Иерархическая структура организации транспортной логистики крупного промышленного холдинга Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 519

ИЕРАРХИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ КРУПНОГО ПРОМЫШЛЕННОГО ХОЛДИНГА А. Д. Данилов, Д.В. Тонких

В статье описано движение материальных потоков крупного промышленного холдинга, представлена иерархическая структура логистического устройства такой организации и рассмотрены некоторые преимущества и недостатки тех или иных способов грузоперевозок. Показана серьезность проблем транспортной задачи для производственного предприятия. Рассмотрены вопросы использования собственного и наёмного автопарка. Проанализированы аспекты снабженческих, сбытовых и внутрипроизводственных перемещений сырья, материалов, комплектующих и готовой продукции

Ключевые слова: логистика, транспорт, материальные потоки, грузоперевозки

В условиях развивающейся российской экономики всё большее значение уделяется проблемам логистики, а именно управления движением материальных потоков. Транспортная сеть перестаёт справляться с нарастающим грузопотоком, что приводит к необходимости рассмотрения возможных методов оптимизации. Прежде всего необходимо описать объект

управления. В данной статье описывается структура крупного промышленного холдинга с точки зрения логистики.

Материальные потоки в холдинге, который составляют разнородные

производственные предприятия и склады представлены на рисунке 1.

Промышленное

предприятие

ж

Промышленное предприятие ---------------

Собственная розничная торговая сеть предприятия

Складское А к Складское

хозяйство

предприятия предприятия

Л

1£

Централизованные склады холдинга

А

Склады готовой продукции

Внешние поставки МТО

т=>

Региональные склады собственной торговой сети

ж

Розничные торговые предприятия

-Ь>

Склады

оптовых

клиентов

Рис. 1. Схема материальных потоков крупного промышленного холдинга

Основной путь движения материального потока следующий: на централизованные

склады холдинга поступают материалы, сырьё, средства производства от внешних поставщиков и полуфабрикаты от собственных

Данилов Александр Дмитриевич - ВГТУ, д-р техн. наук, профессор, e-mail: [email protected]

Тонких Дмитрий Викторович - ВГТУ, аспирант, e-mail: [email protected]

предприятий. Эти грузы развозятся по предприятиям, в первую очередь по складам, а затем и непосредственно к местам производства. Затем готовая продукция, проходя, через склады предприятий, так же отправляется в централизованную складскую систему, откуда направляется на склады готовой продукции.

Рис. 2. Иерархическая структура транспортной логистики крупного промышленного холдинга

Далее товары могут поступить непосредственно покупателю через его собственную складскую систему, либо попасть в региональную складскую сеть, откуда отгрузки осуществляются как в собственную розничную сеть холдинга, так и покупателям через их склады, или напрямую в торговые предприятия.

Для систематизированного

представления данной модели производства, представим её как иерархическую структуру, состоящую из пяти уровней. Эта схема изображена на рисунке 2.

На первом уровне данной иерархической модели перевозки подразделяются по территориальному признаку на заграничные и перевозки внутри страны.

На втором уровне структуры логистической системы транспортировка грузов в холдинге подразделяется на перевозки собственным транспортом компании и перевозки с привлечением наёмных ТС. Основная проблема заключается в подборе оптимального количества собственного транспорта для предприятия. Во избежание чрезмерного усложнения рас-

сматриваемой модели, примем, что все транспортные средства будут одинаковыми, выбором оптимального транспортного средства для нашей задачи займёмся в другой статье. Кроме того исключим всевозможные альтернативные виды транспорта: железнодорожный, морской, воздушный и трубопроводный. Таким образом, все перевозки в данной системе будут осуществляться одинаковыми автомобилями - грузовиками, с единственной отличительной особенностью - собственником. В первом приближении можно сказать, что перевозки на своих транспортных средствах выгоднее, но при более детальном рассмотрении проблемы оказывается, что это не совсем верно:

Преимущества собственного автопарка:

• Клиентам предоставляется максимально высокий уровень сервиса за счёт гибкого регулирования сроков и частоты отправления грузов;

• Полный контроль технического состояния и местонахождения транспортных средств (при условии оборудования их радиостанциями, КРГО-метками, 08М-приборами и пр.);

• Возможность применения гибких управленческих схем для водителей и экспедиторов

Недостатки собственного транспорта:

• Вынужденное долгосрочное замораживание финансовых средств, затраченных на приобретение транспортных средств (ТС) и объектов недвижимости для организации

• гаражных боксов, ремонтных мастерских, складов для хранения ГСМ, запчастей и пр.;

• Увеличение налогооблагаемой базы;

• Износ основных средств;

• Расходы на страхование;

• Необходимость регулярного контроля технического состояния автомобилей (расходы на техобслуживание машины и её ремонт составляют приблизительно 60% от общего числа затрат на автопарк);

• Затраты на администрирование автомобильного хозяйства;

• Затраты на наём дополнительного транспорта в случае недостатка собственного;

• Холостой пробег и простои в периоды сезонных спадов, ремонта транспортного средства;

• Распыление усилий и финансовых средств на непрофильную деятельность.

Преимущества наёмного автопарка:

• Полное отсутствие недостатков, присущих собственному транспорту;

• Простота управления процессом доставки;

Недостатки наёмного транспортного парка:

• Затраты на компенсацию подачи автотранспорта под погрузку;

• Риски при выборе поставщиков услуг;

• Необходимость постоянного мониторинга рынка на предмет более выгодных вариантов сотрудничества;

• Зависимость от качества выполнения транспортных обязательств сторонней компанией-перевозчиком;

• Недостаточная гибкость транспортной компании-поставщика услуг при необходимости ранее незапланированных поставок;

• Недостаточное развитие рынка аутсорсинга транспортных услуг в России;

• Высокая стоимость транспортных услуг (компенсируется высокой стоимостью содержания собственного автопарка)

При выборе способа доставки грузов, экономическая оценка состоит из двух этапов:

I) Следует определить оптимальное соотношение объёма работы для собственного и наёмного автопарка. Одной из важнейших причин снижения эффективности собственного автопарка являются простои из-за сезонности продаж. Избежание потерь подобного рода - одна из основных задач в управлении собственным автопарком. Поэтому максимально эффективный транспортный парк не может состоять только из собственного транспорта, а должен дополняться наёмным. При выборе такого варианта работы потребность в перевозках для расчёта количества необходимых единиц собственного транспорта определяется как минимальное значение возможных объёмов работ.

Рис. 3. Сезонность объёма грузоперевозок

II) Далее определяются точки безразличия или равновесия, т.е. при каком объёме работ издержки на собственный и наёмный автотранспорт одинаковы. Здесь сравниваются возможные затраты на собственный транспорт с затратами на наёмный в следующей последовательности:

1 Производится анализ рынка поставщиков транспортных услуг и выбираются те, которые наиболее полно удовлетворяют существующим требованиям;

2 На основании существующих на рынке тарифов рассчитывается средняя стоимость перевозки (например, за час работы);

3 Рассчитываются издержки на использование собственного автопарка;

4 На основании расчётов строятся графики, в точке пересечения которых и находится точка безразличия.

При расчёте затрат на содержание собственного транспорта следует учитывать следующие статьи расходов:

• Постоянные затраты - фонд оплаты труда (если оплата сдельная, данный пункт будет находиться в переменных издержках), ремонт и техническое обслуживание, ремонт и хранение автомобильных покрышек, общехозяйственные расходы, амортизация основных средств, налоги, страхование рисков;

• Переменные затраты - горючесмазочные и прочие эксплуатационные материалы, непредвиденные расходы.

Точка безразличия определяется уравнением

С + Ух = Тх, (1)

где С - собственные постоянные издержки на ТС, V - собственные переменные издержки на ТС, Т - среднерыночный тариф перевозчика. При восьмичасовом рабочем дне и тридцатидневном рабочем месяце для достижения точки безразличия необходима работа не менее -------

ЭО*3

грузовиков одновременно для получения выгоды от использования собственного транспорта по сравнению с наёмным.

Далее идёт разделение по целям перевозки. Это могут быть технологические перевозки, перевозки по материально-техническому снабжению производства и перевозки по обеспечению сбыта. Здесь транспортное хозяйство предприятия должно полностью удовлетворять потребности подразделений предприятия в грузоперевозках при максимальном использовании транспортных средств и минимальной себестоимости транспортных операций. Для этого необходимо интегрировать технологические процессы транспорта и производства, согласовать их графики работы, правильно организовать транспортное хозяйство предприятия и эффективно планировать грузоперевозки. Транспортное хозяйство обслуживает потребности предприятия в грузоперевозках в сфере снабжения, производства и сбыта.

Технологические грузоперевозки - это перевозки, выполняемые внутри предприятия или даже производственной территории. Производственная деятельность предприятия требует физического перемещения большого объёма разнообразных грузов вне и внутри предприятия. На общезаводские склады предприятия и в цехи бесперебойно должны поставляться от внешних поставщиков материальные ресурсы (сырье, материалы, топливо, комплектующие и другие предметы материальнотехнического обеспечения. С общезаводских складов предприятия и из цехов непрерывно должна вывозиться готовая продукция для

внешних потребителей, а также отходы, другие предметы утилизации и сбыта. Эти функции выполняет внешний транспорт. Внутри предприятия должно быть обеспечено перемещение грузов между цехами, участками и рабочими местами.

На предприятии с общезаводских материальных складов в цехи должны доставляться сырье, материалы и комплектующие. Из цеха в цех по ходу технологического процесса должны перемещаться заготовки, детали и сборочные единицы. Из цехов на общезаводские склады готовой продукции должны вывозиться готовые изделия. Между основными, вспомогательными цехами и обслуживающими хозяйствами предприятия должны перевозиться разнообразные грузы: отходы, рабочий и отработанный инструмент, агрегаты в ремонт и из ремонта, запасные части, порожняя тара, топливо и горюче-смазочные материалы и т.д. Для выполнения этих функций предназначен межцеховой транспорт. Внутри каждого цеха с участка на участок в процессе изготовления и сборки должны транспортироваться заготовки, детали, сборочные единицы и готовые изделия. Для выполнения этих функций предназначен межу-частковый транспорт. Внутри каждого участка между рабочими местами должна осуществляться межоперационная транспортировка заготовок, деталей, сборочных единиц и готовых изделий. Для выполнения этих функций предназначен межоперационный транспорт.

Технологические перевозки выгоднее и проще выполнять на собственных ТС, поэтому парк ТС обязан полностью покрывать потребности на технологические перевозки.

Баланс материально-технического обеспечения предприятия включает потребность в материалах на:

• Производство продукции (Рц);

• Внедрение новой техники (Рнт);

• Ремонтно-эксплуатационные нужды (Ррэ);

• Образование задела незавершенного производства (Рнп);

• Образование переходящих запасов (Рз); Источниками покрытия этой потребности могут быть:

• Ожидаемые остатки на начало планового периода (Оож);

• Материалы в незавершенном производстве на начало планового периода (Мнп);

• Мобилизация внутренних ресурсов

(Мвн);

• Приобретение и завоз материалов со стороны (Зс).

Таким образом, материальный баланс можно представить в следующем виде:

Р +Р +Р +Р +Р =О +О +М +З (2)

Рп нт Р рз Р нп Р з Оож 1 Онп 1 ІМнп 1 Зс- \^)

Наконец, подсистема сбыта отвечает за отгрузки готовой продукции. В зависимости от того, в каком направлении отгружается продукция, выгоднее может быть привлечение собственных ТС (для поставок на собственные склады и компаниям-представителям внутри страны), либо наёмных ТС (для перевозок на внешние склады, компаниям-партнёрам или за границу).

На нижнем уровне иерархии цели делятся на более мелкие составляющие. Технологические перевозки включают в себя перевозки по обеспечению производства полуфабрикатами, отгрузки готовой продукции на склад и доставку сырья и материалов на производство. Здесь важно, откуда и куда ходят грузы. В первом случае перевозки происходят между заводами холдинга: готовая продукция одного может быть полуфабрикатом для других. Готовая продукция отгружается либо на локальные, либо на региональные склады холдинга, откуда они продолжают движение внутри, или уже вне компании. Доставка материалов на производство, как правило, происходит со складов поставщиков. Таким образом, получается схема движения грузов, изображенная на рисунке 3.

Материалы для нужд производства могут поставляться из страны, в которой находится холдинг, либо из-за границы.

Сбыт включает в себя три направления: отгрузки конечному потребителю внутри холдинга (например, на склады дочерней компании, занимающейся реализацией готовой продукции оптом или в розницу); отгрузки на ре-

гиональные склады, они могут принадлежать, или не принадлежать холдингу; отгрузки конечному потребителю вне холдинга (на склады, не принадлежащие компании).

Учитывая эту структуру, задачу оптимизации можем поставить следующим образом: обеспечить загрузку производственных мощностей предприятия на 100%: снабдить производство необходимыми, материалами, полуфабрикатами, средствами производства, обеспечить непрерывность технологической цепочки и вовремя освобождать место на складах для новой продукции при минимальных затратах на перевозку грузов.

Литература

1. Данилов А.Д. Моделирование и управление в системе маркетинга промышленных предприятий. Воронеж: ВГУ, 2003. - 330 с.

2. Данилов А.Д. Оптимальное управление материальным обеспечением промышленных предприятий/А.Д. Данилов, B.C. Петровский//Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки, 2003. - Приложение №4. - С. 96 - 102.

3. Данилов А.Д. Принцип управления маркетингом промышленных предприятий//Кибернетика и технологии XXI века: Материалы III международной науч. техн. конф. - Воронеж: ВГУ, 2002. - С. 112-119.

4. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом: Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. - 480 с.

5. Плотников О. А. Разработка алгоритма для комплексного решения задач транспортной логистики [Текст] / О. А. Плотников, Е. С Подвальный // Вестник Воронежского государственного технического университета. -2011. - Т. 7. - № 11. - С.102-105.

6. Плотников, О. А. Разработка меметического алгоритма для решения задач оптимального планирования грузоперевозок [Текст] / О. А. Плотников, Е. С. Подвальный // Вестник Воронежского государственного технического университета. - 2012. - Т. 8. - № 10.1. - С.19-24.

7. O.A.Plotnikov and E.S.Podvalniy. The Multialternative Cargo Routing Problem: Solution by Evolutionary Methods // Automation and Remote Control. 2013. Vol. 74. №10.pp.1761-1770.

Воронежский государственный технический университет

TALL LOGISTIC ORGANIZATION STRUCTURE FOR A HOLDING COMPANY A.D. Danilov, D.V. Tonkikh

The article describes material flow of a big holding company, proposes hierarchical logistic organization structure and overviews some advantages and disadvantages of some freight types. Also importance of production facilities’ transportation problem is shown. Choice between company’s own and rented vehicles is discussed. Different angles of supply, sales and intraproductive movements of raw materials, components, materials and finished commodities are analyzed

Key words: logistics, transportation, material flow, freight