условия для той подлинной комплексности, исходом которой становится должная оплата сумм страхового возмещения. В Бюллетене корреспондирующих правил страховой защиты The Standart Steamship Owners P&I Club (Bermuda) от 1 января 2014 г. перестрахование части риска преподносится в единственно возможном логическом ключе для восстановления издержек по страховой выплате. Хотя предварительно следует все же удостовериться, подпадают ли основные договоры страхования под неумолимость данной разновидности страховой защиты24.
Но — не откажем себе и в оттенках скепсиса — признаки грядущей угрозы, признание достаточного ей повода менее всего заслуживают сколь-нибудь созерцательной риторики. Осмысление риска, пресловутые количественная и качественные его составляющие, как следует из того же Федерального закона от 2 ноября 2013 г. № 293-Ф3 «Об актуарной деятельности в Российской Федерации», приобретают весьма причудливые очертания.
Предвидим реплики антагонистов — какая-либо сопричастность здесь иллюзорна. Следуя логике статьи 968 ГК РФ, взаимность объединения имущества еще не подразумевает упрочение статута страховщика до пределов indemnity and protection, а надежды на сличение функций приближают разве что к механическому распределению активов. Тем не менее предпосылки восполнения убытков, безусловно, закладываются в том числе и при применении того законодательства, что априори считается востребованным исходя из обстоятельств наступления ущерба. Оно ни в коей степени не противопоставляется компетентному правопорядку государства, где могло бы состояться открытие судебных или арбитражных слушаний, предтеча которых апеллирует к неясности перспективы исполнения обязательств при формировании данной компенсации.
Задумаемся: возможно ли увидеть тогда начала эволюции, применительно к проистекающим правовым перипетиям института ответственности перевозчика, а также показать, какое место могли бы занять в них клубы? Казалось бы, эффективность действующих нормотворческих актов неоспорима, тогда как интерпретации страховой защиты, напротив, заслуживают одних лишь отрицательных сентенций.
24 Baere K. de, Verstraelen H. P&I Clubs. Organization /
Administration / Ship control. Norwegian Centre for Maritime Insurance. 2014.
Надо подчеркнуть, в данной позиции клубов взаимного страхования ощущается присутствие некой двойственности. С одной стороны, они наиболее остро претерпевают все изъяны конвенционального подхода, особенно те, что невольно приводят к обреченности ожиданий на прекращение сделки коммерческой перевозки сразу по прекращении отгрузки в порту прибытия судна.
В то же время сообщества страховщиков P&I вряд ли в состоянии отказаться и от своей собственной бизнес-стратегии, элементы которой заключаются в грамотной оплате убытков, потерь, включая незаработанные премии. Страховое покрытие создается вне зависимости от первопричины понесенных затрат, а если притязания на разобщение ответственности тому порукой, то клубы, несомненно, вовлекаются в многотрудную миссию расследования случившегося. Важно установить, почему функции перевозчика неожиданно становятся столь противоречивы, что любой из товарораспорядительных документов элементарно потеряется в многообразии модификаций экспортного договора, каждая из которых сопровождается различным описанием пагубных свойств груза в инвойсе продавца.
Полноту картины завершает аргументация Е. Вильхельмсон, призванная поддержать существо понятия фактического перевозчика. По мысли исследователя, ординарный перевозчик никогда не откажется от привилегии обладания коносаментом, поскольку в противном случае процедура удостоверения принятия товарной партии в порту до отправления судна моментально прирастает многообразием презумпций перевозки в движении, отличных от состояний, презюмируемых, соответственно, при выгрузке. Функции фактического перевозчика чаще всего ограничиваются доставкой к терминалу с последующим вовлечением в перевозку аген-та-экспедитора25.
Настоящее суждение основывается на скрупулезном анализе целого ряда положений Конвенции ООН о международных договорах полностью или частично морской перевозки грузов от 11 декабря 2008 г. В рассматриваемом контексте фактическому перевозчику только и остается, что перекладывать на распорядителя коносамента основную долю ответственности, оставляя меньшую ее часть экспедитору.
Как мыслит В. А. Вайпан, подобному исходу не присущи даже опосредованные предпосылки к какой-либо предосудительности. Подразумевается концентрация усилий, призванная защитить интересы грузополучателя,
25 Dr. Ellen Eftest Öl-Wilhelmsson. The Rotterdam Rules in a European multi modal context. Oslo. 2010
обеспечить преобладание реального договора перевозки, сконструированного таким образом, чтобы доставка в порт назначения партии конкретного груза все же беспрепятственно произошла26.
С точки зрения А. С. Кокина, категоризация фактического перевозчика больше преисполнена прагматического значения. Он возлагает на себя комплектацию товаров сразу нескольких отправителей в полную, преимущественно контейнерную партию. Ставки таких перевозчиков, в общем, пропорционально ниже, чем позволительно получить, оплачивая поконтейнерную отправку. В то время как последняя обходится даже дешевле, чем иная сумма ставок, и служит уверенному покрытию прямых, а также косвенных расходов27.
Между тем получается, что фактический перевозчик работает сродни оператору судоходной дистанции чаще всего на стадии, предшествующей прекращению полномочий. Роттердамские правила здесь неумолимы. Что если чартерному коносаменту будет принадлежать тогда функция ординарной регистрации зафрахтованных объемов и полезных площадей на судне? Сомнительно, что ассоциации взаимного страхования отвергнут предостережение, сформулированное в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC 89/25 от 20 мая 2011 г. «О принятии поправок к Международному кодексу перевозки твердых, насыпных грузов (IMSB Code)», где идентификация угроз притязает на удорожание всей общности сопутствующих перевозке услуг28.
Однако сколь-либо внесистемное перераспределение авансовых поступлений, достаточно ему начаться, клубам P&I явно претит. Статус выгодоприобретателя в сделке, как выясняется с каждым новым нарушением агентского договора, недостаточно определен. В итоге клуб лишается точных сведений о карте своих расходов.
Опасность продолжает оставаться отчасти расплывчатой категорией, сколь ни уповай при этом на максимально взвешенный, предельно точный анализ событий, предшествующих страховому случаю. Какая несчастливая судьба уготована перевозчику, если разница между на-
26 Вайпан В. А. Правовое регулирование транспортной деятельности // Право и экономика. 2012. № 6. С. 18-42.
27 КокинА. С., Левиков Г. А. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов. М., 2011. С. 8.
28 International Maritime Organization (IMO). MSC 89/25/ Add.1 Annex 2. Resolution MSC, 318(89).Adoption of amendments to the international maritime solid bulk cargoes (IMSBC) CODE.20 May 2011.P.25.// International Maritime Organization(IMO).MaritimeSafetyCommittee (MSC), 89th session: 11 to 20 May 2011
рушением правил маневрирования в пределах терминала и небрежным отношением к свойствам груза оказывается ничтожно мала? Перевозчик, разумеется, становится объектом обвинений, между тем сюрвейеру тоже предстоит разделить бремя участи — ему следовало бы полнее заняться освидетельствованием судна перед отбытием.
Клубы взаимного страхования резервируют в этом плане возможные исключения из страхового покрытия, если утрата даже малой части груза оказывается неразрывна с полной потерей судна. Страховая премия вряд ли обременяется более бесконечностью встречного удовлетворения, когда приходится едва ли не перманентно выбирать в пользу обобщения тех сумм, что изначально уплачиваются по договору, и таковых, призванных только преодолевать водораздел между большими, а также малыми ставками страховых платежей.
Обособление родового понятия «ошибка» вместе с тем получает и некий очередной импульс, трудноосязаемый, правда, в деталях. Клубу взаимного страхования, разумеется, созвучны предостережения о недопустимости произвольной, спонтанной квалификации обстоятельств наступления страхового случая. Комиссия ООН по праву международной торговли в материалах 46-й сессии от 26 июля 2013 г. опосредованно, конечно, но призывает никоим образом не отказываться от всестороннего осмысления любого рационального зерна в разноплановой донельзя палитре трагических эпизодов29.
Так закладывается почва для размышлений. Вряд ли приходится сомневаться, сколь серьезна утрата физического контроля над консистенцией партии опасного груза, когда предотвращение образования горючих смесей в непосредственной близости от резервуаров приводит к диаметрально противоположному результату. Но не означает ли столь трагический эпизод, что именно пожары абсолютизируют во многом опасность? Международный кодекс по системам пожарной безопасности (FSS Code), с поправками от 1 июля 2012 г., не случайно рассматривает целостность воздействия взаимосвязанных компонентов. Здесь и задымление, и изменения температурного режима внутрисудовых помещений, и открытое пламя, наконец. Каждый из этих признаков обладает безусловным вредоносным эффектом30.
Клубы взаимного страхования всецело на стороне перевозчика, они делегируют все мыслимые ограничения ответственности, в противном случае вероятность утраты фрахта только возрастет. Морские происшествия, вне зависимости от фабулы инцидента и проблем грузовой партии, апеллируют к частным нормам титульного, обязательственного права, которые не довлеют над правопорядком erga omnes (без исключений, против всех). Следовательно, исчезает необходимость ссылаться на положения договора, как на едва ли не подменяющие собой нормы закона.
Перенесение ответственности на любого участника транспортной операции, стоит тому пусть отчасти, но умалить интересы приобретателя партии опасных грузов, скажем, подвигнуть к преобразованию того же коносамента в необоротную накладную, несомненно, преподносится как отображение многообразия труднопредсказуемости. Позиция клубов взаимного страхования явно дисгармонирует с ожиданиями держателя ордерного документа, более того, отчетливо видится пассивной. Она состоит в поддержании гарантий непреложности покрытия убытка. Однако особенные свойства груза вполне могут подтолкнуть клубы к последующему, но уже менее популярному решению: искусственному снижению стоимости страхования вплоть до обретения уверенного лимита и в этой сфере.
Конечно, склонность сообщества страхов-щиковманипулировать удержаниями собственных средств означает для него закономерное приближение утраты рыночных позиций. Вместе с тем ощутить присутствие логики в событиях, когда субъекты правооотношений слишком произвольно квалифицируют степень участия каждого из них в осуществляемой транспортной операции, тоже бывает непросто. Чем, спрашивается, руководствуется судовладелец, когда внезапно заявляет о своих притязаниях на право именоваться также и в статуте перевозчика? Вероятно, им движет желание приобщиться к наиболее оптимальным для себя условиям фрахтования по стоимости (ad valorem). Между тем экономии клуба на страховании подобное намерение явно не способствует. Становится уязвимой, как предвидела еще Девятнадцатая сессия Рабочей группы по вопросам унификации транспортного права под эгидой Комиссии ООН по праву международной торговли
29 The Report of the United Nations Commission on International Trade Law. Forty-sixth sessions (8-26 July 2013). United Nations. New York, 2013. P. 78.
30 International Code for Safety Systems.International maritime organization. (IMO). 2007. Fire: Vol. 4, No. 1. P. 111 ; International maritime organization — IMO. Maritime Safety Committee (MSC), 88th session: 24 November — 3 December 2010 ; Mandatory fire test
procedures Code adopted by IMO Maritime Safety meeting. The 2010 FTP Code, along with relevant SOLAS amendments to make it mandatory, was adopted, with an expected entry into force date of 1 July 2012 ; SubCommittee on Fire Protection (FP), 55th session: 25 to 29 July 2011.
(от 20 апреля 2007 г.), и позиция чартера Cu/Op 7, по крайней мере в той ее части, где предполагаются долевые выплаты фрахтовых платежей31.
Резюмируя, заметим, что при наступлении инцидента проще всего увидеть, насколько воплощение сопутствующих обязательств прослеживается в фабуле последовавшего деликта. Определение юридической ответственности как первопричины страхования в трансграничной морской перевозке опасных грузов все же пока представляется фрагментарным. Можно выделить лишь несколько сложных юридических составов; право, подлежащее применению, занимает здесь глубоко неординарную позицию, поскольку принятие к оценке рисков зримо препятствует осмыслению обстоятельств их наступления. Неочевидный зачастую характер документооборота тоже вносит свои разночтения в процедуру наделения ответственности. Правовая констатация несовпадений расчетных отгрузочных единиц за товарную позицию в грузовом манифесте опосредует те объективные предпосылки страхового события, которые должны быть досконально и заблаговременно известны. Но что если ведущие функции тех или иных лиц в утрате груза или фрахта недвусмысленно тогда укажут на ведущую роль в страховом событии того перевозчика, который и не распоряжался коносаментом вовсе, а всего лишь возложил на себя исполнение фидуциарных, доверительных обязанностей применительно к выплатам, доходам и долгам?
31 United National (UN). DOC. A/CN.9/WG.III/WP.85. 20.04.2007.
Эпизоды классического расщепления права собственности, появления внешне обособленных титулов общего права и, соответственно, права справедливости тоже весьма многочисленны. Равное право собственности (title equitable) предполагает наличие лица, поименованного в коносаменте в качестве непосредственного исполнителя договора об оказании услуг. Грузополучателю остается лишь представить перевозчику некий документ, подтверждающий сдачу груза строго по месту его назначения. Но утверждается ли таким образом правовой статус получателя, приобретает ли перевозчик возможность требовать что-либо с обозначенного лица, если перевозка закончится неудачей, — эти вопросы пока остаются без ответа.
Трудно в этой связи исключить своеобразие защитной реакции, когда участие в сделке подталкивает к признанию несбыточности ограничений по ответственности. Опасения из преобладания высоких ставок страховых платежей, в свою очередь, предопределяют модификации в духе пленительной толерантности, ценовой составляющей страхового или транспортного контрактов настолько, чтобы прийти, наконец, к полномасштабной ревизии ущерба. Небезынтересна и перспектива погашения ценовой разницы полностью перевозчиком. К этому времени потерпевшие успеют уже заявить в порядке регресса о нарушениях своих объективных прав. Страховщикам тогда, чтобы обеспечить переуступку кредита по обязательству, предстоит довольствоваться суброгацией, хотя и регрессные требования тоже останутся неотчуждаемыми.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Абрамова Е. Н., Аверченко Н. Н., Арсланов К. М. Комментарии к Гражданскому Кодексу Российской Федерации. Часть вторая : учебно-практический комментарий / под ред. А. П. Сергеева. — М., 2010.
2. АрхиповаА. Г. Особенности страхового покрытия, предоставляемого английскими клубами взаимного страхования // Юридическая и правовая работа в страховании. — 2009. — № 2.
3. Артамонов А. П., Дедиков С. В. Проблема страхового интереса в договорах перестрахования // Законы России: опыт, анализ, практика. —2011. — № 11.
4. Горбачева С. С. Формы осуществления страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев // Законодательство. — 2012. — № 8.
5. Ждан-Пушкина Д. А. Оговорка о «кассовом убытке» в договоре перестрахования // Законы России: опыт, анализ, практика. — 2013. — № 7.
6. КокинА. С.,ЛевиковГ. А. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов. — М., 2011.
7. Baere K. de, Verstraelen H. P&I Clubs. Organization / Administration / Ship control. Norwegian Centre for Maritime Insurance. 2014.
8. McGuire Ch. The Nonexistence of Sustainability in International Maritime Shipping: Issues for Consideration // Journal of Sustainable Development. — February 2011. — Vol. 4. — No. 1
9. Dontoh A. Rutgers B. S. Financial Statements Insurance. — New York, 2010.
10. Mudric M. The International Liability Funds In the Maritime Field / Max Planck Institute for Comparative and International Private Law. — Hamburg. 2009.
11. Radovich J. M. Harmonization of the Pollution Schemes of the Countries Related to the waterway Hidrovia Paraguay-Parana // Comite Maritime International. CMI Yearbook 2010 Annuai Rep. 547.
Н. Г СКАЧКОВ
LEX RUSSICA
12. Thomas R. The modern law of maritime insurance, vol. 3. — London: Informa Law, 2009.
13. Dr. Ellen Eftest Öl-Wilhelmsson. The Rotterdam Rules in a European multi modal context. — Oslo, 2010.
Материал поступил в редакцию 15 ноября 2014 г.
PRESUMPTION OF MUTUAL INSURANCE FOR TRANSBOUNDARY CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS BY SEA
Skachkov Nikita Gennadievich — PhD in Law, Associate Professor of the Department of
Private International Law, Kutafin Moscow State Law University (MSAL)
123995, Russia, Moscow , ul. Sadovaya-Kudrinskaya, d. 9.
Review. Transboundary carriage of dangerous goods by sea predisposes to the appearance of a multilevel insurance coverage; it is enough to realize how the replenishment of losses is linked to the scale of the risk. Any decisions of strategic management are in demand in order to come to the pool nature of the insurance function formed from a sum of the accumulation of payments for compensation. Axi-omatics of the Protection and Indemnity Club claims for maximum reliability.
Clubs are hardly limited to only one array of forward transactions. The distribution of the total mass loss simply does not have to be excluded. Differentiation of hazards may be tangibly significant. Coverage is burdened by payments involving various degrees of financial sophistication. Mutual insurance is undoubtedly a good alternative in this case. Still, P&I Clubs are present only if the excess of expenditure over income turns into disastrous devaluation of premiums.
Protection and indemnity clubs use dominant insurance contracts. They are free from finding any special advantage in terms of the minimum security when the premiums are determined with a certain adjustment for incomplete coverage. The ratio between the actual costs of dangerous goods is so subtle that no single method of notification of the state of risk reserve does not meet the insurance product line.
Protection and indemnity clubs favor the accrued and subsequently returned premiums to the insured than providing impartial spending cuts. One gets a very controversial procedure, in which the stage of accumulation of reserves is still undergoing far-controversial period of the formation of the coverage.
Keywords: maritime insurance, the insured amount, coverage, mutual insurance pool, the actual carrier, the insurance protection, to mitigate risks, general insurance policy
BIBLIOGRAPHY
1. Abramov E.N., Averchenko N.N. Arslanov K.M. Comments to the Civil Code of the Russian Federation. Part Two: tutorial and practical comment, Sergeev A.P. (ed.), Moscow, 2010.
2. ArkhipovaA.G. Peculiarities of insurance coverage provided by English clubs of mutual insurance, The legal work in insurance, 2009. № 2.
3. ArtamonovA.P., Dedikov5.K The problem of insurable interest in the contracts of reinsurance, Laws of Russia: experience, analysis, and practice, № 11. 2011.
4. GorbachevS.S. Forms of insurance of civil liability of shipowners, Legislation, 2012. № 8.
5. Zhdan-PushkinaD.A. "Cash losses" clause in a reinsurance agreement, Laws of Russia: experience, analysis, and practice, 2013. № 7.
6. Kokin A.S., Levikov G.A. Freight forwarding services for international transport of goods M., 2011.
7. K. de Baere, H. Verstraelen. P&I Clubs. Organization / Administration / Ship control. Norwegian Centre for Maritime Insurance. 2014.
8. Chad McGuire.The Nonexistence of Sustainability in International Maritime Shipping: Issues for Consideration. Journal of Sustainable Development; February 2011. Vol. 4, No. 1
9. A. Dontoh, B.S. Rutgers. Financial Statements Insurance. New York, 2010.
10. M. Mudric. Animals in International Liability Funds In the Maritime Field. Max Planck Institute for Comparative and International Private Law, Hamburg. 2009.
11. JorgeM. Radovich. Harmonization of the Pollution Schemes of the Countries Related to the waterway Hidrovia Paraguay-Parana. Comite Maritime International. CMI YEARBOOK 2010 ANNUAI REP. 547
12. Thomas R. The modern law of maritime insurance, vol.3. London: Informa Law, 2009.
13. Dr. Ellen EftestOl-Wilhelmsson. The Rotterdam Rules in a European multi modal context. Oslo. 2010
