CC BY
39
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Н.Г. Скачков *
ИДЕНТИФИКАЦИЯ И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РИСКОВ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Ключевые слова: морская перевозка, опасные грузы, управление рисками, убыточный риск, классификация.
N.G. Skachkov. Identification and Legal Regulation of Risks of Sea Transportation of Dangerous Cargoes
Article is devoted to the relationship between risks and value of sea transportation of hazardous cargoes. An attempt to avoid the maximum risk is highly conjectural. To save on any losses from transportation continues to be considered as an unjustified assumption. The covering of transportation charges is recommended to pass by the use of the investment projects, that is not indisputable.
For transportation of oil products, radioactive materials, suspensions promoting corrosion it is advantageous to separate the risks even though the trust to any external displays of a dangerous situation falls. The termination of transport operation associated with a loss of toxic substrata brings into existence the unprofitable del credere risk. Its payment is carried out after fulfilment of all payments.
Positions of reinsurers may be amplified once restructuring of obligations deals with the interests of an insurer. But thus any subject qualification of risks gets a wide range. Calculation of the top risks can enhance the expenses, and an amplitude of fluctuations of the advance payments will increase.
The term «infrastructural management of risks» has a subjective character. Possibility of a long-term adverse effect compels to concern with doubt the reinsurance contract. The correlation between delicts — both special and general — readily depends on the distribution responsibility. It is improbable that risks of reinsurance relations can withstand uncontrolled intervention of the original insurer. The tendency giving way a part of commercial dividends in the case of misfortune transaction will come into view to save up cargo.
Интенсификация экономики предопределяет системное многоуровневое взаимодействие трансграничных коммуникаций. Выбор транспортной стратегии остается источником болезненных проблем, поскольку схема любой перевозки предусматривает свои собственные приемы и способы правового регулирования. Единообразный подход противопоставляется опосредованному влиянию тех или иных регламентирующих начал, ad gustum,
* Кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [вкашс@та11.ги]
и в этой связи одной из самых сложных задач выступает структуризация товарных партий. Оптимизация затрат в цепи поставок одинаково актуальна для транспортного манифеста, независимо от того, как грузы достигают адресатов.
Количественные и качественные характеристики hazardous cargoes неизменно доставляют компании-оператору максимум беспокойства. Вектор синергетического эффекта невозможно изначально определить; поэтому в ходе транспортной операции показатели активов, доходности, цены сделки изменяются многократно. Тогда как формирование страхового покрытия закономерно нуждается в появлении некоего универсума, символизирующего собой цикличность в становлении и развитии всех рисков. В настоящее время перечисление рисковых обязательств составляет прерогативу страхователя и осуществляется благодаря ординарному индоссаменту, передаточной надписи на полисе. Предполагает ли присутствие опасных грузов в коносаменте появление некоего диссонанса в стройной композиции страхования морской транспортной операции — вопрос сугубо риторический.
Тем не менее данная правовая материя претендует на звание наиболее тяжких коллизий трансграничного страхования в целом. Можно предвидеть даже некоторое ослабление позиций прежде популярного average all risks, ныне больше отвечающего за пределы модернизации судна, если сама вероятность использования его в транспортировке опасных грузов воздействует на конструкцию. Хотя Регламент Международной морской организации (IMO) «О замене действующих сертификатов на переоснащение судна свидетельствами, вступившими в силу после обновлений контрольного инструментария IMO» от 6 августа 2009 г. решительно высказывается против переоценки страхования с ответственностью за все риски; контраргументы во внимание не принимаются
Все же признаемся себе, что между корреляциями страхового портфеля и опасными грузами существует опосредованная связь. Квалификация вредоносных материалов оперирует такими их разновидностями, что даже слабые надежды ограничиться повреждениями товарной партии при сохранении основной ее части сразу бывают обречены. Страховщик органически подготовлен к тому, чтобы восполнять убытки именно от абсолютной потери груза. Но и с иными вариантами, пусть они маловероятны и опровергаемы самим инцидентом, тоже следует считаться. Что наблюдается тогда в плане общей аварии, какие непростые вопросы она должна претворять, какие последствия ожидаются? Де-юре складывается дилемма между расходами, распределяемыми либо назначенными, но де-факто предполагается со-
1 IMO. MSC-MEPC.5/Circ.6.6 «Guidance on the timing of replacement of existing certificates by the certificates issued after the entry into force of amendments to certificates in IMO instruments». August 2009.
мнительная сегрегация рисковых обязательств в зависимости от тех опасностей, что товарным партиям еще предстоит преодолеть. Стремление воздержаться от риска систематического — общего для всех — представляется тогда довольно проблематичным. На фоне сверхзадачи сокращения потерь вторичные рисковые факторы и в первую очередь риск несистемный упрочивают свое значение едва ли не в геометрической прогрессии.
Тезис о превалирующей роли опасности закономерно нуждается в сдержанной прикладной оценке. Прежде всего это сугубо физический показатель, он определяет малоизвестные свойства того или иного субстрата, призывает к проявлениям осмотрительности и аккуратности. Однако желание максимально консолидировать сценарий построения рисков с потенциальной неизбежностью вероятных угроз пока еще велико. В итоге непоправимо нарушается системное тождество, более известное как толерантное отношение к рисковому обязательству. Составление карты рисков по форме напоминает построение графика, где вполне, к сожалению, отыщется место и для таких банальных характеристик, как, скажем, «по мере воздействия» или «безотносительно точно произойдет».
Искусство управление рисками всерьез рассматривается в качестве определяющего компонента высокой правовой культуры морской транспортной операции. Но облачимся мы в личину неисправимых пессимистов: низкие кредитные рейтинги оператора, бедственное положение перевозчика, стоит состояться инциденту, напротив, заставляют задуматься о некоем регрессе в данной сфере. Заслуживает ли эффективность менеджмента критических замечаний, предстоит еще разобраться. Но если строгое разобщение груза по соображениям безопасности где-либо приветствуется, то и диверсификация рисков вряд ли станет сопровождаться одними негативными эпитетами. Меморандум IMO «Об основах стандартизации в сфере проектирования и строительства безопасных судов» от 10 июня 2010 г. не случайно предвосхищает выделение балкеров в обособленную группу перевозчиков, исходя из обстоятельств размещения на борту легковоспламеняющихся взвесей, субстанций. Юридически такое обособление состоялось несколько позже в рамках 88-й сессии IMO от 3 декабря 2010 г.1.
Сомнительно, чтобы многовариантность форм деликтного воздействия обусловила твердую отсылку к каким-либо предельным критериям риска. Традиционно инциденты из морской транспортной практики означают гипертрофированное возрастание стоимости услуг; внутренняя норма дисконтированной доходности доставки (NPV) аналогично стремится возобладать посред-
1 IMO. MSC 88/110 for the 88th session of the Maritime Safety Committee. 24 November to 3 December 2010. London.
ством спрэда над затратами из капитала, а покрытие расходов на перевозку рассматривается, в свою очередь, через призму инвестиционного проекта.
Конечно, проблемная перевозка постоянно напоминает о нестойком уровне компенсации, вынуждает экспериментировать с источниками привлечения дополнительных доходов. Означает ли данное обстоятельство, что транспортировка опасных грузов в разных ракурсах предвосхищает модернизацию дисконтирования? Пожалуй, что нет; скорее предполагается сопоставление потенциальной доходности и привычного риска инвестирования. Но в любом случае линейка финансовых ресурсов представляет собой настоящий каскад различных методик оценки рискового запаса, каждая из которых завершается появлением вполне осязаемого страхового обязательства. Отсюда минимизация капиталовложений на покрытие дорогостоящего инцидента с утратой, предположим, химикатов, освобождает совокупные начисления от рисков по страховому случаю. Однако роль доминанты (при исчислении) принадлежит тем денежным поступлениям, которые еще не получены, хотя печальная финансовая участь контракта на доставку фактически предрешена. Интересные в этой связи наставления обнаруживаются в далеком от трансграничного страхования межгосударственном акте — Конвенции ООН о договорах перевозки грузов полностью или частично морским путем от 2 февраля 2009 г., новая редакция 1.
Настоящий акт под наименованием Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea — Rotterdam Rules, Роттердамские правила, прослеживает явную аналогию с легендарными Гамбургскими правилами и правилами Гаага-Висби. Подчеркивается, что операционное начало расчета риска и отгрузка не должны совпадать по времени. Отсюда риски ответственности перед стивидорами следует оговаривать отдельно, конкретизируя, с какого момента начинается исчисление тарифных ставок по несостоявшейся погрузке. Конвенция воздерживается от прямых разъяснений и ограничивается пространными рассуждениями о необходимости возможно большего интервала времени, вполне достаточного для обоснования обязательства из страхового случая.
Перевозка нефтепродуктов, радиоактивных материалов, корродирующих суспензий последовательно призывает к очередному разобщению рисков; правда сугубо внешним проявлениям страхового инцидента (тому же многоплановому критерию опасности, например) доверяют уже меньше. Варьируется и степень участия в управлении доверительным фондом, где концентрируются ресурсы потенциальных пайщиков. Различия в надбавках,
1 UNCITRAL. Official Records of the General Assembly, 63 Session, Supplement No. 17 (A/63/17). UNCITRAL documents Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea - the «Rotterdam Rules». 2 February 2009.
если они помогают структурированию покрытия либо изменения в составе страхового пула, реже сказываются на первопричинах появления рисков, конструируя тем самым гибкие приемы получения избыточных средств из любого доступного источника 1.
Конвенция не без оснований полагает, что грядущее перераспределение рисков соотносится со спецификой контейнерной перевозки, проистекает из неудачи транспортной операции, вызванной, в свою очередь, внезапными ухудшениями в состоянии груза. К слову заметить, ЮНКТАД своим Меморандумом «О вступлении в силу Конвенции ООН о договорах перевозки грузов полностью либо частично морским путем» от 11 сентября 2009 г. равной мерой высказывается о знаковой роли самой стадии обретения грузом опасных качеств, соизмеряя с ней глубину доверия к положениям грузового манифеста 1.
Контейнер как воплощение наиболее приемлемой формы сохранения проблемных грузов вряд ли станет рассматриваться и в качестве катализатора неблагоприятных проявлений, присущих им. Правильное размещение опасных грузов в модальных транспортных единицах, отказ от излишнего складирования всей массы технологических емкостей в пределах терминала порта также уменьшает отчасти вероятность появления страхового инцидента. Не имеет особого значения, какие показатели по индексам грузового тарифа опосредуют масштабность контейнерной перевозки.
К сожалению, многообразие всевозможных перевозимых материалов оказывает заведомо неблагоприятное воздействие и на этот весьма перспективный метод доставки. Как отмечает в своем Меморандуме «Об обеспечении равного баланса интересов безопасности при осуществлении морской контейнерной перевозки» от 16 августа 2010 г. Балтийский и международный морской совет, пиковый спрос на контейнеровозы вовсе не означает, что для данного сегмента рынка грезы об абсолютной безопасности стали реальностью. Подержанное ли судно было приобретено, либо оно слишком давно пребывает во фрахте — неважно; в любом случае угроза для акватории возрастает с каждым новым TEU, взятым на борт 2.
Задумаемся о перспективах «сквозной» страховой защиты, к которой Роттердамские правила явно предпочитают благоволить. ^t-through insurance предполагает право прямого обращения страхователя к перестраховщику, оно чуть ли не догматизирует закономерное в целом суждение о неплатежеспособности адресата опасного груза и о скорейшем погашении убытков по сформировавшейся дебиторской задолженности. С одной стороны,
1 UN. 63 session Resolution adopted by the General Assembly. 63/122.United Nations &>nven-tion on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. 2 February 2009.
2 UN. Review of maritime transport Chapter 6. New York and Geneva. 2009.
3 BIMCO. Reports Shipping_Market_Analysis. Container Shipping — Rates are flattening out — balance sustained, but for how long? 16 august 2010.
спасательная миссия по сохранению целостности товарной партии здесь утрачивает даже намеки на некую самоидентификацию. Но не удается избавиться и от серьезного влияния тезиса о превратностях многократной переадресовки субсидиарной ответственности за инцидент. В то же время данное утверждение определенным способом воздействует и на картину рисков. Так, прекращение транспортной операции с последующей утратой партии токсичных субстратов обуславливает появление риска «делькредере», далекого в целом от реалий перевозки опасных грузов, но крайне обременительного в финансовом отношении. Наступает-то данное обязательство строго после совершения всех немыслимых платежей по покрытию из сделки, ставшей вдруг убыточной, не исключая, разумеется, и уплату кредитных процентов.
Балтийский и международный морской союз предвидит в этом плане некоторое усиление позиций перестраховщиков, достаточно реструктуризации обязательств коим образом затронуть и интересы страхователя. Хотя своевременность рекомендаций об экстраполяции риска на ослабление технического контроля над судном при осуществлении проблемной перевозки воспринимается с вопросительными интонациями. Заключительный меморандум Международного форума об экономических аспектах финансирования, постройки новых судов и о перспективах современного судоходства в контексте обновленного Регистра Ллойда от 17 октября 2010 г. поэтому изобилует весьма спорными коннотациями. Конечно, стоит оценивать по достоинству провозглашение обязательного сюрвейерского осмотра судна, желание привлечь внимание к проблеме увлечения дешевизной тоннажа, которая оказывает несомненное влияние на общее состояние судна, приближая иной раз катастрофу 1.
Вместе с тем усомнимся, почему утрата мореходности судна как объективная категория опосредуется неординарно. Потеря предрасположенности к успешному завершению рейса — скорее следствие инцидента, чем его причина, хотя стойкие изменения в структуре груза относятся к числу наиболее чутких индикаторов неудачи транспортной операции. Зачастую они преобразуются в дееспособную фабулу рабочей дефиниции. Но в этой связи складывается далеко не идеальная формула дихотомии рисков по мере преобладания какой-то обособленной негативной тенденции (задымление ли, концентрация газов во внутрисудовом помещении). Рисковое обязательство как самостоятельная оценочная категория окончательно уступает место прерогативе опасности. Любая предметная квалификация приобретает весьма широкий диапазон: от обоснований состоявшегося ущерба, до переосмысления методики вредоносного воздействия, где вполне найдется место самым невероятным гипотезам.
1 BIMCO. Reports Shipping Market Analysist spoke at Ship Finance & Investment Conference. 23rd International Lloyd's List & Lloyd's Shipping Economist Ship Finance & Investment Conference in London. UK on 16—17 November 2010.
Между тем возможна и альтернативная точка зрения. К чему, спрашивается, заниматься исчислением предельных размеров понесенного риска, оперируя при этом явно монетарными методиками менеджмента. Легче во всеуслышание заявить, что опасные грузы предполагают генерацию затрат, но сконструировать при этом содержательную типологию рисков мало кто в состоянии. Характер груза зримо тому препятствует. Отсутствие какой-либо шкалы начальных признаков риска обращается тогда во благо при классификации обязательств. Например, получается, что перевозка реализует такую беспроигрышную категорию, как риски перехода в угрожающее состояние, препятствующие перемещению по акватории. Впрочем, ощутимые колебания авансовых платежей станут по-настоящему интенсивными, достаточно данной группе рисковых факторов заявить о себе.
Ошибки в расчетах чреваты отсылкой к сложно прогнозируемой совокупности факторов, где любой финансовый показатель делается заниженным. Академически точное исчисление ставок страхового покрытия из инцидента вряд ли тогда возможно. Печально, но именно комбинации рисковых обязательств, а ими-то перевозка опасных грузов должна изобиловать, рассматриваются отвлеченно, как та второстепенная атрибутика, что присуща самой природе транспортной операции. Меморандум IMO «О влиянии изменений, а также дополнений в главу VII Конвенции SOLAS на процедуру заполнения Регистра Ллойда» от 28 мая 2010 г. и вовсе стремится преподнести комбинаторику рисков сугубо в информационном контексте. Она призвана помочь удостовериться, не заключается ли предтеча вероятного инцидента в том, что истинным предназначением судна сочли за правило пренебречь 1.
Типизация рисков из морской перевозки опасных грузов болезненно реагирует на неточности при расчетах в ходе калькуляции потерь. Но и произвольные оценки балансовой стоимости страхового платежа также неочевидны. Базельский протокол об ответственности и компенсации за ущерб, причиненный в результате трансграничной перевозки опасных отходов и их удаления от 10 декабря 1999 г. одним из первых обосновал необходимость адекватного покрытия рисковых обязательств. Однако к чему учитывать только незначительные объемы собственных рисков компании — перевозчика опасных грузов морским путем, когда изменения в тоннаже судов на протяжении последующих десяти лет совершаются едва ли не спонтанно? Можно ли представить себе, чтобы любой из роковых инцидентов завершался тогда безотносительно мягко, а страховщик заблаговременно узнавал, какие финансовые потери в отчетном периоде он обязательно понесет? Оптимальные условия страховой выплаты вряд ли предполагают идеализацию страхового случая, когда расходы на покрытие страхователей вне зависимости от обстоятельств полностью защищены 2.
1 IMO MSC 87.Report. 28 May 2010.
2 UN. Basel Protocol on Liability and Compensation for Damage Resulting from Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal Basel, 10 December 1999. Geneva, Switzerland.
Прерогатива страхования мало заслуживает и критических сентенций в злоупотреблениях размерами собственного удержания страхователя. Опасность груза, как известно, понятие коварное: в этой категории можно сомневаться, иной раз ее не видно, но в любом случае она существует. Трудно сказать, предусматривали ли из разряда нечто подобное нормы Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением (вступила в силу 5 мая 1992 г.)? Конечно, этот унифицирующий акт известен уже достаточно давно. И положения небезынтересной Стратегической концепции соблюдения Базельской конвенции на период до 2021 г. (принята в рамках IX Конференции стран — участников Базельского соглашения; датирована 1 февраля 2010 г.) стремятся держать дистанцию, применительно к императивной квалификации рисков из перевозки опасных грузов, что изначально была присуща первоисточнику 1.
Минимизация рисков не столь остро отождествляется с обременениями экспорта, импорта, мерами из арсенала нетарифного регулирования. Базельская конвенция рассматривает приоритеты страхования currente calamo (беглым пером), ну разве что когда разъясняет, не способствует ли индивидуализация классов судна проявлению каких-либо неблагоприятных свойств, имманентных перевозимой продукции. Либо многообразные опасности отождествляются с побочными эффектами технологического цикла хранения кризисных грузов. Оценим поэтому по достоинству упоминание о процедуре удаления проблемной товарной партии, где заключения о кардинальных отличиях ее от выгрузки приобретают, наконец, правовую почву. Захоронение отныне преподносится как экстраординарный шаг. В окончательном итоге складывается некая формула страхования, которая лишь побуждает к ограничению сферы деятельности экспортера, оператора. Ликвидация опасного груза закономерно рассматривается в качестве обособленного компонента трансакции, если издержки морской транспортной операции не оставляют перевозчику иного выбора.
Между тем картина распределения расходов на страховые выплаты представляется пока размытой. Отыскание виновного в инциденте не предполагает еще, что значительные балансовые убытки непременно укажут, насколько были поколеблены те или иные нормативы финансовой устойчивости. Методология индикативного страхового резерва превращается в существенную проблему, о чем Организация Экономического Сотрудничества и Развития прозорливо высказывается в документе, озаглавленном как Новая стратегическая инициатива порядка имплементации норм Базельского соглашения, начиная с 2012 г. Можно бесконечно рассуждать, какие идеи вы-
1 UN, IMO, OECD. New strategic framework 2012—2021. For the Implementation of the Basel Convention. 1 February 2010.Geneva, Switzerland.
нашивает ОЭСР/OECD, продвигая обновления Стратегической концепции в жизнь. Новая инициатива датирована 16 марта 2010 г.: период времени, когда системные недостатки, по сравнению с предыдущим актом по-настоящему проявят себя, ничтожно мал. Возможно, мы наблюдаем за «игрой на опережение», когда всестороннему анализу подвергаются отдельные элементы юридической конструкции акта. Им еще предстоит претворить в жизнь стадии развития нежелательных парадоксов 1.
Но одним их таких казусов является осмысление пределов удержания страховщика (то индикативное планирование структурного резервирования, о котором говорилось выше). По сути, подразумевается некая часть страховой суммы, которая, возможно, и символизирует собой застрахованные риски, правда, с категорией обязательства страхователя она солидаризируется недостаточно. Необходимо уточнить, какая участь уготована той группе рисков, что пребывает за пределами компетенции страховщика. Именно таким образом чаще всего и опосредуются даже косвенные аспекты статута безопасности.
Инфраструктурное управление рисками — термин, разумеется, субъективный, но с ним как с излюбленным элементом страховой юридической лексики приходится считаться. Следовательно, оговорка о перестраховании рискового обязательства и суждение о передаче в перестрахование далеко не идентичны. Оговорка даже более выгодна, хотя бы потому, что предпочитает иметь дело с крупными имущественными рисками (интересно, какие еще риски в первую очередь увязываются с морской перевозкой опасных грузов?). Перестрахование предполагает обычно дополнительные гарантии на случай вероятного убытка, однако ожидаемая детализация норм перестраховочного договора так в итоге и не наблюдается. Непосредственно сами реквизиты опасных грузов сокрыты завесой секретности. Возможно, именно поэтому они и представляются несокрушимыми; складывается ощущение, что какие-либо изменения откровенно беспочвенны.
Но подобное восприятие заслуживает, заметим, доли критики, стоит лишь проанализировать отдельные положения Стокгольмской конвенции о стойких органических загрязнителях, вступившей в силу 17 мая 2004 г.
Надо подчеркнуть, что настоящее межгосударственное соглашение при всем желании сложно возвести в пантеон трансграничной цивилистики. Оно скорее из благородной когорты тех публично-правовых актов, чья повседневная миссия заключается в защите от истощения окружающей среды, в сохранении своеобразия экологического пространства.
Тем не менее Конвенция прямо указывает на особую группу органических веществ, относящихся к классу так называемых летучих соединений. Несложно
1 UN. IMO, OECD. New strategic framework 2012—2021. For the Implementation of the Basel Convention. Some preliminary remarks regarding the formulation of indicators. 16 March 2010. Geneva.
вообразить, какими трагическими последствиями завершится даже малозначительный инцидент с деструктивным участием данных химикатов, вне зависимости от того, что могло бы послужить ему причиной. Обновление действующей редакции Стокгольмской конвенции состоялось 26 августа 2010 г., когда окончательно вступили в силу новации к Приложениям A, B и C. В нем всемерно поддерживается конкретизирующее значение статута опасности, отождествляемого со свойствами субстанций, указанных в международном акте ‘.
Однако с позиций перестрахования недостаточно ограничиться обобщающей характеристикой подобных субстратов. Именно здесь заложена возможность длительного неблагоприятного воздействия на экологию обширных пространств, что вынуждает с сомнением относиться к договору перестрахования. Так, соотношение между деликтами — специальным и генеральным — более не способствует мотивированному осмыслению особенностей инцидента.
Казалось бы, от инициативы к созданию единой комплексной системы регистрации и выдачи разрешения на перевозку данного вида химикатов до активации механизма начисления страховых компенсаций остается всего лишь один ничтожный шаг. Информация о мерах предосторожности при отправлении транспортной операции не исключает и описания рисков, которые пользуются приоритетным значением в любом из составляемых технических досье.
Регламент Экономического и социального совета ООН «О повсеместном внедрении приемов стратегического планирования методики управления транспортной операцией при перевозке химикатов полностью либо частично морским путем» вступил в силу 16 декабря 2010 г. Документ решительно не поддерживает прежние эмпирические суждения, хотя и озвучивает скорее прагматичные, а не радикально новаторские идеи. В частности, предлагается тезис о рациональном отношении к стратегии риска, если она формируется в контексте перевозки летучих субстратов. Идея, что и говорить, распространенная, но здесь ей, кажется, удалось избавиться от тенденции к резонерству, поскольку не статические характеристики, а управляемое воздействие ныне больше всего ценится в риске. Познание риска как совокупности взаимообусловленных факторов объективно предшествует такому воздействию; отсюда глубинная идентификация сегментов риска не меньше, чем сугубо внешнего проявления, нуждается в соизмеримой стоимости убытков 2.
Неизвестно еще, какая разновидность рисковых обязательств утверждается окончательно для столь неординарной морской перевозки. Обязательства из покрытия ущерба представляются обыденными, хотя и откровенно слабыми в правовом аспекте критериями, поскольку, с одной сторо-
1 UN. Stockholm convention on persistent organic pollutants Stockholm, adoption of amendments to annexes A, B and C Reference: 26 August 2010. Geneve.
2 United Nations E/CN.17/2011/5 Economic and Social Council Commission on Sustainable Development 19th session. Thematic cluster for the implementation cycle 2010—2011. Policy options and actions for expediting progress in implementation: chemicals. 16 December 2010.
ны, на правоотношения проецируется некая абсолютизация состоявшегося вреда, а в то же время предпринимаются и явно иллюзорные попытки удостовериться в существовании пределов осуществления субъективных прав. Контрагенты перестраховочного контракта, где по генеральному деликту даже к формальной правомерности относятся без предубеждения, ощущают себя в этой связи наименее комфортно.
Появление рисков из неполной финансовой выручки видится полностью оправданным, но сомнительно, чтобы узость данного формата устраивала многочисленных игроков рынка перестрахования. Какие потери признаются в безотносительном итоге решающими для всего комплекса правоотношений: возникающие при появлении потенциальных финансовых затрат либо обусловленные прежде застрахованными убытками?
В этой связи можно решиться и на вторичную продажу рисков, необдуманно рассчитывая на многократные переуступки для установления сферы действия ретроцедированного страхового обязательства. Неважно, что при всем этом быстрота, а также масштабы распределения ответственности напрямую начинают зависеть от частоты дробления рисков. В итоге обязательства по заключению договора перестрахования содержат ненужные ремарки, разъясняющие, какие контрактные условия получат одобрение со стороны страховщиков. Чтобы оговорка «без права передачи в ретроцессию» оставалась неизменной, почему бы не призвать перестрахователя найти общий язык со страховщиком вплоть до прямого дублирования функций? Такие хитрости необходимы ну хотя бы, чтобы окончательно внести ясность в схему рисков перестраховочных отношений, воспрепятствовать бесконтрольному вмешательству первоначального страховщика.
Безусловно в ходе морской перевозки опасных грузов важно предвидеть появление полномасштабного ущерба. Для целей страхования, наверное, мало различий между единичным эпизодом либо целой серией инцидентов с идентичной подоплекой. Экспортер, который всеми средствами пытается сохранить груз, способен иной раз переломить ситуацию в сфере перестрахования в свою пользу. Хотя и приходится пожертвовать частью суммы коммерческих дивидендов по несостоявшейся трансакции. Но подобные меры куда более охотно, чем следует, заносят в разряд протекционистских, хотя, признаем, они упрощают в разы установление пределов дебиторской задолженности. Вероятность приобретения франшизы, минуя интересы застрахованного лица, по-настоящему уменьшается, а права требования страховщика ныне опираются на весомость финансовых гарантий.
