CC BY
149
Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»
Распределение скоростей
Область их применения: Построенные 3D модели и расчеты можно будет применять на производстве при проектировании ТРД и в учебном процессе для
углубленного изучения и наглядности конструкции, ресурса и процессов, протекающих при работе ТРД.
© Афанасьев В. Ю., 2012
УДК
А. А. Вдовенко, С. А. Растопчин Научный руководитель - А. С. Лушников Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (Институт), Ульяновск
ИЗМЕРЕНИЕ ВЫСОТЫ ВОЗДУШНОГО СУДНА И СНИЖЕНИЕ РИСКА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПО КАТЕГОРИИ СР1Т
Рассмотрены причины авиационных происшествий по категории СПТ,связанных со столкновением исправных ВС с наземными препятствиями. Особое внимание уделено методам установки уровня давления в барометрических высотомерах. Рассмотрены технические и организационные мероприятия для снижения вероятности авиационных происшествий по категории СПТ.
Понятие С¥!Т важно в обеспечении безопасности полетов. СПТ-термин, которым обозначают происшествия, связанные со столкновением ВС с поверхностью земли, искусственными препятствиями или водой в тех случаях, когда экипаж не мог контролировать ВС по направлению и скорости. Каковы же причины происшествий категории СР1Т?
Причины СБ1Т:
- неправильная установка уровня давления в барометрических высотомерах;
- отсутствие осведомленности экипажа о профиле земной поверхности и об искусственных препятствиях;
- навигационные ошибки (потеря ориентировки, выбор неверного навигационного средства и т. п.);
особо опасные метеорологические условия, такие как сдвиг ветра.
В докладе рассматривается одна из наиболее частых причин происшествий категории СБ1Т в гражданской авиации, а именно различие установки уровня давления в баровысотомерах - рКН и по давлению РББ, уделяется внимание принципам установки того или иного уровня давления в барометрических высотомерах, а также рассмотрены преимущества и недостатки выставления давления на измерения относительной и абсолютной давления барометрической высоты при заходе на посадку и посадке ВС. Для этого следует объяснить понятия рКН и рББ.
• рББ означает атмосферное давление на уровне аэродрома, когда высотомеры ВС на земле показывают «ноль». Высотомеры измеряют относительную высоту;
• рКН означает установку уровня давления, приведенного к уровню моря по условиям стандартной атмосферы, когда высотомеры ВС на земле показывают превышение аэродрома над условным уровнем моря. Высотомеры измеряют абсолютную высоту.
Таким образом, разница между измеренными значениями высот и есть превышение аэродрома над уровнем моря, которое для горных аэродромов имеет значительную величину.
Простота восприятия относительной высоты является единственным преимуществом установки уровня давления рББ. Больше преимуществ не отмечено.
Причины использования рКН при полетах на иностранных ВС (применительно к В-737):
• В гражданской авиации всего мира (за исключением Монголии и России) при заходе на посадку используется установка барометрических высотомеров по ОЫН.
• Базы данных систем управления полетом самолетов иностранного производства (РМЕ) и систем раннего предупреждения о близости земли (EGPWS) содержат высоты, основанные на применении рКН.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
• Для обеспечения безопасности при полетах по QFE на ВС, например, Boeing-737 от экипажа требуется больше внимания, чем при полетах по QNH, так как экипаж не может в полной мере использовать средства автоматизации (FMS) и систему предупреждения об опасной близости земли (EGPWS).
• Разница между установкой высотомеров по стандартному давлению (1013,2 ГПа) и QNH не столь значительна, как в случае установки давления QFE, а, значит, и меньше вероятность ошибок экипажа, связанных с измерением высоты при заходе на посадку, а также меньше вероятность столкновений с наземными препятствиями.
Пути снижения вероятности происшествий по категории CFIT:
- первый путь - это применение бортовых средств. Для обеспечения безопасности полетов при приближении к земной поверхности издавна применялись бортовые системы оценки близости земли. Первые версии систем предупреждения о приближении к земле применялись в середине 70-х годов. Примером таких систем являются аналоговые ССОС -системы сигнализации опасной скорости сближения с землей и цифровые СППЗ - системы предупреждения приближения земли или в терминологии ICAO -GPWS (Ground Proximity Warning System). В современных системах EGPWS (TAWS), имеющих функцию оценки рельефа местности в направлении полета значительно расширены технические возможности за счет использования информации спутниковой системы навигации и цифровых баз данных о рельефе и препятствиях в районе аэродрома.
- второй путь - это совершенствование законодательной базы, связанной с правилами захода на посадку на отечественных и зарубежных ВС и использованием высотомеров. В настоящее время в нормативных документах РФ имеются противоречия.
С одной стороны, основные нормативные документы, определяющие правила полетов, дают право выполнять полеты как по QFE, так и по QNH. Однако в AIP RUSSIA AND CIS на стр. 1.7.1 в пункте 1, который определяет порядок установки высотомеров в РФ, записано: «... высоты полета ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению отно-
сительно уровня порога ВПП (QFE)». Это противоречит как п. 2.1.3. b) самого же AIP RUSSIA AND CIS. С другой стороны, персонал УВД считает, что если иностранным экипажам нельзя задавать высоты по QNH, то это относится и к российским экипажам, летающим на ВС иностранного производства.
Для того чтобы приступить к решению проблемы QFE/QNH, необходимо:
a) Отменить норму п. 1 Раздела ENR 1.7.1.-1 AIP RUSSIA AND CIS в части назначения высот диспетчерами УВД только по давлению относительно порога ВПП (QFE).
b) Внести поправку в Технологии работы диспетчеров ДПК и КДП по использованию на практике установки давления QNH (по запросу экипажа), задавая при этом соответствующие высоты экипажам ВС.
c) В связи с переходом в воздушном пространстве РФ с 2011 года на новые нормы эшелонирования RVSM, предусмотреть также переход на футо-милевую систему.
Указанные мероприятия по нашему мнению приведут к гармонизации воздушного пространства РФ с остальным миром и к снижению происшествий категории CFIT на наиболее ответственных этапах полета ВС в районе аэродрома.
Библиографические ссылки
1. Человеческий фактор в системе мер безопасности гражданской авиации : Doc. 9808 AN/765. Изд. 1-е. Монреаль : ИКАО. 2002.
2. Об оснащении воздушных судов системами предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета : приказ ГСГА Минтранса России от 29.11.2002 № 24.6.23-625 ГА.
3. Липин А. Полеты ниже «нижнего». Проблемы перехода в России к полетам по QNH и пути их решения //Новости аэронавигации. 2003. № 1. С. 24.
4. Лушников А. С. Бортовые радиоэлектронные системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов : учеб. пособие. Ульяновск : УВАУ ГА(И). 2009. 144 с.
© Вдовенко А. А., Растопчин С. А., 2012
УДК 621.431.75
С. И. Дунецкая Научный руководитель - В. В. Лукасов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ РАБОТЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЛИЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ АН-26 НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА ЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ
Оценивается уровень надежности отказавших агрегатов самолетов АН-26 компании «КрасАвиа» с помощью метода логических схем за период с 2008 по 2010 гг.
Тема данной диссертационной работы - «Анализ работы и определение влияния элементов топливной системы самолетов АН-26 на возникновение отказов и неисправностей с использованием метода логиче-
ских схем». Работа находится под руководством доцента кафедры ТЭЛАД, кандидата технических наук -Лукасова Виктора Васильевича.
