CC BY
554
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта. Безопасность полетов
УДК 657.7:658
СТРУКТУРА ПРОБЛЕМ СР1Т, АЬАЯ/СР1Т ПРИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
В.П. ПОРТНОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Ципенко В.Г.
Рассматривается обеспечение безопасности полетов при летной эксплуатации гражданских воздушных судов на базе управления рисками при решении проблем СИТ, ЛЬЛ/СИТ.
Ключевые слова: структура проблем, безопасность полетов, управление рисками.
Обеспечение безопасности полетов при летной эксплуатации гражданских воздушных судов представляет собой сложные процессы планирования, обеспечения, реализации профессиональной подготовки и профессиональной подготовленности членов летных экипажей, адаптированной на складывающиеся тенденции состояния безопасности полетов.
Результаты расследований авиационных происшествий указывают на имеющую место периодику проявлений опасных факторов, характеризующих нарушения состояния безопасности полетов. Вопросу факторного отображения происходящих авиационных происшествий современной авиационной наукой придается сравнительно мало внимания. Это обстоятельство не позволяет формирование информационного поля используемого при решении задач создания положительной тенденции безопасности полетов, обусловленной работой членов летных экипажей.
Планирование профессиональной подготовки летных специалистов, важнейшей составляющей системы управления летной работой подразделения эксплуатанта, сопряжено с трудностями, обусловленными динамикой летной работы. Процесс планирования и обеспечения профессиональной подготовки связан с повторным изучением обстоятельств, причин происшедших авиационных событий и мероприятий по их предупреждению.
Не менее важным является выявленный факт отсутствия системной подготовки членов летного экипажа по значимым проблемам гражданской авиации - СБГТ - столкновение исправных воздушных судов с землей и препятствиями в управляемом полете и ЛЬЛВЛСБГТ -авиационные события при заходе на посадку и посадке категории СБГТ .
Проводимые исследования в области СБГТ подтверждают выраженную целесообразность использования новейших разработок в области теории и практики управления рисками, позволяющей решать задачи обеспечения безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. Особую значимость приобретает проведение специальной подготовки командиров воздушных судов (КВС) по оперативному прогнозированию развития текущей ситуации в полете при допускаемых отклонениях экипажа воздушного судна от регламентированной стратегии полета.
Эта постановка нова по своей постановочной сути и перспективна в современных условиях функционирования экипажей воздушных судов (наличие воздушных судов отечественного и зарубежного производства различных поколений).
Учитывая, что современная система подготовки вторых пилотов гражданских воздушных судов отечественного производства обладает рядом особенностей (недостаточность летной подготовки) КВС в своей операторской работе фактически остаются (в ряде случаев) без требуемо-
го резервирования в различных ситуациях полета, особенно при принятии и реализации принятых решений в условиях острого дефицита времени. В этом случае большое значение приобретает подготовка КВС к работе во внутрикабинном пространстве, основанной на твердом знании рубежей допустимых отклонений от требований документов, регламентирующих летную работу, при которых существующая организация работы членов летного экипажа не гарантирует безопасного исхода полета при возможных отклонениях, допускаемых экипажем от принятой стратегии полета. Выделение главных, генерирующих рисковых факторов событий с выявлением коррелятивной связи с составляющими организации летной работы позволяет проводить целевое ориентирование всей системы профессиональной подготовки на снижение действия рисковых факторов и их последствий.
Таблица1
Перечень проблем CFIT, ALA\CFIT 1977-1996гг.
(западная классификация составляющих)
№№ Наименование позиции проблемы Количество АС - CFIT Количество АС -ALA/CFIT
1 2 3 4
1 Столкновение на ВПП 1 0
2 Потеря управления в полете 2 0
3 Выкатывание на взлете 1 3(посадка)
4 Столкновение в полете с ВС 8 0
5 Столкновение с вулканом 1 0
6 Столкновение с горой 9 3
7 Столкновение с землей 5 9
8 Столкновение с водной поверки 1 1
9 Столкновение с препятствиями 2 1
10 Срыв в полете (на крыло) 1 0
11 Срыв на крыло на взлете 1 0
12 Потеря скорости, попадание в грозу 1 0
Рис. 1. Количественная динамика авиационных событий категории CFIT, ALA\CFIT (1977-1996 гг.), мировая статистика
В зарубежных информационных материалах по проблеме сокращения авиационных происшествий категории ALA/CFIT (Approach and Landing Accident Reduction - ALAR) к основным видам АП при заходе на посадку относят: CFIT, потерю управляемости, выкатывание самолета на КПБ, выкатывание самолета на БПБ, нестабилизированный заход на посадку (рис. 2).
Основные вилы АП при захоле на посадку АрргоасИ-апсЫапсЛпк Ассч(1еп1<$
0 СНГ
д ПОТЕРЯ управляемости!
0 ВЫКАТЫВАНИЕ САМОЛЕТА НА КИБ|
0 ВЫКАТЫВАНИЕ НА БПБ|
Д НЕСТАБИЛИЗИРОВАННЫ Й ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Рис. 2. Основные виды АП при заходе на посадку (АЬА/СБГТ)
Исследования в области предотвращения авиационных событий (АС) категории СБГТ 1998-2002 гг., на базе кафедры «Безопасность полетов» и летно-методического центра ВС 1-3 класса Ульяновского ВАУ ГА и Санкт-Петербургского государственного университета ГА 2002-2007 гг. (методическое сопровождение проблемы) при летной эксплуатации самолетов 1-3 класса отечественного производства позволили провести этапное структурирование составляющих проблемы СБГТ, представленное на рис. 3.
Рис. 3. Структура этапов СБГТ (АЬА/СБГТ) в ГА РФ (ВС 1-3 класса)
В результате проведенной работы проведено ранжирование проблем СБГТ, АЬА/СБГТ по этапам полета. К проблеме СБГТ отнесено: взлет, набор высоты, полет на эшелоне полета (маршрут). К АЬА/СБГТ отнесено: снижение с эшелона полета, заход на посадку, посадка, срулива-ние с ВПП.
Проявления авиационных событий категории СБГТ характеризуются потерей управления текущей ситуацией полета (проявления человеческого фактора). При этом потеря управления текущей ситуацией обусловлено, как правило, неумением членов летного экипажа прогнозировать развитие ситуации в полете. Проявления «человеческого» фактора могут быть объяснены наличием важной составляющей обученности летного специалиста - профессиональной подготовленностью (мотивация убежденности летного специалиста в целесообразности работать по заданному алгоритму и/или принятия ситуационного решения). Проведенная факторизация происшедших авиационных событий (1980-2006 гг.) позволила выделить значимые составляющие проблемы СБГТ (табл. 2; 3).
Таблица 2
Составляющие проблемы СБГТ
№ п\п Формулирование составляющих проблемы СБГТ Уточнение
1 Проблема правильного реагирования экипажа на СССЗ Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
2 Проблема правильного выдерживания безопасной высоты полета Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
3 Проблема правильного определения места самолета Комплексное использование самолетовождения
4 Проблема правильного реагирования экипажа на сигналы БСПС в полете (ТСЛБ) Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
Таблица 3
Составляющие проблемы ЛЬЛ/СБГТ
№ п\п Формулирование составляющих проблемы ЛЬЛВЛСБГТ Уточнение
1 2 3
1 Проблема правильного восприятия и управления текущей ситуацией при заходе на посадку и посадке Оперативное реагирование экипажа на создающуюся рисковую (развивающуюся) ситуацию в полете
2 Проблема правильной установки давления на высотомерах перед снижением с эшелона полета Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
3 Проблема правильного принятия и реализации оптимальной траекторной стратегии захода на посадку Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
4 Проблема правильного реагирования членов летного экипажа на СССЗ (сигнализация сближения с землей) Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
5 Проблема правильного маневра по уходу на второй круг Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
6 Проблема правильного пилотирования самолета при нахождении на глиссаде : - сбалансированный полет самолета на предпосадочной прямой ; - стабилизированный полет самолета на предпосадочной прямой ; - преждевременное снижение (уход под глиссаду) Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
7 Проблема правильного взаимодействия членов летного экипажа вблизи и на высоте принятия решения (ВПР) Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
8 Проблема правильного выполнения посадки : - грубое приземление; - «козел» на посадке; - приземление самолета до ВПП; - выкатывание самолета за пределы ВПП на КПБ; - выкатывание самолета за пределы ВПП на БПБ; - касание ВПП (земли) хвостовой частью фюзеляжа самолета; - касание ВПП (земли) крылом самолета
Продолжение табл. 3
1 2 3
9 Проблема правильного ситуационного реагирования экипажа при создании условий потери визуального контакта с огнями подхода или ВПП (землей) Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП)
10 Проблема правильного руления после посадки самолета (сход с ВПП, РД)
Катастроф категории ЛЬЛ/СБ1Т при заходе на посадку и посадке происходит 49% от общего их количества при летной эксплуатации самолетов отечественного производства, что в 1,75 раза больше чем авиационных катастроф на этапах взлета, набора высоты, полета на эшелоне полета (маршрут).
Распределение катастроф и АП (БЧЖ) по категориям событий представлено на рис. 5.
События категории ALA - 49% от общего количества «К»
События категории CFIT - 28% от общего количества «К»
События - отказ авиатехники - 13% от общего количества «К» ______________________________________________________________
Разрушение ВС в полете Материалы отсутствуют Потеря управляемости Нарушения по экспл.СУ Неправильное ОВД
- 2% от общего количества «К»
- 2% от общего количества «К»
- 2% от общего количества «К»
- 1% от общего количества «К»
- 1% от общего количества «К»
Конструктивно-произв.дефекты- 1% от общего количества К» Обусловленные УВД - 1% от общего количества«К»
Рис. 4. Распределение катастроф (К) по категориям событий (1979 - 2006 гг.), самолеты 1-3 класса отечественного производства)
Катастроф и АП (БЧЖ) при заходе на посадку и посадке происходит 53% от общего их количества при летной эксплуатации самолетов отечественного производства, что в 2,94 раза больше чем авиационных катастроф и АП (БЧЖ) на этапах взлета, набора высоты, полета на эшелоне полета (маршрут).
100% 90% ■ 80% ■ 70% ■ 60% ■ 50% ■ 40% ■ 30% ■ 20% ■ 10% ■ їж ■
Общее количество К+АПБЧЖ (100%) К + АПБЧЖ категории CFIT (18%)
К + АПБЧЖ категории ALA (53%)
К + АПБЧЖ при ОВД (1.8%)
К + АПБЧЖ - ПВС на земле (2.1%)
Прочие события (25.1%)
Рис.5. Распределение катастроф и АП (БЧЖ) по категориям событий (1979-2006 гг., отечественный парк самолетов 1-3 класса)
Рисковые факторы являлись главными генерирующими факторами, определяющими развитие катастрофической ситуации полета.
При решении проблемы CFIT важным является правильное факторное отображение события и разработка структуры ответственности должностных лиц по опасным факторам анализируемого события.
При этом :
фактор - любое условие, обстоятельство, отказ системы авиационной или наземной техники, агрегатов, по которым выявлена связь с авиационным происшествием, инцидентом или другим видом классифицируемых событий;
опасный фактор - возможность причинения вреда;
риск - оценочная возможность неблагоприятных последствий в результате действия фактора опасности (РУБП, ICAO, 2006г., DOC 9859 AN/460);
рисковый фактор - фактор, характеризуемый вероятностью причинения вреда в результате действия опасного фактора;
ущерб - нанесение физического повреждения или другого вреда здоровью людей, или вреда имуществу, или окружающей среде.
Примечание: «ущерб», применительно к работе летной службы может трактоваться как «снижение безопасности полетов», «снижение качества управленческих решений» - форма реализации ущерба и т.д.
С целью отработки идеологии оперативного прогнозирования развития ситуации в рамках действующих летных ограничений (процессных ограничений) проведено экспертное распределение опасных факторов в зависимости от должностных обязанностей категорий команднолетного, летно-инструкторского состава и членов летного экипажа (рис. 6).
При этом важным является выделение главных, генерирующих рисковых факторов авиационных событий, определивших ситуационный исход полета.
Анализируемые события целесообразно рассматривать во взаимосвязи с психофизиологическими феноменами, что позволяет судить о проявлениях «человеческого» фактора.
ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ (ответственность КЛС)
ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ (ответственность ЛИС)
ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ (ответственность экипажа)
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
Главные, генерирующие рисковые факторы события
Рис. 6. Схема распределения факторов по должностной ответственности
Распределение опасных факторов событий по принципу должностной ответственности, исходя из природы их возникновения, позволяет строить и совершенствовать адаптированную профессиональную подготовку, повышение квалификации командно-летного, летно-инструкторского состава, членов летного экипажа.
Выделение главных, генерирующих рисковых факторов происходящих событий нарушения состояния безопасности полетов, их систематизация по специальной методике, является определяющей основой реализации целевой профилактической работы по снижению уровня риска опасных факторов с использованием автоматизированной системы управления безопасностью полетов подразделения эксплуатанта на факторной основе (АС УБПЭ).
Заключение: обеспечение безопасности полетов при летной эксплуатации гражданских
воздушных судов на базе управления рисками перспективно и предполагает создание системы факторного ориентирования системы управления летной работой при решении проблем СБ1Т, ЛЬЛ/СБТТ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Руководство по управлению безопасностью полетов ICAO. DOC 9859, AN\1460 (РУБП).
2. Куклев Е.А. Прогнозирование появления авиационных происшествий на основе цепей случайных со-
бытий // Сб. докладов Международного симпозиума «МАКС-99» (ЦАГИ), август, 1999.
3. Кармалеев Б.А. Риски в управлении летной работой. - СПб.: ГУГА, 2007.
4. Кармалеев Б.А. Сокращение авиационных происшествий категории ALA\CFIT: учеб.-метод. пособие. -
СПб.: ГУГА, 2006.
INFORMATION SECURITY POLCIES IN IT- SECURITY SYSTEMS
Portnov V.P.
The article covers the problems of flight safety in the field of civil aviation in terms of risk management referring to CFIT, ALA/CFIT.
Сведения об авторе
Портнов Валерий Павлович, 1956 г.р., окончил Казанский авиационный институт (1989), линейный пилот 1-го класса авиакомпании «Казанские авиалинии», область научных интересов - безопасность полетов в гражданской авиации.
