CC BY
115
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
• Для обеспечения безопасности при полетах по QFE на ВС, например, Boeing-737 от экипажа требуется больше внимания, чем при полетах по QNH, так как экипаж не может в полной мере использовать средства автоматизации (FMS) и систему предупреждения об опасной близости земли (EGPWS).
• Разница между установкой высотомеров по стандартному давлению (1013,2 ГПа) и QNH не столь значительна, как в случае установки давления QFE, а, значит, и меньше вероятность ошибок экипажа, связанных с измерением высоты при заходе на посадку, а также меньше вероятность столкновений с наземными препятствиями.
Пути снижения вероятности происшествий по категории CFIT:
- первый путь - это применение бортовых средств. Для обеспечения безопасности полетов при приближении к земной поверхности издавна применялись бортовые системы оценки близости земли. Первые версии систем предупреждения о приближении к земле применялись в середине 70-х годов. Примером таких систем являются аналоговые ССОС -системы сигнализации опасной скорости сближения с землей и цифровые СППЗ - системы предупреждения приближения земли или в терминологии ICAO -GPWS (Ground Proximity Warning System). В современных системах EGPWS (TAWS), имеющих функцию оценки рельефа местности в направлении полета значительно расширены технические возможности за счет использования информации спутниковой системы навигации и цифровых баз данных о рельефе и препятствиях в районе аэродрома.
- второй путь - это совершенствование законодательной базы, связанной с правилами захода на посадку на отечественных и зарубежных ВС и использованием высотомеров. В настоящее время в нормативных документах РФ имеются противоречия.
С одной стороны, основные нормативные документы, определяющие правила полетов, дают право выполнять полеты как по QFE, так и по QNH. Однако в AIP RUSSIA AND CIS на стр. 1.7.1 в пункте 1, который определяет порядок установки высотомеров в РФ, записано: «... высоты полета ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению отно-
сительно уровня порога ВПП (QFE)». Это противоречит как п. 2.1.3. b) самого же AIP RUSSIA AND CIS. С другой стороны, персонал УВД считает, что если иностранным экипажам нельзя задавать высоты по QNH, то это относится и к российским экипажам, летающим на ВС иностранного производства.
Для того чтобы приступить к решению проблемы QFE/QNH, необходимо:
a) Отменить норму п. 1 Раздела ENR 1.7.1.-1 AIP RUSSIA AND CIS в части назначения высот диспетчерами УВД только по давлению относительно порога ВПП (QFE).
b) Внести поправку в Технологии работы диспетчеров ДПК и КДП по использованию на практике установки давления QNH (по запросу экипажа), задавая при этом соответствующие высоты экипажам ВС.
c) В связи с переходом в воздушном пространстве РФ с 2011 года на новые нормы эшелонирования RVSM, предусмотреть также переход на футо-милевую систему.
Указанные мероприятия по нашему мнению приведут к гармонизации воздушного пространства РФ с остальным миром и к снижению происшествий категории CFIT на наиболее ответственных этапах полета ВС в районе аэродрома.
Библиографические ссылки
1. Человеческий фактор в системе мер безопасности гражданской авиации : Doc. 9808 AN/765. Изд. 1-е. Монреаль : ИКАО. 2002.
2. Об оснащении воздушных судов системами предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета : приказ ГСГА Минтранса России от 29.11.2002 № 24.6.23-625 ГА.
3. Липин А. Полеты ниже «нижнего». Проблемы перехода в России к полетам по QNH и пути их решения //Новости аэронавигации. 2003. № 1. С. 24.
4. Лушников А. С. Бортовые радиоэлектронные системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов : учеб. пособие. Ульяновск : УВАУ ГА(И). 2009. 144 с.
© Вдовенко А. А., Растопчин С. А., 2012
УДК 621.431.75
С. И. Дунецкая Научный руководитель - В. В. Лукасов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ РАБОТЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЛИЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ АН-26 НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА ЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ
Оценивается уровень надежности отказавших агрегатов самолетов АН-26 компании «КрасАвиа» с помощью метода логических схем за период с 2008 по 2010 гг.
Тема данной диссертационной работы - «Анализ работы и определение влияния элементов топливной системы самолетов АН-26 на возникновение отказов и неисправностей с использованием метода логиче-
ских схем». Работа находится под руководством доцента кафедры ТЭЛАД, кандидата технических наук -Лукасова Виктора Васильевича.
Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»
Актуальность темы заключается в необходимости проведения исследований часто встречающихся отказов и неисправностей топливной системы АН-26.
Цель диссертационной работы заключается в расчете надежности системы с использованием метода логических схем.
Для реализации поставленной цели необходимо решение ряда задач: анализ работы топливной системы самолетов АН-26 за рассматриваемый период с 2008 по 2010 год; выявление наиболее часто отказывающих агрегатов данной функциональной системы; определение вероятности безотказной работы системы, с использованием анализа надежности функциональных систем методом логических схем.
Метод логических схем является одним из нескольких методов анализа надежности функциональных систем.
Он выполняется в следующем порядке:
• определяется условие безотказности системы в зависимости от сочетания возможных отказов элементов или звеньев;
• строится логическая схема условий безотказности системы с цепочкой логических связей работоспособности системы и допустимых отказов отдельных элементов;
• составляется алгебраическое уравнение событий безотказности системы и расчетное уравнение ее вероятности безотказной работы с использованием операций алгебры и логики;
• подготавливаются исходные данные о безотказности элементов системы;
• определяются вероятности безотказной работы системы по данным о безотказности элементов системы.
Надежность системы зависит от надежности ее элементов и способов их соединения. Известно, что удобнее и проще спроектировать надежную систему из высоконадежных элементов. В этом случае можно ограничиться включением в схему минимально необходимого количества элементов. Функциональная система является достаточно сложным объектом. Отказы или сочетания отказов ее элементов могут привести к одному из функциональных отказов, заключающихся в невыполнении хотя бы одной целевой функции системы. Поэтому так необходимо оценивать влияние отказов и неисправностей элементов системы и анализировать надежность системы.
© Дунецкая С. И., 2012
УДК 625.681.5
В. В. Завадский Научный руководитель - А. Г. Зосимов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПО СПЕЦПРОГРАММЕ ДЛЯ ВОЗМОЖНОСТИ ПРОДЛЕНИЯ МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА НА ПРИМЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ РТ6А-114
Для обеспечения надежной эксплуатации авиационной техники в современных условиях, а так же для увеличения межремонтного ресурса двигателей необходимо осваивать и внедрять в техническое обслуживание и ремонт специальные методики.
Актуальность темы обусловлена тем, что в настоящее время большинство российских авиапредприятий активно переходит на эксплуатацию авиационной техники зарубежного производства. Но подходы к организации технического обслуживания должны быть современными. Для реализации и применения новых норм необходимо учитывать опыт эксплуатации воздушных судов зарубежными коллегами, применяя методики, разработанные и постоянно дорабатывающиеся разработчиками и производителями летательных аппаратов и авиационных двигателей.
Целью работы является исследование технического обслуживания двигателя РТ6А-114 (РТ6А-114А) по одной из спецпрограмм, предлагаемых PRATT & WHITNEY CANADA (1) для возможности продления межремонтного ресурса.
Для достижения цели решаются следующие задачи: - оценка существующего способа проведения технического обслуживания;
- выбор оптимального из возможных способов для конкретного авиапредприятия;
- исследовать возможность внедрения выбранного способа в эксплуатацию
В данной работе рассматриваются два варианта предложенных PRATT & WHITNEY CANADA программ для увеличения межремонтного ресурса.
Первый, Опцион А предназначен для производителя имеющего парк однотипных самолетов. Он позволяет, отправляя один из двигателей оператора как образец для контроля производителем, увеличить межремонтный ресурс на 500 часов для всего парка эксплуатируемого по этой же программе. По истечению этого срока, как образец, отправляется другой двигатель и ресурс увеличивается еще на 500 часов. Максимальный межремонтный ресурс по этой программе 10 000 часов.
Второй, Опцион В предназначен для операторов имеющих малое количество однотипных самолетов. Он позволяет повысить межремонтный ресурс для конкретного Двигателя с 3600 до 6 000 часов.
