CC BY
32
в одно русло..
инновационная логистика
в структуре ОАО «Российские железные дороги»
Эволюция логистики и смена ее парадигм происходила путем усложнения взаимосвязей между участниками процессов производства, распределения и обмена в результате ряда системных тенденций в экономике. Развитие производительных сил общества в значительной степени видоизменили характер хозяйственных отношений и выдвинуло на первый план идеологию
обслуживания.
По мнению авторов фундаментального учебника «Логистика: интегрированная цепь поставок» Д. Бауэрсокса и Д. Клосса бурное развитие логистики в последние десятилетия было предопределено такими факторами как:
• государственное дерегулирование бизнеса;
• микропроцессорная коммерциализация;
• глубокие преобразования и революционные изменения в информационных технологиях,
• массовое внедрение и развитие систем прогрессивного управления качеством (в частности система TQM);
• углубление интеграционных процессов субъектов экономической системы, вызвавшие рост числа внутри и межотраслевых партнерских соглашений.
Представляется закономерным тот факт, что многие развитые страны, сориентировав свою деятельность на поставку конечного наукоемкого продукта, реализуют принцип сохранения ключевых компетенций в создании товара (в сфере ноу-хау), сосредоточивая у себя принятие решений в цепи: НИОКР - глобальная
Голоскоков В.Н.
канд. экон. наук, начальник Северо-Кавказской железной дороги
нами предлагается
рассматривать логистические
услуги дифференцировано:
в зависимости от их
координация поставок. При этом осуществляется передача второстепенных функций по технологической сборке, изготовлению и комплектации странам треть__его мира.
принадлежности к базовой Так, например, в эко-
__номике США доля
ной логистике промышленного производства составляет всего 14% ВВП, сельскохозяйственного производства - 4% ВВП, а сфера услуг, подавляющая часть которой связана с непосредственной организацией и управлением поставок (услуги логистических, трансакционных, виртуальных фирм) составляет основную часть ВВП.
Анализ структуры этой доли промышленного производства показывает, что подавляю-я ее часть связана с производством наукоемких и высокоинтеллектуальных продуктов, в частности, электронных информационных ^.технологий, позволяющих контролировать производство и поставки в глобальных масштабах.
В современных условиях традиционные принципы и технологии управления, основанные на фрагментарном эпизодическом приращении локальных и постепенных (инерционных) изменений, используемых в качестве формы реакции фирмы на запросы внешней среды и потребности клиентов, не могут обеспечить реализацию не только долгосрочных целей, но и решить проблему текущей эффективности. В отличие от традиционного представления о логистической услуге как совокупности операций с элементами экономического потока в сфере физического распределения и товарного обмена, - нами предлагается рассматривать логистические услуги дифференцировано: в зависимости от их принадлежности к базовой или к инновационной логистике.
Объектом управления базовой логистики выступают товарно-материальные потоки в сфере обращения и производства, а также финансовые, информационные и другие потоки, которые обеспечивают и описывают изменения пространственно-временного положения товарно-материальных потоков.
Логистизация на основе базовой логистики часто предполагает формирование микрологистических систем в сферах закупочной, производственной или сбытовой логистики. Однако для более системного изучения и оценки эффективности управления совокупными материальными потоками в целом с целью их сквозной оптимизации нужен особый методический инструмент.
Использование современного инструментария логистики требует серьёзных подготовительных преобразований в производственных, сбытовых, научно-технических, финансовых подразделениях отечественных предприятий, формирования адекватной внутренней и внешней рыночной среды. Без серьёзных преобразований в отечественных бизнес-структурах применение современного инструментария логистики либо вообще невозможно и неэффективно, либо может породить организационно-экономический коллапс уже сложившихся хозяйственных форм и методов ведения хозяйства.
Использование модели инновационной логистики применительно к ОАО «РЖД» требует тесной межфункциональной координации, единства различных систем холдинга, формирования особого организационно-экономического механизма управления, в процессе которого суммируется группа потенциалов - конструкторский, технологический, производственный, маркетинговый, организацион-
логистизация на основе базовой логистики часто
предполагает формирование
микрологистических систем в сферах закупочной, производственной или сбытовой логистики
Рис. 1. Модель инновационной логистики в структуре ОАО «РЖД»
ный, управленческий. Такая система должна быть создана по вертикальному централизованному принципу: главный логистический центр (ГЛЦ) - региональные логистические центры (РгЛЦ) - районные логистические центры транспортных узлов (Рис. 1.) Создаваемые в 80-90-е гг. технические средства для железных дорог отличались невысокой унификацией и технической сопряженностью (а в результате недостаточной утилитарностью). В настоящее время это обстоятельство создает трудности для логистизации отрасли, переходу к новым технологиям перевозок, в частности строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ).
Серьезнейший недостаток большинства действующих автоматизированных систем управления (АСУ) железнодорожным транспортом состоит в том, что они реализованы как самостоятельные системы (зачастую как самодостаточные, не ориентированные на конечный коммерческий результат) и их интеграция в единую систему очень трудоемка, а в ряде случаев и просто невозможна. Многие устройства и системы создавались в разные годы самостоятельными коллективами разработчиков для решения конкретных сравнительно узких задач. Поэтому в ряде случаев отсутствуют технические решения по взаимоувязке систем. Разработка же таких решений вызывает значительные трудности из-за разнородности принципов построения систем, несовместимости их программного обеспечения и по ряду других причин. Многие аналогичные функциональные задачи в разных системах решаются различными методами, что приводит к значительной избыточности аппаратуры и неадекватности выполняемых системами операций. Усложняется обслуживание систем, построенных по разным принципам и на разных элементной, конструктивной и программной базах. Все это, кроме всего прочего, повышает стоимость производства аппаратных средств систем, разработки проектов их внедрения, включая программное обес-
со стратегическим управлением,
предусматривает пошаговое
печение, а также эксплуатационные затраты на их содержание.
Логистическая система управления перевозками должна строиться, как действительно единая система, интегрирующая все информационные технологии управления перевозками от согласования заявок клиентов на перевозку грузов и анализа пассажиропотоков до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, учет и анализ, организацию сервисных услуг для пассажиров. Важной функцией новой структуры управления является формирование единой логистической модели перевозочного процесса ЕМПП).
ираясь на разработанный стратегичес-ий маркетинговый план, инновационная огистика, в тесном взаимодействии со стратегическим управлением, основой которого являются модели и методы динамичес-о программирования, предусматривает последовательное (пошаговое) улучшение первоначальных стартовых условий плана ревозок путем наращивания организационно-экономических факторов успеха, улучшения состава и повышение качества сервисных услуг, коренного улучшения внутренней логистической среды, изменения организационной структуры и системы внутри- и межфирменных коммуникаций ОАО «РЖД».
Система управления базами данных (СУБД) модели, строящаяся по иерархическому принципу, включает банки данных и банки моделей, аккумулирующие количественные и отчетные показатели производственно-коммерческой деятельности. Необходимость иерархического построения файлов обус-
инновационная логистика.
в тесном взаимодействии
улучшение первоначальных
стартовых условий плана перевозок
ловлена различным характе- использование модели ром задач на разных уровнях
управления, несколькими сте- инновационной логистики пенями агрегирования инфор-
мации, каждый из которых применительно к ОАО адекватен сложности управ-
ленческих решений. Данный «РЖД» требует тесной принцип соответствует кон-
цепции интегрированной межфункциональной логистической информацион-
ной системы. координации и единства
Банк базовых данных вклю- _
чает исходные данные о внут- различных систем холдинга
ренней и внешней среде хол- _
динга: информацию о потребителях (порт- _
фель заказов), программе НИР (продуктовая _
программа), идентификацию среднесрочной _
потребности в технологических разработках _
и их вариантах с точки зрения избранных _
стратегических зон хозяйствования (СЗХ), _
сведения об имеющемся технологическом _
потенциале. На более низком уровне дета- _
лизации представлены файлы договоров, _
файлы календарно-производственного и _
проектного планирования, графики движе- _
ния поездов (ГДП), файлы использования
подвижного состава, данные о его ремонтно- _
восстановительном цикле, закупке/убыли, _
запуске в производство новых серий, конт- _
роле использования на уровне дорог, стан- _
ций и т.д. _
Банк управленческих данных имеет то преимущество, что существенно разгружает банк _
базовых данных с непосредственным досту- _
пом. Здесь содержатся сводные аналитические _
данные, обобщающие результаты обработки _
первичной информации. _
В банке базовых моделей хранятся, прежде
всего, модели, предназначенные для выпол- _
нения расчетов и оценок, модели планиро- _
вания, регулирования и контроля деятель- _
ности на среднем уровне управления. Здесь _
могут использоваться модульные программы, _
которые обрабатывают обособленные комплексы задач фирмы. Применительно к логис- _
тике решаются отдельные, изолированные _
(с позиции всей логистической цепочки) локальные задачи в рамках внутрипроизводственной, транспортной, распределительной или информационной логистики. В банке управленческих моделей должен присутствовать определенный инструментарий моделей решения проблем, позволяющий получать на основе имеющейся внешней и внутренней информации плановые и контрольные данные, актуальные для стратегических целей фирмы, позволяющие, в частности, оптимизировать инвестиционные расчеты, обеспечить логистической координацией максимальное число звеньев логистической цепи, включая ее внешних участников. В качестве важнейшего инструментария можно назвать скриптивные (аналитические) модели, моде-и принятия решений, логистические модели RP-II, ERP, SCM. Для такого класса управленческих моделей требуются особые подсистемы подготовки данных для обобщенного представления управленческой информации. В связи с этим все большее значение приобретают создавае-.1е в последние годы специально для верхнего уровня управления:
• исполнительные информационные системы EIS(Executive Information Systems);
• системы выборочной отчетности ERS (Exception Regular Systems).
Нередко представляемая в такой форме информация дополняется различными вариантами ее анализа и в свободно создаваемые графики. В этом случае EIS расширяется до формата системы поддержки принятия решений DSS (Decision Support Systems) с включением в нее механизмов анализа тенденций (трендов) и аналитических алгоритмов. Таким образом, отдел инновационной логистики, выделенный в штабное (стратегическое) подразделение логистического центра (ЛЦ) мог бы осуществлять функции стратегического планирования деятельности ОАО «РЖД», связанные с:
• прогнозом экономического потенциала сети дорог;
• долгосрочным конфигурированием экономических потоков;
• определением перспективных сегментов рынка и зон хозяйствования;
• анализом долгосрочных трендов на рынке перевозок;
• поиском оптимальных внедренческих форм логистических технологий (форм, методов, алгоритмов логистизации с учетом критериев интегрированной логистики).
Литература
1. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / пер. с англ. -М.: Олимп-Бизнес, 2001. - 640 с.
2. Джеймс Р.Сток, Дуглас М. Ламберт. Стратегическое управление логистикой / под ред. В. Сергеева; пер. с англ. - М.:ИНФРА - М, 2005. -797с.
3. Дэниел О. Лири. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. - М.: «Вершина», 2004.
4. Зырянов М. Глава «Альфа-Интегратор -БААН Евразия» об особенностях внедрения в России систем ERP // Computerworld. - 2000. - №16-17.
5. Некрасов А.Г. Инновационные стратегии управления результативностью транспортно-логистических цепей // Железнодорожный транспорт. - 2005. - №1. - с. 48.
6. Некрасов А.Г., Атаев К.И. Методы логистического аудита и оценки в железнодорожном комплексе // Железнодорожный транспорт. -2005. - №7. - с.33.
7. Некрасов А.Г. Взаимодействие информационных ресурсов в логистических цепочках поставок (на примере транспортной отрасли): Монография / под редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Техполиграфцентр, 2002. - 205 с.
8. Питеркин С.В., Оладов Н.А., Исаев Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем. - М.: «Альпина Бизнес Букс», 2005.
