CC BY
99
УДК 332.24
К. О. Скаринский
магистрант, ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный университет»
В.М. Хальмандритова
студент,
ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО
В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Аннотация. Статья посвящена исследованию актуального вопроса развития транспортной сферы в мегаполисе на основе государственно-частного партнерства. Анализируется ряд проблем реализации стратегических государственно-частного партнерства-проектов в Санкт-Петербурге. Оцениваются современное состояние и перспективы развития транспортной системы города с использованием государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, мегаполис, транспортная система, инвестиционный проект.
K.O. Skarinsky, St. Petersburg University
V.M. Halmandritova, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEM OF ST. PETERSBURG: PROBLEMS AND PROSPECTS
Abstract. The article is devoted to the topical issue of development of the transport sector in the city based on public-private partnerships. Examines a number of issues implementation strategic projects in St. Petersburg. Estimated current state and prospects of development of transport system using public private partnership.
Keywords: public-private partnership, metropolis, transport system, investment project.
Государственно-частное партнерство (ГЧП) является важным принципом взаимодействия государства и бизнеса, особенностью которого является выполнение бизнесом функций, традиционно выполняемых государством [1]. Учитывая ограниченные инвестиционные возможности со стороны государства, правительство все больше обращается к частному сектору в поиске возможностей передачи ряда общественных услуг под ответственность предпринимателей. В настоящее время произошло резкое сокращение инвестиций зарубежных инвесторов, и реализация ГЧП-проектов в Санкт-Петербурге позволит осуществить строительство социально значимых объектов, в том числе и транспортных [2; 3; 4].
В нашей стране можно выделить лишь одну основную причину, развития ГЧП - это наличие бюджетного дефицита. Другие детерминанты, способствующие развитию ГЧП в мировой практике, наоборот выступают в форме ограничений внедрения ГЧП: непредсказуемость институциональных решений в части налогообложения; высокая инфляция; нестабильный валютный курс; отсутствие институтов, регулирующих деятельность участников ГЧП [5; 6]. Безусловно, существуют обстоятельства, ограничивающие развитие ГЧП, в частности в
Санкт-Петербурге, и они мало чем отличаются от факторов, действующих в других регионах страны. Как представляется, одним из основных факторов является отсутствие эффективных механизмов финансирования объектов инвестиционных соглашений, иногда даже при наличии средств. Новые реалии и вызовы времени таковы, что общая ситуация в стране не способствует созданию и реализации долгосрочных проектов, не обладающих серьезной политической аргументацией [7; 8; 9]. Причины этого кроются не столько в высокой стоимости заемных средств и нежелании банков кредитовать проекты на длительные сроки, сколько в наличии психологических моментов, а точнее - в настрое предпринимателей, которые опасаются реализовывать сложные и долгосрочные проекты. Как показывает практика, в условиях нестабильности финансовых рынков и снижения объемов инвестирования, в первую очередь, под угрозу сокращения попадают инвестиционные проекты с дальнейшим перераспределением средств по другим направлениям расходов [10; 11]. Так, например, были заморожены несколько крупных инвестиционных транспортных проектов в форме ГЧП в Санкт-Петербурге, таких как проект «Орловский тоннель», проект «Надземный экспресс» и др. Рассмотрим подробнее наиболее важные транспортные проекты для Санкт-Петербурга. Например, проект «Орловский тоннель». Он проектировался как автомобильный тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Следует отметить, что необходимость реализации данного проекта «Орловский тоннель» была обусловлена рядом важных обстоятельств: наличие существенной перегруженности транспортной сети в центре города и в зоне сооружения; отсутствие возможности осуществления в центре города непрерывной транспортной связи лево- и правобережных районов Санкт-Петербурга; понижение пропускной способности полосы движения на существующих мостах через р. Неву; необходимость рекуперации городских транспортных потоков.
Стройку в равных долях должны были финансировать городской бюджет, федеральный инвестиционный фонд и концессионер. Первоначальная стоимость тоннеля составила 47,7 млрд руб., затем она увеличилась до 70 млрд руб., а с учетом инфраструктуры составила 115 млрд руб. В настоящее время власти Петербурга решили пока отказаться от реализации проекта Орловского тоннеля, признав его слишком дорогостоящим. Появилась информация, что освободившиеся деньги Петербург планирует направить на завершение строительства стадиона «Зенит-Арена» [12].
Другой, не менее важный для города проект - проект «Надземный экспресс» должен соединить аэропорт с центром города. Ориентировочная стоимость проекта составляет 33 млрд руб. Цели проекта: обеспечение новой транспортной связи в развивающихся южных районах Санкт-Петербурга; обеспечение связей между тремя основными ветками метро, пригородными железнодорожными линиями, юго-восточной частью города, в частности, районом «Балтийская жемчужина» и в направлении Дворца Конгрессов в Стрельне; разгрузка переполненных маршрутов местного наземного транспорта; улучшение экологической ситуации за счет сокращения числа поездок на транспорте с двигателями внутреннего сгорания (легковых автомобилях, такси и автобусах) [13].
Несмотря на стратегические аспекты проекта «Надземный экспресс», он так и не был реализован. С самого начала сроки реализации проекта несколько раз переносились, а впоследствии в связи с мировым финансовым кризисом реализация проекта
«Надземный экспресс» была отсрочена. Примером успешно реализуемого проекта ГЧП является стратегический проект «Западный скоростной диаметр», представляющий собой платную городскую магистраль скоростного движения. Этот проект позволяет решить важнейшую задачу обеспечения транспортной связи между южным, центральным и северным районами города [14]. Протяженность магистрали 46,6 км, в том числе протяженность на эстакадах, мостах, тоннелях составила 59%. В состав проекта входят 14 транспортных развязок с разрешенной скоростью движения 110 км/час.
В заключение отметим, что среди регионов страны по уровню развития ГЧП город Санкт-Петербург является признанным лидером, который накопил значительный опыт создания и реализации проектов, в том числе и транспортных.
Список литературы:
1. Егорова М.А. Селютина Л.Г. Финансовый аспект теории эффективного управления // Общество. Среда. Развитие (Terra Humana). 2009. № 3. С. 11-17.
2. Селютина Л.Г., Волков А.С., Казиева А.К., Ракова В.А., Чаленко А.В., Шереметьев А.В. Участие государства в решении жилищной проблемы граждан в современных условиях // Фундаментальные исследования. 2015. № 12-4. С. 823-827.
3. Селютина Л.Г. Развитие реконструктивно-строительной деятельности по формированию инвестиционного предложения на российском рынке жилья // Kant. 2016. № 3 (20). С. 126-129.
4. Батынков А.П. Саморегулирование в строительстве: проблемы и пути решения // Приволжский научный вестник. Ижевск, 2015. № 6-2 (46). С. 8-10.
5. Пайгусов А.А. Инновационный подход к развитию строительной сферы // Приволжский научный вестник. Ижевск, 2015. № 7 (47). С. 98-100.
6. Селютина Л.Г. Конкурентные процессы в современном строительстве // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2013. № 1 (60). С. 101-106.
7. Селютина Л.Г. Значение информационного моделирования строительных процессов и объектов проектирования в современных условиях // Сборники конференций НИЦ Социосфера. 2015. № 1. С. 9-10.
8. Костецкий Д.А. Проблемы инновационного развития строительства // Приволжский научный вестник. Ижевск, 2015. № 4-1 (44). С. 78-80.
9. Сазонов А.С. Государственно-частное партнерство и его роль в современной российской экономике // Проблемы экономики и менеджмента. Ижевск, 2015. № 6 (46). С. 100-102.
10. Селютина Л.Г. Формирование маркетинговых инвестиционных решений в системе управления жилищным строительством и реконструкцией жилой застройки // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2009. Т. 28, № 1. С. 5-10.
11. Селютина Л.Г., Евсеева Е.И., Мартынова А.В., Нектов В.В., Николюк Е.С. Социальное жилищное строительство в России: реалии и перспективы развития // Научное обозрение. 2015. № 21. С. 218-220.
12. Государство и бизнес: институциональные аспекты. М., 2009.
13. Плохутина А.Д. Развитие и реализация государственно-частного партнерства в России // Приволжский научный вестник. Ижевск, 2015. № 5-2 (45). С. 32-34.
14. Скаринский К.О., Сидоренко Е.Н. Проблемы формирования и реализации проектов государственно-частного партнерства в России // Символ науки. 2016. № 4-1. С. 210-212.
